close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Морозов В.Н. Эволюция с учётом всех рисков // РЖД-Партнёр. 2017. № 15-16. С. 26-31.

код для вставкиСкачать
Открытый
разговор
180 лет российским железным дорогам
Эволюция с учетом всех рисков
Сегодняшним гостем юбилейной рубрики, приуроченной к 180-летию российских железных
дорог, стал Вадим Морозов. Его профессиональная деятельность пришлась на один
из самых интересных периодов развития отрасли: сначала ему довелось войти в историю
в качестве последнего министра путей сообщения России, а потом в течение 10 лет отвечать
за работу производственного блока ОАО «РЖД» в должности первого вице-президента
компании. Сейчас он является президентом Московского государственного университета
путей сообщения Императора Николая II (МИИТ) и продолжает заниматься наукой.
Прочный фундамент на будущее
большие расстояния путем увеличения скорости
– Вадим Николаевич, какие этапы в развитии железпередвижения».
ных дорог России, по Вашему мнению, оказали наиДля рассмотрения предложений Герстнера была оббольшее влияние на их специфику и современную
разована комиссия, в итоге получено разрешение
конфигурацию?
на строительство Царскосельской железной доро– Будет правильным начать разговор с события, проги. Указ Николая I был обнародован 15 апреля 1836
изошедшего задолго до открытия и начала движения
года, а 30 октября 1837-го состоялось официальное
по первой российской железной дороге. Речь идет об
открытие первой в нашей стране железной дороги.
учреждении 2 декабря 1809 года манифестом импераИменно этот день является днем начала великого
тора Александра I Института Корпуса инженеров пужелезнодорожного движения в России.
тей сообщения в Санкт-Петербурге. В том же году был
А уже 1 февраля 1842 года Николай I подписал указ о
учрежден единый государственный орган по управлестроительстве за счет казны Петербурго-Московской
нию всеми путями сообщения Российской империи.
железной дороги. Для организации строительных раПервым руководителем института (ныне – Петербот линию будущей железной дороги разделили на две
бургский университет путей сообщения) был назначасти (дирекции): Северную и Южную. Начальником
чен крупный инженер-механик, математик, строитель
Северной дирекции назначили инженер-полковника
В момент перехода
мостов и промышленных комплексов испанец АвгуПавла Петровича Мельникова, выпускника Институв новое состояние
стин Августинович Бетанкур. Именно этому человеку
та Корпуса инженеров путей сообщения 1825 года,
нужно было
суждено было стать в 1819 году директором Главного
а Южной дирекции – инженер-полковника Николая
сохранить единую
управления путей сообщения, создателем военноОсиповича Крафта. 1 ноября 1857 года состоялось
транспортную
строительной школы для подготовки офицеровоткрытие Петер­бурго-Московской железной доросистему
строителей и школы мастеров. По сути, именно так в
ги, а 23 июня 1865-го утверждено первое положение
и не ослабить ее.
нашей стране зарождалось транспортное образование,
о Министерстве путей сообщения. К этому времени
Кроме того, речь
которое сегодня представлено в системе Министеруже действовали три казенные железные дороги обшла о совокупном
ства транспорта 18 высшими учебными заведениями,
щей длиной 870 верст (включая Николаевскую просокращении затрат,
из которых девять университетских комплексов непотяженностью 604 версты) и восемь частных общей
средственно связаны с подготовкой кадров высшего а также обеспечении длиной 2231,4 версты. Первым министром путей сорастущего спроса
и среднего профессионального образования для жеобщения был назначен П. П. Мельников.
на грузовые
лезнодорожного транспорта, являясь крупнейшими
Очень важно отметить, что за последующие 80 лет,
и пассажирские
научно-исследовательскими центрами.
вплоть до 1917 года, темпы строительства были значиперевозки
Следующим важным участником развития железтельными: всего было построено более 70 тыс. верст.
ных дорог в России можно назвать австрийского и
При этом строились магистрали как на средства казны,
чешского инженера, строителя первых железных дорог в Чехии,
так и частными обществами. Интересно, что в период царствования
Австрии и России. В 1834 году Франц Антон фон Герстнер, уже
Николая II русская железнодорожная сеть достигла наивысшего разбудучи известным инженером и профессором Венского политехвития: строительство велось больше на частные средства, а эксплуанического института, по приглашению начальника штаба Корпуса
тация же, наоборот, преобладала казенная. У меня в кабинете много
горных инженеров К. В. Чевкина прибыл в Россию. Его воодушелет висит удивительная карта – подлинник под названием «План
вила мысль о постройке здесь железных дорог. Он много ездил по
развития русской железнодорожной сети на период с 1912 по 1917
стране, знакомился с укладом жизни, состоянием дорог, ведением
год». Как видите, была и плановость, и период развития нам хорошо
торгового дела, а по возвращении в столицу в начале 1835 года попонятен – пятилетка! И еще пара удивительных цифр. Наибольшая
дал записку императору Николаю I, в которой изложил свои сообпротяженность участков, введенных в эксп­луатацию, приходится на
ражения о строительстве железных дорог: «…нет такой страны в
1899 год – около 5 тыс. верст, а также на 1916 год, когда было введено
мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необ5315 верст, и этот показатель так и не был превышен за всю историю
ходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать
до сегодняшних дней.
Показатели работы российских железных дорог в настоящее время
•количество сотрудников в холдинге – 1 млн человек
•протяженность сети железных дорог – 85,3 тыс. км
•протяженность электрифицированных линий – 43,4 тыс. км
•ежегодный грузооборот – почти 3 трлн т-км (с учетом пробега
приватных порожних вагонов)
•ежегодный пассажиропоток – 1 млрд пассажиров
•ежесуточно в пути находится 10 тыс. поездов
•вклад в ВВП России – ≈1,4%
•доля в российских инвестициях – 2,6%
•доля в инвестициях транспорта – 13,3%
•по объему реализации продукции в России – 5 место
•транспортная нагрузка на экономику снижена за 10 лет в 2 раза
26
РЖД·Партнер|15–16|август|2017
180 лет российским железным дорогам
Открытый
разговор
ния – отделения железных дорог, в высшем звене было образовано
10 округов, каждый из которых объединял дороги крупных экономических районов страны. Теперь МПС было освобождено от текучки
и могло больше времени уделять перспективному планированию развития железнодорожного транспорта и перевозок. Отчетность подразделений МПС была сокращена в 3 (!) раза, а руководство приблизилось к производству. Кстати, в результате осуществленных мер
аппарат МПС сократился с 9,8 до 2,5 тыс. человек.
Далее следовало укрупнение железных дорог. Если в 1950
году их было 56, то в 1960-м стало 35, а в 1970-м – 26. К концу
1980-х гг. функционировало 32 железные дороги. Особое место
в истории отрасли занимает Борис Павлович Бещев. Приняв
министерство в 1948 году, он возглавлял его 29 лет – и именно
в этот период была осуществлена всеобъемлющая реконструкция железнодорожного транспорта. На основе новейших достижений науки и техники был принят и реализован генеральный
план перевода железных дорог на новые прогрессивные виды
тяги, протяженность электрифицированных линий увеличена до
40 тыс. км, а с тепловозной тягой – до 94 тыс. км.
Конечно, в одном интервью невозможно полностью отразить роль
и участие всех последующих руководителей отрасли. Чего только
стоят их имена для нынешнего поколения железнодорожников:
Иван Григорьевич Павловский – министр путей сообщения в период с 1977 по 1982 год, Герой Социалистического Труда; Николай
Семенович Конарев – министр путей сообщения в период с 1982
по 1991 год, государственный деятель, доктор технических наук.
Достаточно сказать, что под его руководством в 1988 году был достигнут рекордный объем перевозок – 4 млрд 115,6 млн т грузов и
4 млрд 395,9 млн пассажиров. Увы, нет страны в ее прежних границах, да и экономики, способной повторить такие достижения.
Далее наступил 1991 год, последним министром путей сообщения
СССР стал Леонид Иванович Матюхин. Дважды министром и первым президентом ОАО «РЖД» был Геннадий Матвеевич Фадеев.
Министры путей сообщения РФ – Анатолий Александрович Зайцев, Владимир Иванович Старостенко, Николай Емельянович Аксененко и ваш покорный слуга. Вот только часть людей и событий,
оказавших значительное влияние на развитие железных дорог.
– Вернемся к истории. Советский период для железных дорог был
ознаменован сменой парадигмы. На этом этапе пришлось преодолевать немало трудностей. Какие значимые события Вы хотели
бы отметить?
– 28 июня 1918 года советское правительство издало декрет, в соответствии с которым предприятия промышленности и железнодорожного транспорта были объявлены собственностью Советской Респуб­лики.
И все последующие годы строительство новых железных дорог продолжалось! Ежегодно вводились новые участки, как правило, несколько сотен километров, а в 1924 году – 1463 км. При этом география
строительства – вся страна от Уссурийска до Белорусско-Балтийской
железной дороги. Вероятно, мы можем сделать вывод о консерватизме железнодорожников в хорошем смысле этого слова. Ведь в период
Гражданской войны, слома старой экономики и только зарождения
новых устоев развитие железнодорожной сети продолжалось.
А вот факты уже из героической истории в период Великой Отечественной войны: на железные дороги приходилось более 80%
грузооборота. Невиданная в истории гигантская работа по перемещению производительных сил. Только в 1941 году было эвакуировано более 2,5 тыс. предприятий, в их числе 1523 крупных завода, 18 млн рабочих, служащих и членов их семей. Всего за годы
войны, нередко под бомбами и орудийным огнем, железнодорожники, рискуя жизнью, проявляя мужество и героизм, сформировали и доставили к фронтам без малого 450 тыс. поездов, или почти 20 млн вагонов, с войсками, техникой, боеприпасами. В это же
время шла огромная работа по восстановлению более 115 тыс. км
главных и станционных путей, свыше 2750 больших и средних
мостов, десятков тоннелей и десятков тысяч километров линий
связи. Некоторые линии восстанавливались дважды и трижды.
Но еще более впечатляет то, что в период войны было построено
9845 км новых линий на Урале, Кавказе, в Сибири и Средней Азии.
Электрифицировано более 400 км железных дорог, построено немало вторых главных путей. Высокую оценку железнодорожники
заслужили от руководства страны и армии: 125 работников были
награждены Золотой звездой Героя Социалистического Труда,
тысячи тружеников представлены к высоким боевым и трудовым
наградам. Конечно, надо отметить выдающуюся роль таких руководителей, как Андрей Васильевич Хрулев (в 1941 г. – заместитель наркома обороны СССР, а с 1942 по 1943 г. – нарком путей
сообщения) и Иван Владимирович Ковалев (государственный и
военный деятель, который в июне 1941 г. возглавил Центральное
управление военных сообщений Красной армии, в 1944 г. был назначен народным комиссаром путей сообщения, а в 1946 г. – на
возрожденную должность министра путей сообщения СССР).
Очень важно, что все периоды деятельности железных дорог сопровождались перестройкой системы управления железнодорожным
транспортом. В частности, были созданы комплексные подразделе-
По пути преобразований
– Какие свои решения на посту министра путей сообщения РФ и
первого вице-президента ОАО «РЖД» Вы оцениваете как самые
значимые для развития железных дорог?
– На мой министерский период выпало разделение функций государственного и хозяйственного управления отраслью. Программа
структурной реформы, которая предопределила выделение ОАО
«РЖД» как самостоятельной компании, ставила такие цели, как
повышение доступности и качества железнодорожных транспортных услуг для сохранения единого экономического пространства
27
РЖД·Партнер|15–16|август|2017
Открытый
разговор
180 лет российским железным дорогам
страны и общенационального развития. Важно было показать,
как будут решены вопросы организации производственной и хозяйственной деятельности, обеспечения безопасности движения
поездов и развития отрасли в новой конфигурации.
В момент перехода в новое состояние нужно было сохранить единую транспортную систему и не ослабить ее. Кроме того, речь шла
о совокупном сокращении затрат, а также обеспечении растущего
спроса на грузовые и пассажирские перевозки. И министр путей
сообщения как раз отвечал за нормативное обеспечение новой
хозяйствующей структуры, во главе которой стоял сильный, уважаемый в отрасли и стране лидер – Геннадий Матвеевич Фадеев.
На него всегда можно было опереться.
Все в то время в первую очередь думали о том, как будет работать
ОАО «РЖД». Со мной тогда были рядом Сергей Алексеевич Аристов, Михаил Павлович Акулов, Виктор Павлович Иванов, Юрий
Михайлович Дьяконов, Владимир Леонидович Белозеров – который, кстати, на последующей стадии, когда МПС расформировывалось, а полномочия передавались в Минтранс, проделал огромную
работу. Всем было морально очень тяжело, а он справился блестяще,
за что ему особая благодарность. Также хотел бы отметить Алексея
Александровича Дружинина и Алексея Михайловича Величко, которые, будучи руководителями юридического управления МПС,
переформатировали сотни основополагающих документов в соответствии с новыми требованиями. Очень четко и профессионально
была организована работа аппарата министерства, делопроизводство под руководством Сергея Сергеевича Абатурова.
Полгода на посту министра были очень насыщенными. Много поездок, в том числе с президентом страны. К примеру, помню очень
сложное совещание в феврале 2004 года, на котором я доказывал необходимость развития БАМа и Транссиба, причем обязательно при
бюджетной поддержке. То, как этот проект был развернут в дальнейшем, я отчасти могу записать и в свой актив, потому что очень настойчиво его отстаивал. На тот момент я не знал, сколько продлится
мой министерский путь – полгода, год или пять. Потом многие говорили, что чувствовали скорый конец МПС, но это не совсем так.
Кто-то, возможно, знал, но это было неочевидно, поэтому мы все работали на совесть, энергично, интенсивно и без оглядки.
После МПС мне довелось поработать исполнительным директором негосударственного пенсионного фонда «Благосостояние».
И я, кстати, весьма этим горжусь. Мне достался очень сильный
фонд. Хотя для меня это была, можно сказать, экзотическая должность. Это ведь финансовый институт, который отвечает за самое
святое – денежные накопления работников и пенсионеров компании. Мы тогда справились, показали хороший результат.
А в 2005 году Владимир Иванович Якунин пригласил меня на
должность первого вице-президента ОАО «РЖД». Это был самый ответственный этап в моей карьере. Все 10 лет на этом посту
я стремился оправдать высокое доверие, тем более что нам предстояло исполнять постановление правительства по плану реализации структурной реформы.
– Какие задачи тогда стояли на первом плане?
– 18 мая 2001 года правительство РФ утвердило Программу
структурной реформы на железно­дорожном транспорте, предусматривающую:
• повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности и качества предоставляемых им услуг для
обеспечения единого экономического пространства страны и
общенационального экономического развития;
• формирование единой гармоничной транспортной системы
страны;
• снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;
• удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного
транспорта.
В то же время предстояло определить конкурентные виды деятельности, по которым можно было вывести дочерние и зависимые общества, чтобы потом решить их дальнейшую судьбу.
Оперирование грузовым парком, ремонт вагонов и локомотивов,
строительство, проектирование, научная и конструкторская деятельность, торговля, питание, санаторно-курортное лечение и пр.
– каждое из этих направлений нужно было проанализировать, доказать, что оно конкурентно и будет работать лучше в условиях
рынка. Конкретно я курировал блок производства и хозяйственной деятельности. Как член правления РЖД принимал участие
в обсуждении всех стратегических и текущих вопросов. И надо
прямо сказать, что не все шло гладко.
К примеру, вопрос с грузовыми вагонами. Проблема была очевидна. Подвижного состава стало не хватать. Все понимали, что часть
парка надо отдать рынку – пусть он рабоГрузооборот российских железных дорог (без учета пробега приватных
тает. Но подходили к этому решению остопорожних вагонов) в 1962, 1988–2016 гг., млрд т-км
рожно, потому что нас еще на университетской скамье учили, что значит управлять
обез­личенным, так называемым общим парком и расставлять универсальный подвижной состав под любой груз, исходя исключительно из принципа меньших перемещений и затрат. У РЖД тогда было около 80%
парка. И за счет оптимизации управления
мы достигали таких показателей, которых
никакая теория и никакая практика с приватными вагонами повторить или хотя бы
приблизиться не может. Сдвоенных операций было минимум 20%, но мы считали, что
это мало. Сегодня же порой и до 5% не дотягиваем. Коэффициент порожнего пробега
составлял 30% – казалось, это недопустимо
много. А сейчас ниже 40% не опускается.
И ведь какие совокупные затраты сегодня
несут все участники перевозочного процесса! И инфраструктура, перемещая встречно
по 5 тыс. порожних вагонов, и сами операторы. А рассчитываются за все это в конечном счете клиенты. Совершенно очевидно,
что конкуренция – это не всегда благо. В некоторых случаях естественная монополия
работает более продуктивно.
28
РЖД·Партнер|15–16|август|2017
180 лет российским железным дорогам
Открытый
разговор
– Это очень важная история. Как свидетель
Вес грузового поезда в 1988–2016 гг., т
описываемых событий, я хотел бы напомнить, что в программе правительства 2001
года было четко записано – пополам. Но
ведь решение о создании Первой грузовой
компании, если я не ошибаюсь, было инициировало самим ОАО «РЖД». Какая альтернатива, на Ваш взгляд, могла бы быть?
– Альтернатива была только одна – перевозчик с вагонами. И в этом случае были бы понятны элементы конкуренции и открывались
бы возможности для инвестирования, приобретения подвижного состава. Повторю:
перевозчик должен был оставаться с вагонами
и с достаточным парком. Сегодня на несовершенном технологическом процессе теряет и
перевозчик, и операторское сообщество. Если
бы собственники передали свой парк в управление РЖД, то гарантированно получили бы
свой доход. Но рынок боится регулирования,
хотя в данном случае речь идет о технологии,
которая всем сторонам принесла бы выгоду.
Все думали – конкуренция все рассудит, но
случилось то, что случилось. 80% парка принадлежит 10–15 компаниям, которые оперируют на наиболее выгодных логистических
схемах и не хотят делить прибыль с другими собственниками пропорционально. Мы
разработали единый сетевой технологический процесс, который
контроль над исполнителем закона, а затем в большей части прапозволил несколько сократить издержки. Федеральная грузовая
вительство принимает на себя и прямое руководство действиями
компания, оставаясь дочерним предприятием РЖД, выравнижелезнодорожных обществ в сфере тарифов, не только создавая
вает рынок. Хотя этого все равно недостаточно, для того чтобы
для этого специальные учреждения, но и прибегая по необходиполучать совокупный эффект от управления вагонными парками.
мости к выкупу в казну всех или, по крайней мере, главнейших
К сожалению, государство при регулировании деятельности РЖД
железнодорожных линий. Таким образом, отметим результат, слопытается удовлетворить всех, кто активно лоббирует свои интежившийся к началу XX столетия в части упорядочивания тарифов
ресы, нанося при этом ущерб самому перевозчику.
как для грузов, так и для пассажиров. Наиболее целесообразным
является установление тарифов на основаниях чисто коммерчеЕсть куда развиваться
ских, но при условии тех ограничений со стороны правительства,
– Одна из болевых точек для клиентов железных дорог во все врекоторые обеспечивают следующие свойства тарифов:
мена – это стоимость услуг. В каком направлении следует совер• равномерность для всех регионов страны;
шенствовать тарифную политику на грузовые железнодорожные
• устойчивость в течение более или менее продолжительного
перевозки и что важно учесть при формировании долгосрочного
периода;
тарифо­образования?
• общедоступность для пользователей;
– Учитывая повод для нашей беседы – 180-летний юбилей россий• простота расчетов независимо от расстояний и количества
ских железных дорог, ответ позвольте начать с исторического эксперевозчиков.
курса в начало XX столетия. Вот как описывал эволюцию установ– Согласитесь, что и сегодня эти принципы не утратили актуальления тарифов на перевозку грузов через отношение государства
ности и заложены в основу действующего Прейскуранта № 10-01
с железнодорожными компаниями С. Ю. Витте, который был миот 2003 года. Надо ли сегодня его менять?
нистром путей сообщения с февраля по август 1892 года и за этот
– Мое мнение – нет. В условиях непринятых решений по целевой
период провел реформу железнодорожных тарифов. Правительмодели рынка (то есть до определения будущего владельца инфраство даже при своем участии в железнодорожных предприятиях
структуры и перевозчика, владельца тяги и т. д.) что-либо измеустанавливало, как правило, так называемые предельные нормы
нять просто невозможно. Куда важнее перейти к исполнению
провозных плат с целью лишить монопольные железные дороги
постановления правительства № 643 от 5 августа 2009 года
возможности назначать слишком дорогую цену. Но это были из«О государственном регулировании тарифов <…> в сфере желишние опасения, так как сами железные дороги стали понижать
лезнодорожных перевозок», а конкретно – к п. 14, где четко протарифные ставки даже «опасными с точки зрения государственписано: «Для определения величины подлежащих установлению
ных интересов» размерами. И правительству иногда приходилось
тарифов, сборов и плат производится расчет необходимой валосдерживать эти стремления «крутыми мерами».
вой выручки, при этом учитываются:
Быстро пришли к необходимости введения классов и установлеа) расходы, связанные с выполнением работ (оказанием услуг)
ния более высоких цен на перевозки дорогих грузов и меньших –
субъектами регулирования, в том числе:
для дешевых. Затем неизбежно возникла необходимость в системе
– расходы по обычным видам деятельности (за исключением надифференцированных тарифов, понижающихся по мере увеличечисленной амортизации);
ния расстояний, а также тарифного однообразия для обеспечения
– расходы, связанные с оплатой услуг, оказываемых кредитными
нарастающего количества клиентов. Главный вывод такой: правиорганизациями, включая уплату процентов за предоставление
тельство принимает меры по ограничению прав железных дорог
в пользование средств (кредитов, займов), а также расходы,
как представляющих «крупнейшие и выдающиеся факторы госусвязанные с продажей иностранной валюты;
дарственной жизни». С этой целью усиливается государственный
– расходы, связанные с участием в совместной деятельности;
29
РЖД·Партнер|15–16|август|2017
Открытый
разговор
180 лет российским железным дорогам
Динамика индексов цен производителей промышленной продукции и ж/д тарифов в 2003–2016 гг.
б) отчисления на амортизацию основных средств <…>;
в) нормативная прибыль, определяемая исходя из стоимости
основных средств и иных активов, необходимых для выполнения
соответствующих работ (оказания услуг) субъектами регулирования, по данным бухгалтерского учета и нормы прибыли (рентабельности) на капитал с учетом инвестиций, требуемых для развития железнодорожного транспорта <…>;
г) налоги и иные обязательные платежи и сборы, уплачиваемые в
соответствии с налоговым законодательством РФ;
д) субсидии, а также иные меры государственной поддержки, предоставляемые за счет средств федерального бюджета, бюджетов
субъектов РФ и муниципальных образований».
Обратите внимание на актуальность документа. В 2015 году в него
были внесены изменения, уточняющие порядок расчета размера
экономических затрат и нормативной прибыли. Что к этому добавить? Только одно: акционер в лице государства должен четко устанавливать параметры долгосрочного развития, не только утверждать стратегические программы, но и заключать сетевой контракт
с менеджментом компании о его исполнении.
– Оценки результатов структурной реформы внутри РЖД и на
рынке, в том числе в научных кругах, очень разные... Каков Ваш
вердикт?
– Несмотря на то, что были если не ошибки, то не лучшие, на мой
взгляд, решения, реформа состоялась. За прошедший период инвестировано более 5 трлн руб. в обновление основных фондов,
модернизацию пути, реализацию крупных инфраструктурных
проектов. Грузооборот к уровню 2004 года вырос почти на 30%,
а с учетом порожнего пробега – на 52%. Погрузка мало изменилась, но за счет дальности расстояний (сейчас это более 1,8 тыс. км)
перевозочная работа сильно увеличилась. За этот период проданы акции ДЗО на сумму 260 млрд руб., причем без ущерба для
перевозочной деятельности. Это позитивный результат реформы.
В обновление грузовых вагонов (примерно 400 тыс. ед.), по оценкам, вложено около 600 млрд руб. Сформировать парк размером
1 млн 200 тыс. вагонов каким-то иным способом при той тарифной политике было проблематично. Но сделали такой рывок, что
порядка 150 тыс. вагонов оказались избыточны. Сейчас действует
1 млн 95 тыс. ед. – этого достаточно, чтобы решать все задачи обес­
печения грузовых перевозок, но, еще раз подчеркну, не без проб­
лем. Есть такое понятие, как нагрузка на экономику. Так вот она
за период реформ с 2004 по 2016 год снизилась в 2 раза. Как это
почувствовать? Динамика индекса цен производителей в угольной
промышленности составила 6,37 раза, в производстве дизельного
топлива – 5,96 раза, а железнодорожный тариф увеличился всего
в 1,53 раза. Но не надо забывать, что тариф это не цена, которую
платит потребитель. Реально он платит гораздо больше из-за вагонной составляющей, которая не регулируется.
Создали Федеральную пассажирскую компанию и 26 пригородных
компаний. ФПК успешно доказывает, что государственное регулирование требует дотаций. Они могут быть в виде нулевого НДС
или других решений, но всем понятно, что пассажирские перевозки нуждаются в участии государства. С ФПК трудно конкурировать, но примеры есть, и со временем, думаю, их будет больше.
Из 26 пригородных компаний в итоге осталось только пять убыточных. Правительство четко приняло позицию, что субъект Федерации
заказывает эти перевозки и отвечает за безубыточную деятельность
компаний. Обнулили НДС, сделали 1% платы за инфраструктуру,
остальное дотируется. Проблемы есть, но система работает. Правда,
кроме Москвы и Петербурга, пока никто не может приобретать подвижной состав. То есть достигнуто некое промежуточное состояние,
тем не менее очень важное для экономики и реформы в целом.
С участием федерального бюджета, а также инвестиций со стороны
ОАО «РЖД» и правительства Москвы реализован масштабный проект Московского центрального кольца (МЦК). Им пользуется до
330 тыс. пассажиров в сутки, однако лично я не полностью удовлетворен этим решением. Уникальность созданной инфраструктуры
поз­воляет собирать весь пассажиропоток с радиальных направлений
с выходом на кольцо и, наоборот, набирать этот поток и выходить на
любой радиус. Для этого, по сути, все готово: построены пересадочные узлы, в том числе сопряженные с радиусом, будут также новые
остановочные пункты. И затраты не столь велики, и мы бы разгрузили
привокзальные центры. Проблема только в том, что главный заказчик
в лице столицы пока эту идею не совсем поддерживает. Но мне кажется, что сбрасывать ее со счетов нельзя. В принципе, и сейчас пассажир
с радиуса может перейти на МЦК, но это неудобно.
В свете развития Московского транспортного узла есть еще одна
идея, которая касается высокоскоростного сообщения. Рядом с Ленинградским вокзалом была ст. Москва-Товарная с контейнерной
площадкой, которую закрыли и тем самым высвободили огромный
полигон. И очень логично использовать его для создания нового вокзала для высокоскоростного сообщения. Сейчас эта идея не
находит большой поддержки, ведутся дискуссии вокруг стоимости
строительства, но я думаю, это исторический шанс собрать весь высокоскоростной поток в одной точке столицы. К тому же это очень
технологично и главное – удобно для пассажиров.
Хорошо, что развитием вокзальной инфраструктуры и интермодальных перевозок сегодня занимается не только Москва. Городские электрички уже есть в восьми городах: Красноярске, Уфе,
Ростове, Тамбове, Воронеже, Волгограде, Калининграде и Казани.
Сочетание железнодорожного с городским наземным и подземным
транспортом доказало свою эффективность. Удовле­творенность
клиентов в сфере дальних пассажирских перевозок составляет сегодня около 78%, в пригородном сообщении – 76%, фиксируется
динамика постоянных улучшений. Это справедливая оценка того,
что делает РЖД и Министерство транспорта.
Есть и другие важные направления развития – подходы к портам, обновление тяги. С 55 локомотивов, закупленных в 2004 году, сейчас мы
вышли на 800 – и это тоже позитивный эффект реформы. «Трансмашхолдинг» и «Уральские локомотивы» в кооперации с зарубежными
производителями формируют очень достойный и конкурентный про-
30
РЖД·Партнер|15–16|август|2017
180 лет российским железным дорогам
дукт. Структурная реформа железнодорожного транспорта, можно
сказать, обес­печила отечественную промышленность заказами. Вклад
железно­дорожной отрасли в ВВП страны составляет около 1,5%, в
холдинге «РЖД» работает более миллиона человек. По грузо- и
пассажирообороту ОАО «РЖД» входит в топ-3 мирового рейтинга. Наша отраслевая наука вносит ощутимый вклад в развитие новых
технологий – достаточно назвать газотурбовоз, инновационные вагоны с повышенной осевой нагрузкой для тяжеловесного движения,
современные электрички, программу интеллектуального управления
движением поездов, цифровой вокзал и пр.
– Какой эффект дала трансформация транспортно-логисти­ческой
деятельности холдинга?
– В ходе реформы создано пять бизнес-блоков, куда входят перевозки, инфраструктура, пассажирский комплекс, международная
деятельность и строительство, а также социальная составляющая.
Конкурентоспособность транспортной логистики холдинга возросла. Правда, на мой взгляд, зря расформировали департамент
клиентоориентированности – он должен был задавать общий
темп развития и выступать в роли идеолога улучшений. Но и сделано немало: приобретение «Жефко», усиление «РЖД Логистики» и «ТрансКонтейнера», создание ОТЛК. Реформирование
терминально-складской дирекции – это направление, которое, по
моему мнению, очень скоро должно состояться. Если доход от
грузовых перевозок в 2016 году увеличился примерно на 4%, то
транспортно-логистическая деятельность принесла 352 млрд руб.,
дав прирост 7,5%. Это и ответ на вопрос: что лучше – возить сырье
или предлагать высокотехнологичные услуги.
Ну и конечно, нельзя не отметить развитие полигонных технологий, увеличившее средний вес поезда (он уже превысил 4 тыс. т)
и обеспечившее рост производительность тяги. Средняя скорость
доставки груза в 2016 году составила 380 км/сут., а по итогам
I квартала 2017-го – уже 400 км/сут. Все это закономерный результат проделанной работы.
Открытый
разговор
ученых. Либерализация тяги несет в себе очень большой риск. И даже
выделение в тарифе локомотивной составляющей создает большие
проблемы, потому что при сегодняшней тарификации удается обеспечивать экономику перевозок в самых разных условиях, к примеру в северных регионах на тепловозном ходу – а кто этим будет заниматься?
По принципу вершков и корешков действовать недопустимо. Значит,
поездные формирования – не лучший компромисс, он бьет по интересам РЖД, ничего не добавляя грузовладельцу, если только он сам не
является обладателем этого поездного формирования.
Можно в качестве эксперимента допустить конкуренцию за маршрут, но все хотят большего – сразу на маршруте. А это серьезные
риски. Принцип «не навреди» не так уж плох. Надо понимать,
что любая реформа предполагает расчет, он должен быть строго
выверен и давать гарантированный результат в виде улучшения.
А тут совокупность издержек и затрат поглощает и перекрывает
всю конкуренцию. Лучше идти эволю­ционным путем.
Добавлю, что должно быть четкое разделение функций между министерствами и ведомствами. МЭР – стратегическое видение, Минтранс – нормативные преобразования, ФАС – отслеживание нарушений антимонопольного законодательства. Нынешняя ситуа­ция,
при которой ФАС занимается регулированием естественной монополии в части тарифной политики, противоестественна.
– С позиции сегодняшнего дня Вы можете сказать, насколько правильными были структурные изменения в отрасли?
– Вспомните организационную модель до реформы. На дорожном
уровне произошло очень сложное переустройство. В 1996 году
министр Анатолий Александрович Зайцев предложил создать на
Восточно-Сибирской, Октябрьской и Горьковской дорогах три
пилотных полигона – железные дороги без отделений. Но вышло
сложнее, чем ожидали, потому что технологически оказались не
готовы, не было единых центров управления, как сегодня, не было
полигонных технологий, поэтому идея тогда не состоялась. Но позднее, уже с Владимиром Ивановичем Якуниным, мы снова пришли к
необходимости работы без отделений. Только взялись теперь более
глобально, выстроив вертикально интегрированные дирекции. Для
меня это был сложный период. Как управлять не просто без потерь,
а более эффективно, чтобы ни один клиент не почувствовал ухудшений оттого, что вся система управления перешла из одной фазы
(региональных дорог) в другую – вертикально интегрированную.
Нужно было создать новый аппарат, хозяйственный и технологический, все управление завести в эти вертикали и научить их взаимо­
действовать между собой. Не скрою, опасался, что стану эдаким
большим диспетчером, через которого будет строиться вся работа.
Но когда решение было принято, не позволил ни себе, ни кому-либо
еще сомневаться в том, что эта модель работоспособна. И очень скоро заработали по-новому. Да, горжусь, что выдержал.
В принципе, обе модели – как прежняя, так и нынешняя – имеют
свои плюсы и минусы. Но целевое состояние реформы было недостижимо без этих структурных изменений. Мы научились работать в новых условиях. И это общая заслуга всех нас. Что касается
В. И. Якунина, то он за годы своего руководства ОАО «РЖД», помимо реализации реформы, внес огромный вклад в стратегическое
инновационное развитие российских железных дорог и добился мирового признания и самой компании, и ее коллектива.
Беседовал Александр Ретюнин
По принципу «не навреди»
– Дискуссии вокруг новой целевой модели рынка не утихают. Какой идеологии, на Ваш взгляд, следует придерживаться?
– Предполагалось, что реформа завершится к 2010 году, но этого
не случилось. Потому что подошли к сложнейшему вопросу о разделении инфраструктуры и перевозок. К этому моменту уже были
сделаны некоторые выводы после либерализации грузовых вагонов –
и решили сформировать новую программу до 2015 года. Провели
множество исследований. К обозначенному сроку все больше экспертов говорили о совокупных затратах и потере эффективности
от разделения и либерализации тяги. Издержки перекрывают возможные преимущества в виде конкуренции локальных перевозчиков. В этой связи и в 2015 году целевая модель вновь не была реализована, а отправлена на доработку.
Но здесь допущена, на мой взгляд, одна системная ошибка – во главе
этого процесса стоит Министерство экономического развития, а не
Минтранс. В итоге правительство никак не может принять ни одну из
версий, при этом споры продолжаются, а твердого убеждения относительно чьей-либо правоты нет, хотя позиция ОАО «РЖД» наиболее выдержанна. Я считаю, что президент компании формулирует все
очень четко и правильно, учитывая прежде всего мнения отраслевых
Некоторые результаты реформы
•объем капитальных вложений холдинга «РЖД» превысил 5 трлн руб., они вложены в обновление основных фондов, модернизацию
пути, крупные инфраструктурные проекты
•проданы акции созданных в процессе реформы ДЗО на сумму более 260 млрд руб., дивиденды от деятельности ДЗО превысили 33 млрд руб.
•создана Федеральная пассажирская компания, которая обеспечивает практически все дальние пассажирские перевозки в России и в
сообщении с зарубежными странами. Все пригородные перевозки осуществляются 26 пригородными пассажирскими компаниями,
в уставных капиталах которых участвуют 27 регионов и ОАО «РЖД»
•частные инвестиции в обновление грузового парка: приобретено более 400 тыс. вагонов, вложено свыше 600 млрд руб. Доля парка
ОАО «РЖД» – 2,3%
31
РЖД·Партнер|15–16|август|2017
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
3
Размер файла
690 Кб
Теги
морозов2017
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа