close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Лебедев А Вперед к МПС? // РЖД-Партнер. 2019. № 7.

код для вставкиСкачать
Экономика
реформа
Вперед к МПС?
Принятая правительством долгосрочная программа развития ОАО «РЖД», обсуждение
которой длилось в течение 2017–2018 гг., фактически дезавуировала государственную
программу структурной реформы железнодорожного транспорта, принятую в 2001-м.
Новый документ закрепил существование единого хозяйствующего субъекта, который
в одном лице осуществляет интеграцию инфраструктуры и перевозок, а ведь именно
от такой модели и предполагалось уйти. Реализация последнего этапа реформы
железнодорожного транспорта, которая согласно старым планам уже должна быть
завершена, отодвигается на неопределенный срок после 2025 года.
Больше чугуна и стали
Впрочем, в самой компании документ
оценивают как импульс к более активным действиям. Программа изобилует
описанием планов по развитию Восточного полигона железных дорог и модернизации подходов к морским портам.
Генеральный директор ОАО «РЖД»
в увеличение мощностей инфраструктуры планируется вложить 2,4 трлн руб.,
в том числе за счет собственных средств
компании – 1,7 трлн руб., или 71% от
общего объема инвестиций. По планам
компании развитие инфраструктуры
должно опережать потребности грузо­
отправителей. Среднегодовые темпы рос­
Эффективность работы всего железнодорожного
транспорта в ДПР сводится к экстенсивному увеличению
эффективности экономики госкомпании, без упоминания
других рыночных параметров
Олег Белозеров, информируя премьерминистра Дмитрия Медведева о результатах работы в 2018 году, указал на рост
погрузки и объемов перевозки пассажиров по сравнению с предыдущим периодом, а также отчитался о росте прибыли
и производительности труда.
Согласно справке Минтранса, который
выступает как автор принятой ДПР, программа разработана с учетом послания
президента РФ Федеральному собранию,
указа от 7 мая 2018 г. № 204 «О национальных целях и стратегических задачах
развития РФ на период до 2024 года»,
комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, транспортной стратегии России на период до 2030
года и других документов. Основные
задачи ДПР: улучшение качества грузовых перевозок, повышение транспортной мобильности граждан, привлечение
транзита, развитие ВСМ и скоростного
движения, обновление парка подвижного состава, в том числе локомотивов, увеличение объемов перевозок и т. д. Программа, в частности, предусматривает
четырехкратное увеличение пропускной
способности для роста транзитных перевозок контейнеров вместе с ускорением
их доставки с Дальнего Востока до западной границы России до 7 дней. Все это
должно привести к повышению вклада
ОАО «РЖД» в рост ВВП страны.
Более свежие данные по реализации
положений ДПР привел на одном из форумов заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона Виктор Зимин. До 2025 года
та погрузки составят к концу периода от
2,4 до 3,8%. К 2025 году грузооборот увеличится на 21% по базовому сценарию
или на 37% по оптимистичному. Реализация ДПР обеспечит вывоз до 180 млн т
грузов в год с месторождений Восточного полигона и до 131 млн т через порты
Азово-Черноморского бассейна.
Деньги есть?
Наиболее ярким проявлением амби­
циозных планов ОАО «РЖД» стало
заявление О. Белозерова о вложении
гигантского объема инвестиций в 9 трлн
руб., из которых 4 трлн составят средства
инвесторов. И в этой связи интересны
вопросы о механизмах привлечения этих
денег и о том, как инвесторы планируют
возвращать вложенные средства, ведь
механизмы ГЧП при взаимодействии с
ОАО «РЖД» до сих пор не разработаны. Опасения по этому поводу выражает,
в частности, председатель экспертного
совета Института исследования проблем
железнодорожного транспорта Павел
Иванкин.
По мнению управляющего партнера
группы компаний «ЮФК» Ирины Ивановой, эффективное построение проектов
по схемам ГЧП между инвесторами и железнодорожной компанией будет затруднительно и сторонам придется искать другие
механизмы взаимодействия. Одним из рабочих инструментов может стать создание
от лица ОАО «РЖД» специальных инвестиционных фондов или облигационных
займов, которые смогут привлечь деньги
граждан. По данным ЦБ РФ, которые приводит И. Иванова, средства граждан России составляют 43,6 трлн руб., из которых
34
РЖД·Партнер|7|апрель|2019
34,8 трлн находится в банках, а 8,8 трлн –
наличная масса.
Аналитик ИФК «Солид» Вадим Кравчук видит несколько возможных вариантов возврата вложенных средств. Так
как инвестиции ожидаются от бизнеса,
напрямую заинтересованного в развитии
инфраструктуры, то взамен на участие
ОАО «РЖД» предложит льготные условия перевозок. Это может быть интересно прежде всего крупным добывающим
и металлургическим компаниям. Возврат
может быть оговорен в виде зафиксированного тарифа. В то же время аналитик
не исключает и такого способа, как директива сверху, то есть привлечение к
инвестициям компаний с госучастием.
А, например, представитель рейтингового агентства «Эксперт РА», младший
директор по корпоративным рейтингам
Игорь Смирнов отмечает, что на текущем этапе говорить о безусловной реалистичности упоминаемых в программе
проектов и путей их реализации рано.
Кроме того, на ОАО «РЖД» согласно базовому сценарию ложится только
4,7 трлн руб. инвестиций, часть из которых будет осуществлена из собственного
денежного потока компании.
Эксперт предлагает рассмотреть проекты более детально. Так, под «реализуемые сторонними инвесторами (без учета
средств РЖД)» проекты приходится
3,986 трлн руб., из них на текущий момент твердо решена судьба только трех
(из самых крупных): уже строящейся
дороги Элегест – Кызыл – Курагино, Северного широтного хода и линии Улак –
Эльга. Но даже по ним решение будет
приниматься индивидуально.
В то же время большинство проектов
попало в программу или на уровне разработки документации, или и вовсе как
вероятные. Например, ВСМ «Евразия»:
активное обсуждение идет пока лишь
в отношении участка Москва – Казань
(1,6 трлн руб.). Правда, на данный момент целе­сообразность его строительства
уже оказалась под сомнением, а участки
Казань – Екатеринбург (420 млрд руб.)
и Екатеринбург – Челябинск (402 млрд
руб.) – пока только в проработке. На таком
же этапе находится и упомянутый в стратегии тоннель на Сахалин (537 млрд руб.).
реформа
Эксперты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) отмечают,
что существующий принцип формирования планов развития грузовой базы ОАО
«РЖД» порождает практику закрепления пропускной способности железно­
дорожной инфраструктуры за грузо­
отправителями, которые подтверждают
объемы предъявляемого груза на перс­
пективу. Согласно позиции генерального
директора ИПЕМ Юрия Саакяна, такая
практика создает риски дискриминационного доступа к инфраструктуре, а также
риски серого рынка торговли пропускной способностью, что может увеличить
транспортные издержки предприятий.
Эксперт согласен, что создание механизмов возврата инвестиций для крупных инфраструктурных проектов очень
востребовано, однако они не должны
дискриминировать кого-либо из участников перевозочного процесса. По оценкам ИПЕМ, в направлении Восточного
полигона за 2018 год свои грузы направили более 1,5 тыс. компаний с более чем
1,4 тыс. железнодорожных станций, а общий перечень грузов превысил 1,7 тыс.
наименований. «В таких масштабах риск
того, что чьи-то интересы будут ущемлены в результате закрепления пропускной
способности за несколькими компаниями, очень высок, а такой подход противоречит национальным интересам», –
отметил Ю. Саакян.
Риски законсервированы
ДПР обсуждалась на протяжении последних 2 лет и по первоначальному плану
должна была быть согласована правительством примерно в одно время с другим
документом – целевая модель рынка, ответственным за разработку которого также выступал Минтранс. В проектах этих
документов годичной давности уже было
заложено единство на уровне основных
формулировок и моделей развития. Например, в последнем проекте ЦМР уже
не было упоминания о такой форме перевозок, как собственные поездные формирования. В то же время там по крайней
мере упоминалось о том, что настала
пора для создания нормативно-правовой
базы по организационному разделению
перевозочной и инфраструктурной деятельности ОАО «РЖД». Также в тексте
утверждалось, что в рамках конкуренции
на инфраструктуру железных дорог возможен приход локальных перевозчиков.
Но документ так и не был принят. А может быть, учитывая его схожесть с ДПР,
в Минтрансе решили привести стратегии
развития к одному знаменателю. В итоге новая ДПР стала фактически первым
государственным документом, взявшем
курс на возвращение к МПС, с реорганизации которого началась реформа же­
лезнодорожного транспорта.
Эксперт НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов
утверждает, что ДПР незаметно отправляет в сорную корзину истории программу структурной реформы, утвержденную правительством в 2001 году. По его
словам, документ явно проговаривает
цели развития: «с сохранением статускво на рынке грузовых и пассажирских
железнодорожных перевозок до 2025
года». Это означает сохранение существующей модели рынка. Кроме того,
программа предусматривает и сохранение действующей модели осуществления грузовых перевозок, в том числе
интеграцию перевозочной деятельности
и инфраструктуры в рамках единого хозяйствующего субъекта – ОАО «РЖД».
Все то, от чего планировалось уйти в на-
Механизмы возмещения
инвестиций для крупных
инфраструктурных проектов
не должны дискриминировать
кого-либо из участников
перевозочного процесса
чале реформ, провозглашено теперь целью, которая зацементирована в ДПР по
крайней мере до 2024 года.
По утверждению председателя совета
директоров Globaltrans Сергея Мальцева, ДПР для фиксации роста погрузки
требует от грузовладельцев предварительных прогнозов по росту перево­
зок, а взамен обещает им бронировать
пропускную и провозную способность.
При этом зачастую тот факт, что у данных субъектов рынка нет собственных
вагонов или локомотивов, выгоден ОАО
«РЖД». А пропускную способность
компания, по сути, бронирует сама у
себя для себя же, при этом может еще и
деньги за услугу брать.
По мнению ИПЕМ, железнодорожный
транспорт должен продолжать развиваться на принципах общего пользования для
широкого круга потребителей, без привязки к отдельным грузам, грузоотправителям и без закрепления пропускной
способности за отдельными компаниями.
«Не надо делать из железнодорожного
транспорта инструмент государственной
монетарной политики, перераспределения поддержки и доходов между отдельными компаниями и отраслями. Для этого у государства есть налоговая система и
госпрограммы с бюджетным финансированием», – заявил Ю. Саакян.
П. Иванкин отмечает, что принятая
ДПР может быть подвергнута критике
не только с экономических позиций, но и
с технологических. Так, основное внимание авторов документа уделено развитию
подходов к портам, Восточному полигону, скоростному и высокоскоростному
пассажирскому движению. И против этого никаких возражений нет. Но не совсем
35
РЖД·Партнер|7|апрель|2019
Экономика
понятно, почему в документе ничего не
говорится о модернизации основных погрузочных дорог, как и о модернизации
путей необщего пользования в местах погрузки...
«Если наложить карту грузопотоков,
заложенных в ДПР, на узкие места, которые должны быть ликвидированы, то
мы увидим, что они сместятся из точки
выгрузки в точки погрузки. Полигонная
система движения (выделенные ходы для
грузовых и пассажирских перевозок),
которая считается в компании основой
для совершенствования перевозок, в
ДПР не отражена. Нет ответа на то, как
будут распределены грузопотоки и как
существующие полигоны обеспечат вывоз», – резюмирует эксперт.
Кроме того, в ДПР заложена только
возрастающая погрузка. Даже если оставить за скобками правильность такого
прогноза, встает вопрос, что делать с сопутствующим ростом количества вагонов
на сети. По оценкам ОАО «РЖД», максимальная погрузка, которая не парализует работу, – это 3,6 млн т в сутки. Судя по
ДПР, погрузка превысит 4 млн т в сутки.
Ответа на то, как все это будут грузить,
нет. Кроме того, если предположить, что
рынок продемонстрирует пессимисти­
ческий сценарий, то тем более нужно както устранять избыток порожних вагонов,
а таких мер в ДПР не предусмотрено.
Также слабым пунктом программы с
точки зрения процесса реформирования
железнодорожного транспорта в России
выглядит перенос появления частной
локомотивной тяги на время после 2025
года. Наконец, утвержденная в рамках
ДПР программа развития скоростного
пассажирского движения на курорты
Северного Кавказа вступает в противоречие с принятой ранее программой
развития подходов к портам АзовоЧерноморского бассейна, в которую уже
инвестировано более 100 млрд руб. Развитие скоростного движения на полигоне Северо-Кавказской дороги исключает возможность роста грузопотока для
портов Тамань и Новороссийск. Кроме
того, запуск мостового перехода в Крым,
по которому планируется пропускать до
15 пар пассажирских поездов, также снизит определенное количество грузовых
поездов на Новороссийск, что обнуляет
технологии, которые там применяют.
Реакцией ОАО «РЖД» на критику
ДПР наша редакция пока не располагает. Впрочем, в русле «возврата к МПС»
единый хозяйствующий субъект в лице
государственной компании «Российские
железные дороги», скорее всего, уверен,
что в процессе решения поставленных
задач то, чего не получится достичь рыночными методами, вполне удастся одолеть мерами административными.
Алексей Лебедев
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
164
Размер файла
169 Кб
Теги
вперед, лебеде, мпс
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа