close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Доклад ИИЖД "Оценка предложений РЖД по изменению транспортного законодательства и тарифной политики. Июнь 2019

код для вставкиСкачать
ДОКЛАД
«Оценка предложений
ОАО «РЖД» по изменению
транспортного законодательства и
тарифной политики»
Москва, 2019
2
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. Описание текущей ситуации на рынке грузовых
железнодорожных перевозок
1.1. Погрузка
1.2. Средняя дальность перевозок
1.3. Грузооборот
1.4. Скорости
1.5. Вагонные парки
1.6. Брошенные поезда
1.7. Выводы по разделу
2. Текущие ограничения инфраструктуры
2.1. Узкие места
2.2. Стресс-прогноз по узким местам
2.3. Логконтроль
3. Анализ предложений ОАО «РЖД» по изменению
транспортного законодательства
3.1. Перевозчик не обязан иметь свои вагоны
3.2. Создание единой саморегулируемой организации
3.3. Ввести категорию «особо значимых грузов» и
обязать оператора подвижного состава
предоставлять вагоны для перевозки особо
значимых грузов
3.4. Ввести институт долгосрочных договоров, годовой
предоплаты с приоритетным обслуживанием,
договоров с исполнением по требованию
3.5. Введение инвестиционных тарифов
3.6. Перевод железорудного сырья из первого
тарифного класса во второй и перевод проката
черных металлов из третьего тарифного класса во
второй
3.7. Изменение тарифных условий на перевозку
порожних приватных вагонов
ВЫВОДЫ
3
6
6
14
15
17
21
23
26
29
29
31
33
41
42
45
48
50
52
58
62
65
3
ВВЕДЕНИЕ
Настоящий Доклад подготовлен Институтом исследования
проблем железнодорожного транспорта и посвящен анализу
инициатив
Председателя
Федерации,
Правительства
Министерства
Российской
экономического
развития
Российской Федерации и ОАО «Российские железные дороги»
(далее
по
тексту
экономического
–
ОАО
развития
«РЖД»)
и
Российской
Министерства
Федерации
по
изменению действующего законодательства и тарифной
политики.
В
настоящем
Докладе
анализируются
следующие
документы:
- письмо ОАО «РЖД» от 4 марта 2019 года № ИСХ – 3871;
-
письмо
ОАО
«РЖД»
от
12
апреля
2019
года
№ ИСХ – 6599;
-
проект
Федерации
постановления
«Об
инвестиционных
Правительства
утверждении
тарифов
на
Правил
Российской
установления
перевозки
грузов
железнодорожным транспортом общего пользования и о
внесении изменений в отдельные акты
Правительства
Российской Федерации»;
- поручение Председателя Правительства Российской
Федерации от 25 апреля 2019 года.
При подготовке настоящего Доклада использовались
следующие документы:
4
- Федеральный закон от 17 августа 1995 года № 147-ФЗ «О
естественных
монополиях»
с
последними
изменениями
(далее по тексту – ФЗ «О естественных монополиях»);
- Федеральный закон от 10 января 2003 года № 17-ФЗ «О
железнодорожном транспорте в Российском Федерации» с
последними изменениями (далее по тексту – ФЗ «О
железнодорожном транспорте»);
- Федеральный закон от 10 января 2003 года № 18-ФЗ
«Устав
железнодорожного
транспорта»
с
последними
изменениями (далее по тексту «Устав железнодорожного
транспорта»);
- Федеральный закон от 27 февраля 2003 года № 29-ФЗ
«Об особенностях управления и распоряжения имуществом
железнодорожного транспорта» с последними изменениями;
- Федеральный закон от 26 июля 2006 года № 135-ФЗ «О
защите конкуренции» (далее по тексту ФЗ «О защите
конкуренции»);
- Постановление Правительства Российской Федерации от
18 мая 2003 года № 585 «О создании открытого акционерного
общества «Российские железные дороги» с последними
изменениями;
- Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и
услуги
инфраструктуры,
выполняемые
российскими
железными дорогами» (Тарифное руководство № 1, часть 1 и
часть 2) (далее по тексту – Прейскурант);
5
-
Правила
перевозок
грузов,
утвержденные
Министерством путей сообщения Российской Федерации и
Министерством транспорта Российской Федерации (далее по
тексту – Правила перевозок);
- Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025
года,
утвержденную
распоряжением
Правительства
Российской Федерации от 19 марта 2019 г. № 466-р (далее по
тексту – ДПР).
-
стандарты
раскрытия
информации
ОАО
«РЖД»,
утвержденные Приказом ФАС России от 12 апреля 2011 г.
№ 263);
-
данные
Федеральной
статистики и ОАО «РЖД».
службы
государственной
6
1.
Описание текущей ситуации на рынке грузовых
железнодорожных перевозок
1.1. Погрузка
По итогам 2018 года погрузка грузов железнодорожным
транспортом составила 1 291 504, 7 тыс. тонн.
За
пять
месяцев
2019
года
погрузка
грузов
железнодорожным транспортом по оперативным данным
ОАО «РЖД» составила 532,1 млн. тонн, что на 0,7% ниже, чем
за аналогичный период 2018 года.
Погрузка 2018 года ниже значений 2007 года на 4%, и 2008
года на 1%.
1 344
1 311
1 304
1 292
1 273
1 272
1 242
1 266
1 237
1 227
1 206
1 218
1 227
1 108
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Данные Федеральной службы государственной статистики
Диаграмма 1. Погрузка грузов железнодорожным транспортом в 2005 – 2018 гг.,
млн. тонн.
Как видно, из Диаграммы 1 значения погрузки не
восстановились до докризисных значений 2008 года. После
кризиса произошел быстрый отскок, который уже к 2012 году
7
исчерпал свой запас. Погрузка в 2012 году практически была
равна погрузке 2005 года. С 2012 по 2015 годы погрузка
падала. Прирост грузовой базы начался с 2016 года. С апреля
текущего года произошел разворот в динамике. Началось
падение объемов перевозок как в соотношении месяц к
месяцу, так и к аналогичному периоду прошлого года.
На работу сети железных дорог оказывало давление
изменение конфигурации рынка по предоставлению вагонов.
Доля приватного парка (частных вагонов) увеличивалась.
С целью повышения эффективности работы инвентарного и
приватного вагонного парков в сентябре 2008 году президент
ОАО «РЖД» провел совещание с акционерами ведущих
компаний-собственников подвижного состава. Однако уже в
ноябре 2008 года прошло второе совещание, но тема уже
была посвящена проблеме профицита приватного парка в
условиях серьезного падения погрузки.
К сожалению, оба совещания не принесли каких-то
серьезных итогов. Нежелание идти на компромисс всех
участников привело к тому, что вагоностроители провели свои
инициативы по стимулированию закупки новых вагонов.
На диаграмме 2 видно что объемы погрузки 2005 года
были достигнуты только в 2018 году.
На диаграмме 3 видно, что уровень погрузки 2007 года до
сих пор не достигнут.
В 2019 году уровень погрузки будет на уровне 2018 года
или может уйти в отрицательную зону.
8
105,6%
103,0%
102,4%
101,4%
100,0%
99,9%
97,5%
99,5%
97,2%
96,4%
94,7%
95,7%
96,4%
87,0%
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Расчет ИИЖД
Диаграмма 2. Погрузка грузов железнодорожным транспортом в 2005 – 2018 гг. в
соотношении с 2005 г., %
100%
97,0%
96,1%
94,6%
92,4%
94,2%
92,0%
89,7%
91,3%
90,6%
91,3%
82,4%
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Расчет ИИЖД
Диаграмма 3. Погрузка грузов железнодорожным транспортом
в 2007–2018 гг. в соотношении с 2007 г., %
На диаграмме 4 видно, что объемы погрузки каменного
угля растут, а нефть и нефтепродукты и черные металлы
имеют стабильные объемы.
9
Каменный уголь
73
80
83
79
228
233
232
278
288
286
297
2005
2006
2007
2008
218
Нефть и нефтепродукты
73
74
Черные металлы
70
72
71
258
250
256
251
236
73
71
73
78
65
253
250
275
286
296
308
311
315
325
331
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
228
236
237
362
375
2017
2018
Данные Федеральной службы государственной статистики
Диаграмма 4. Погрузка каменного угля, нефти, нефтепродуктов и черных
металлов железнодорожным транспортом в 2005 – 2018 гг., млн. тонн.
Каменный уголь
Нефть и нефтепродукты
Черные металлы
5,9% 5,9% 5,8% 5,8% 6,0%
5,8% 6,0%
5,7%
5,8%
5,9%
6,0%
5,7% 6,1% 6,2%
17,8%
17,1% 17,4% 17,3%
18,6% 18,3%
20,9% 20,6% 19,2%
20,2%
20,6% 21,0%
20,1% 20,3%
28,5% 29,0%
24,9% 23,7% 23,9% 24,2% 25,1% 25,7% 26,7% 27,0%
22,7%
21,9% 21,9% 21,3%
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Расчет ИИЖД
Диаграмма 5. Доля в общей погрузке каменного угля, нефти, нефтепродуктов и
черных металлов железнодорожным транспортом в 2005 – 2018 гг., %.
10
На диаграмме 5 видно, что за 14 лет доля каменного угля
в общей погрузке выросла на 7,1%. За исключением 2009 года,
динамика
погрузки
угля
всегда
имела
положительную
динамику.
Доля нефти и нефтепродуктов за этот же период выросла
на 1,2%. В период с 2005 по 2010 годы их доля выросла на 4%.
С 2010 по 2018 годы доля упала на 6%, достигнув минимума в
2018 году.
Доля черных металлов самая стабильная. С 2005 по 2018
год выросла всего на 0,3%.
Объемы перевозок нефти, нефтепродуктов и черных
металлов
имеют
стабильную
долю
в
общем
объеме
перевозок.
52,5%
51,3%
50,7%
49,9%
50,3%
53,2%
52,0%
52,9%
53,4%
51,0%
46,6%
44,7%
2005
45,4%
2006
44,8%
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Расчет ИИЖД
Диаграмма 6. Совокупная доля каменного угля, нефти, нефтепродуктов и черных
металлов железнодорожным транспортом в общей погрузке в 2005 – 2018 гг., %.
11
На диаграмме 6 видно, что совокупная доля трех
указанных номенклатур увеличилась с 44,7% в 2005 году до
53,4% в 2018 году. Прирост составил 8,7% и произошел в
основном благодаря росту погрузки каменного угля.
Динамика
совокупной
доли
имеет
выраженный
волатильный характер. Серьезный скачек произошел в 2008
году, когда объемы перевозок грузов развернулись на Дальний
Восток.
Кроме
того,
данная
динамика
показывает,
что
положительная динамика роста объемов погрузки каменного
угля «не вытягивает», как это сегодня принято считать,
совокупную долю данной номенклатуры. Просадка объемов
погрузки в 2016 году обусловлена отрицательной динамикой
погрузки нефти и нефтепродуктов.
220,0
45,0
210,0
40,0
41,4
207,2
200,0
201,7 200,8
38,2
197,1
35,0
190,0
36,0
34,3
33,4
34,5
35,0
180,4
34,4
30,0
23,5
24,7
25,8
24,8
25,4
142,5
20,0
15,0
28,6
26,7
157,7
23,8
23,4
180,0
170,0
170,1
29,2
25,0
35,5
22,2
20,6
128,2
141,1
19,3
20,4
141,3
21,1
130,9
160,0
26,8
25,1
140,0
20,2
133,1
19,7 130,0
124,0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
цемент
руда цветных металлов
150,0
120,0
строительные грузы
Данные Федеральной службы государственной статистики
Диаграмма 7. Объемы перевозок цемента, строительных грузов и руд цветных
металлов в 2005 – 2018 гг., тыс. тн.
12
На
диаграмме
7
показаны
грузы,
которые
имеют
тенденцию снижения объемов перевозки. Начиная с 2014 года
ярко выраженная динамика по цементу, с 2016 года по
строительным грузам.
Средняя дальность перевозки цемента автотранспортом,
начиная с 2014 года увеличилась с 550 км до 980 км.
Автотранспорт
позволяет
обеспечить
доставку
цемента
потребителям по схеме «точно в срок». На расстояниях до
700 км. доставка осуществляется в пределах одних суток. При
использовании
железнодорожного
транспорта
на
такое
расстояние доставка займет от 3 суток, и еще по 1 дню на
погрузку и выгрузку.
Объемы погрузки щебня снижались в связи с двумя
глобальными факторами:
- введение в действие Приказа Министерства транспорта
Российской Федерации от 22 января 2014 г. № 9 «О внесении
изменений в Приказ Министерства транспорта Российской
Федерации от 21 декабря 2009 г. № 245», который практически
отрезал Карельских производителей от основных рынков
сбыта;
- начиная с 2016 года щебень стал не выгодным для
операторов подвижного состава.
13
21,0%
20,8%
20,2%
20,0%
19,9%
19,8%
19,0%
18,7%
18,2%
18,0%
17,4%
17,0%
16,7%
16,3%
16,0%
16,0%
15,4%
15,0%
14,8%
14,2%
14,0%
13,0%
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
13,1%
2018
Расчет ИИЖД
Диаграмма 8. Объемы перевозок цемента, строительных грузов и руд цветных
металлов в 2005 – 2018 гг., %.
На диаграмме 8 видно, что совокупная доля трех
указанных номенклатур имеет отрицательную динамику.
На диаграмме 9 видно, что в 2019 году динамика
сменилась на положительную. Операторы, при увеличении
парка вагонов и стагнации погрузки начали подавать вагоны
под
строительные
грузы.
Развертывание
национальных
проектов ведет к увеличению количества строительных
объектов и открытию финансирования. Строительные грузы
при замедлении роста основных драйверов погрузки и
профиците
вагонного
подстраховывающих,
парка
что
стали
позволило
выполнять
избежать
роль
резкого
увеличения количества незаадресованных порожних вагонов.
14
11 000
10 000
9 000
8 000
7 000
6 000
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
10 752
10 378
8 311
8 548
1 109
1 483
январь
2 378
2 001
февраль
март
строительные грузы
апрель
цемент
Данные Федеральной службы государственной статистики
Диаграмма 9. Объемы перевозок грузов строительного комплекса в 2019 г.,
тыс. тн.
1.2. Средняя дальность перевозок
Диаграмма 10 показывает разворот грузопотоков в 2008
году с Запада на Восток. Если до этого динамика изменения
погрузки и дальности имели одинаковую динамику, то после
2008 года не зависимо от волатильной динамики погрузки,
динамика средней дальности положительна. На диаграмме
хорошо видно, что разрыв между динамиками увеличивается.
1 800
1 736
1 700
1 510 1 495 1 524
1 500
1 300
1 424
1 395
1 359 1 344
1 321 1 311
1 304
1 273
1 000
1 600
1 575
1 500
1 400
1 292
1 206
1 200
1 100
1 546
1 800
1 700
1 670
1 600
1 400
1 765
1 836
1 801
1 242
1 272
1 237 1 227 1 218 1 227
1 266
1 108
1 200
1 100
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Средняя дальность перевозок
1 300
1 000
Погрузка
Данные ОАО «РЖД»
Диаграмма 10. Изменение средней дальности перевозок (км) и погрузки
грузов (млн. тонн) в 2005 – 2018 гг.
15
1.3. Грузооборот
Диаграмма 11 подчеркивает точку разворота 2008 года.
Погрузка, которая начала падать с 2007 года, несмотря на рост
дальности перевозок, оказывает отрицательное влияние на
грузооборот. После 2008 года, когда экспорт развернулся на
Восток, даже в условиях падения погрузки (2013-2015 гг.)
грузооборот с небольшой корректировкой продолжал расти.
3 304
1 344
3 200
3 178
1 311
1 304
3 000
2 800
2 955
1 273
2 704
2 600
2 313
1 800
2 044
1 858
2 782
2 271
2 128
1 292
1 300
1 266
1 250
1 237
2 222
2 955
2 998
2 813
1 227
2 299
2 148 2 090
2 116
1 951
1 272
1 206
2 423
2 400
2 000
1 242
2 502
2 200
1 350
1 227
1 218
2 596
2 491
2 305
1 200
2 343
2 196
1 150
2 011
1 865
1 108
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
1 100
Грузооборот, млрд. ткм
Грузооборот с учетом пробега приватных порожних вагонов, млрд. ткм
Погрузка, млн. тонн
Данные ОАО «РЖД»
Диаграмма 11. Динамика изменения грузооборота и погрузки в 2005 – 2018 гг.
На диаграмме 11 также хорошо видно, что рост приватного
парка приводит к росту грузооборота с учетом пробега
приватных порожних вагонов. Если показатель «грузооборот»
имеет
опережающую
динамику
перед
показателем
«грузооборот с учетом пробега приватных порожних вагонов»,
то это является относительным показателем хорошего
16
управления вагонным парком. В случае, если опережающая
динамика
у
второго
показателя,
то
операторы
не
оптимизируют работу порожнего вагона. На это оказывает
влияние рост дальности перевозок и, как следствие, рост
дальности порожнего пробега. Сегодня из Прейскуранта
убраны все методы стимулирования (в основном по просьбе
самих операторов) сокращения порожнего пробега. 25 апреля
2019 года на совещании у Председателя Правительства
Российской Федерации Дмитрия Медведева по вопросам
ценообразования
на
материалы
и
оборудование,
используемые в строительном комплексе Минтрансу России,
ФАС
России,
Минэкономразвития
России
и
Минпромторгу России совместно с ОАО «РЖД» и СРО «Союз
операторов
железнодорожного
транспорта»
было
дано
поручение разработать и обеспечить реализацию до 15 июня
2019 г. комплекса мер по повышению эффективности
использования
грузового
подвижного
состава
с
целью
снижения стоимости предоставления полувагонов (в том
числе путем минимизации порожнего пробега), включая
рассмотрение возможности повышения тарифов на порожний
пробег полувагонов на дальние расстояния, применения
дифференцированной
платы
за
нахождение
порожних
вагонов на железнодорожных путях общего пользования,
стимулирование получения услуг посредством электронной
торговой
площадки
мероприятия.
«Грузовые
перевозки»
и
иные
17
Диаграмма 12 подчеркивает, что несмотря на громкие
заявления ОАО «РЖД», пробеги порожних вагонов на сети
железных дорог имеют стабильную динамику и коррелируются
с грузооборотом. За последние три года доля порожних
пробегов
сокращается,
что
говорит
об
эффективности
технологии, которую используют операторы подвижного
состава.
3500
22,0% 21,8% 21,6%
21,9% 22,2%
3000
21,3%
19,6%
2500
25,0%
21,4%
20,1%
20,0%
17,9%
15,0%
2000
12,7%
1500
10,0%
9,6%
9,1% 9,2%
1000
5,0%
500
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
0,0%
Грузооборот, млрд. ткм
Грузооборот с учетом пробега приватных порожних вагонов, млрд. ткм
Доля пробега порожних вагонов в общем грузообороте, %
Данные ОАО «РЖД» и расчет ИИЖД
Диаграмма 12. Доля порожнего пробега в общем грузообороте в 2005 – 2018 гг.
Диаграмма 13 показывает, что в 2019 году динамика
сокращения порожних пробегов сохраняется.
1.4. Скорости
Диаграмма 14 характеризует зависимость участковой
скорости и скорости доставки грузов.
18
28,4%
295,0
28,2%
28,1%
28,0%
275,0
27,8%
27,6%
27,6%
27,5%
255,0
27,4%
27,2%
235,0
27,0%
26,9%
26,9%
26,8%
215,0
26,6%
26,4%
195,0
янв.19
фев.19
мар.19
апр.19
26,2%
май.19
Грузооборот, млрд. ткм.
Грузооборот с учетом пробега приватных вагонов в поржнем состоянии, млрд. ткм.
Доля пробега порожних вагонов в общем грузообороте, %
Данные ОАО «РЖД» и расчет ИИЖД
Диаграмма 13. Доля порожнего пробега в общем грузообороте в 2019 гг.
49,3
49
Изменение методики
расчета скорости
доставки грузов
361
341,2
46,4
46,5
47
45,2
45,6
46,7
375
370,1
362,3
47
46,6
45,6
355
335
45
315
43
299,2
295
41,2
41
274
39,1
39
35
275
39
255
37,7
37,1 247
37
40,3
39,7
36,8
235
36
219
2010
2011
2012
Участковая скорость, км/ч
223
2013
2014
2015
Техническая скорость, км/ч
2016
2017
2018
215
Скорость доставки, км/сут
Данные ОАО «РЖД»
Диаграмма 14. Динамика участковой и технической скорости, а также сроков
доставки грузов в 2010 – 2018 гг.
19
До 2014 года хорошо видна практически их прямая
зависимость. В 2014 году ОАО «РЖД» вносит изменения в
методику учета скорости доставки грузов. На диаграмме
видно, что после изменения, динамика данного показателя
перестала коррелироваться с участковой скоростью.
Важным моментом является тот факт, что скорость
доставки учитывает время нахождения груза на железной
дороге с момента оформления перевозочных документов, а
скорость начинает считаться с момента отправления вагона со
станции отправления. Зачастую это время отличается на
несколько суток.
В 2017 году произошло улучшение эксплуатационной
обстановки. Так, выросли скорости, снизилось количество
брошенных поездов. На это оказал влияние баланс парка
подвижного состава. Количество вагонов, оборот вагона,
грузовая база и повышение технологичности перевозок
(инновационные вагоны и отправительская маршрутизация)
оказали на эксплуатационную работу сети положительный
эффект.
В 2018 году ситуация заметно ухудшилась, количество
вагонов росло, а их оборот ухудшался, количество брошенных
поездов также растет, техническая и маршрутная скорости
упали, но скорость доставки выросла. Разнонаправленность
скоростей
изменениям
свидетельствует,
методик
что
разрушило
ОАО
«РЖД»
классическую
своими
школу
20
статистики и формирует показатели в зависимости от текущей
конъюнктуры.
Ситуация 2018 года показала, что вопрос методик
формирования
показателей
отчетности
также
требует
широкого обсуждения. Использование отчетных данных,
построенных на разных методиках и исходных данных,
позволяет ОАО «РЖД» демонстрировать положительные
заслуги,
которые
эксплуатационной
не
обстановке.
соответствуют
Так,
реальной
после
изменения
Методики в 2014 году, фактическая скорость продвижения
стала определяться путем деления тарифного расстояния,
указанного в дорожной ведомости на фактический срок
доставки
для
внутригосударственных
перевозок
и
кратчайшего расстояния по инфраструктуре ОАО «РЖД» на
фактический срок доставки для экспортных, импортных и
транзитных перевозок. Таким образом, расстояние перевозки
снижается, что при сохранении фактического срока доставки
позволяет увеличить в отчетности скорость продвижения.
На диаграмме 15 видно, что в 2019 году ситуация
продолжает ухудшаться. Так, техническая скорость за 5
месяцев снизилась на 4,4%, опустившись ниже значений 2015
года. Скорость доставки упала на 6,3%. ОАО «РЖД» со
второго
квартала
перестало
данные по участковой скорости.
публиковать
официальные
21
405,0
48,2
48,0
47,7
400,4
47,4
400,0
399,1
397,5
46,2
46,1
46,0
395,0
390,0
44,0
385,0
384,0
Км/ч
42,0
375,1
40,8
370,0
39,8
40,0
39,0
38,0
янв.19
375,0
Км/сут.
380,0
фев.19
365,0
мар.19
Участковая скорость, км/ч
апр.19
май.19
Техническая скорость, км/ч
360,0
Сроки доставки, км/сутки
Данные ОАО «РЖД»
Диаграмма 15. Динамика участковой и технической скорости, а также сроков
доставки грузов в 2019 г.
1.5. Вагонные парки
1 150 000
1 100 000
1 050 000
87,00
1 078 995
86,66
86,00
980 895
950 000
850 000
86,50
85,80
1 000 000
900 000
87,50
1 131 898
87,25
85,50
85,00
85,62
925 785
1
2
3
84,50
4
5
6
7
8
9 10 11 12 1
2
3
4
5
6
7
8
9 10 11 12
84,00
201820182018201820182018201820182018201820182018201920192019201920192019201920192019201920192019
Общий парк
Рабочий парк
% раб.парк/общ.парк
Данные ОАО «РЖД» и расчет ИИЖД
Диаграмма 16. Динамика изменения общего и рабочего парка вагонов
в 2018 – 2019 гг.
На диаграмме 16 видно, что парк вагонов на сети
железных дорог увеличивается. Кроме того, с начала 2019
22
года резко растет рабочий парк, что приводит к профициту
парка. За пять месяцев общий парк вагонов вырос на 1,6%, а
рабочий парк вырос на 3,3%. При этом погрузка за январь май 2019 года выросла всего на 0,7%.
90,50
560 000
89,93
540 000
520 000
90,00
538 626
89,49
88,87
89,50
89,00
88,50
500 000
480 000
493 482
88,00
482 030
460 000
87,50
87,00
86,86
440 000
86,50
438 548
86,00
420 000
400 000
85,50
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10 11 12 1
2
3
4
5
6
7
8
9 10 11 12
85,00
201820182018201820182018201820182018201820182018201920192019201920192019201920192019201920192019
Общий парк
Рабочий парк
% раб.парк/общ.парк
Данные ОАО «РЖД» и расчет ИИЖД
Диаграмма 17. Динамика изменения общего и рабочего парка полувагонов
в 2018 – 2019 гг.
Парк полувагонов отражает общую динамику. За пять
месяцев общий парк полувагонов вырос на 2,3%, а рабочий
парк – на 5,4%.
Рост парка, рост производства вагонов, при стагнации
грузовой базы создают «инфраструктурную бесконечность»,
суть которой в следующем: чем больше вагонов на сети, тем
больше времени они проводят в обороте, а значит тем больше
нужно вагонов для обеспечения погрузки клиента. В 2013 2014 годах создалась именно такая «инфраструктурная
бесконечность»,
которую
разрубили
вагоностроители,
пролоббировав списание вагонов с истекшим сроком службы,
23
что привело к серьезному сокращению общего и рабочего
парка вагонов.
1.6. Брошенные поезда
В
последнее
время
актуальной
проблемой
стало
увеличение количества брошенных поездов, что влияет на
сроки доставки. ОАО «РЖД» с целью обеспечить страхование
своих
эксплуатационных
добровольной
соглашения
основе»
об
ошибок
подписывать
увеличении
сроков
вынуждает
«на
грузоотправителей
доставки.
В
этих
соглашениях сроки могут быть увеличены до 30 суток.
Еще одним инструментом является «добровольное»
бросание по коду № 1 (по просьбе или вине грузоотправителя
или
грузополучателя).
Данный
код
является
платным.
Сотрудники ОАО «РЖД» прорабатывают с грузовладельцами
возможность
бросания
по
коду
№
1
по
инициативе
грузоотправителя. Штрафы в такой ситуации начисляются, но
не
взыскиваются.
Таким
образом,
железнодорожники
перекладывают на грузоотправителей свои недоработки.
Кроме того, причинами бросания являются нехватка
локомотивов и локомотивных бригад. Это не значит, что
локомотивов на сети железных дорог не хватает. Работа
локомотивного
комплекса
зависит
от
равномерности
встречной загрузки. Когда имеется дисбаланс, то не всегда
возможна
оперативная
передислокация
локомотивов
в
одиночном следовании. Локомотивный комплекс имеет свои
24
показатели по производительности, и неэффективные пробеги
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
2274
560
2 834
1859
647
2 506
1622
501 2 123
1224
595
1 819
1075
578
1 653
789
474 1 263
625
623
1 248
616
1 033
1 649
820
651
1 471
844
676
1 520
1165
721
1 886
1581
720
2 301
1803
486 2 289
1626
536 2 162
1418
923
2 341
1358
845
2 203
1080
726
1 806
969
956
1 925
931
1 455
2 386
1088
2 135
3 223
848
1 879
2 727
1182
1 770
2 952
1655
1 502
3 157
1762
1 318
3 080
2757
1 100
3 857
1984
1 677
3 661
1634
1 830
3 464
1229
2 855
4 084
1038,5
3 217
4 255
848
3 578
4 426
984
3 422
4 406
1120
3 265
4 385
1037
2 860
3 897
1738
2 698
4 436
2439
2 535
4 974
2502
2 525
обычно исключают.
Брошено поездов по всем кодам кроме 1,4,39 суммарно за мес.
Брошено поездов по 1,4,39 кодам суммарно за мес.
Данные ОАО «РЖД» и расчет ИИЖД
Диаграмма 18. Динамика брошенных поездов в 2016 – 2018 гг.
Политика
компании,
направленная
на
сокращение
сверхурочных часов привела к тому, что и локомотивные
бригады не заинтересованы в повышении эффективности
работы. Участились случаи невыхода локомотивных бригад по
причине больничного, если дежурство выпадает в выходные и
праздничные дни.
25
Поездо-сутки в брошенных поездах
Поездо-сутки в брошенных поездах на Восточном полигоне
250 000
200 000
261 404
65,5%
47%
177 961
157 919
150 000
-11,3%
100 000
52 825
43 289
50 000
64%
22%
0
2016
70 948
34,3%
2017
2018
Данные ИИЖД
Диаграмма 19. Динамика изменения количества поездок-суток простоя в
брошенных поездах в 2016 – 2018 гг.
300 000
250 000
Октябрьская
Дальневосточная
Свердловская
Северо-Кавказская
Западно-Сибирская
Красноярская
200 000
150 000
100 000
50 000
0
2016
2017
2018
Данные ИИЖД
Диаграмма 20. Динамика изменения количества поездок-суток простоя в
брошенных поездах в разрезе железных дорог в 2016 – 2018 гг.
На диаграмме 20 видно, что несмотря на улучшение
ситуации в 2017 году, доля припортовых железных дорог
имеет стабильную тенденцию к росту числа брошенных
поездов.
В
2018
году
появилась
новая
тенденция.
26
ОАО «РЖД» с целью снижения количества брошенных
поездов
по
отчетности
производят
фиктивное
расформирование брошенных поездов, а затем их новое
формирование.
Это
хорошо
видно
при
анализе
корреспонденций. В прошлом году значительно выросли
корреспонденции внутри припортовых железных дорог, то есть
поезд формируется и расформировывается на припортовой
железной дороге. Погрузка железных дорог на себя гораздо
меньше числа сформированных поездов.
1.7. Выводы по разделу
Брошенные
поезда
являются
следствием
несбалансированной работы различных хозяйств как внутри
ОАО «РЖД», так и смежников.
Планирование работы каждой дирекцией ОАО «РЖД» по
своим
показателям
и
их
безусловное
выполнение
не
обеспечивает в современных условиях выполнение плана
перевозок и повышения качества основной услуги.
Взаимодействие между портом и железной дорогой
обеспечивает хорошие показатели только в том случае, если
владельцем грузовой базы и порта является одно лицо. В
других случаях разногласия при взаимодействии не позволяют
реализовать современные технологии обмена вагонами.
На
диаграмме
ускорения
оборота
21
видно,
вагона
что
провели
грузовладельцы
серьезную
для
работу,
направленную на оптимизацию времени нахождения вагонов
на путях необщего пользования.
27
70000
1400
давление коньюнктуры
рынков
60000
1094
1200
1085
1147
50000
1000
942
40000
800
Прирост погрузки
за I квартал 0,7%
30000
600
20000
400
10000
200
0
январь
февраль
март
0
апрель
брошенных груженных вагонов
брошенных порожних вагонов
брошенных порожних вагонов на ЗСБ
Брошенных поездов
Расчет ИИЖД
Диаграмма 21. Динамика изменения брошенных поездов и вагонов в 2019 году.
Среднее плечо доставки в порты за этот же период
сократилось.
Анализ количественных и качественных показателей
позволяет сделать вывод, что технологически ОАО «РЖД» не
включило в стратегические планы возможность глобального
разворота грузопотоков. Скорее всего, именно по этой
причине масштабная реконструкция началась спустя 5 лет
после разворота.
С
2013
года
реализуется
модернизации БАМа и Транссиба.
масштабный
проект
по
28
Данные ОАО «РЖД» и расчет ИИЖД
Диаграмма 22. Динамика изменения оборота вагона под погрузкой и выгрузкой в
портах, и времени доставки в порты в 2015 – 2018 гг.
Первые результаты грузовладельцы начали ощущать уже
в 2015 году. Кроме того, грузоотправители провели большую
работу
по
повышению
применению
технологичности
инновационных
вагонов.
перевозок
Это
и
позволило
грузоотправителям предъявить большие объемы грузов к
перевозке
в
условиях
инфраструктурных
ограничений.
Использование инновационных вагонов позволяет перевезти
больший объем тем же количеством вагонов. Сегодня на путях
необщего
пользования
применяется
технология
формирования отправительских маршрутов, сокращается
время нахождения вагонов на собственных путях и путях
грузополучателя, включая порты.
29
2. Текущие ограничения инфраструктуры
2.1. Узкие места
ОАО «РЖД» официально заявляет о наличии 9 тыс. км
узких мест на сети инфраструктуры.
Узкие места – это участки инфраструктуры, на которых
пропускная и провозная способность исчерпана и сдерживает
удовлетворение в потребности роста объемов.
Данные узкие места учитываются при составлении
технического плана, который разрабатывает Центральная
дирекция управления движением.
Приведем пример, что такое узкое место.
Имеется перегон между двумя крупными станциями А и Б
(табл. 1).
На участке между станциями имеется четыре раздельных
пункта в, г, д и е.
Таблица 1.
Участок
А–в
Количество
Количество
Перегонное
главных
Средства
пар
время
путей на
СЦБ
поездов в
хода, мин
перегоне
сутки.
2
25
АБ
75
в–г
2
15
АБ
75
г–д
1
30
ПАБ
21
д–е
2
20
АБ
68
е–Б
2
10
АБ
70
Перегон г – д является узким место для перегона А – Б.
для расшивки данного узкого места необходимо перевести его
30
с полуавтоматической автоблокировки на автоматическую и
построить
второй
путь.
Примерно
такие
мероприятия
проводятся при модернизации подходов к портам АзовоЧерноморского бассейна, БАМа и Транссиба.
Несмотря на большой объем инвестиционной программы
прирост протяженности железнодорожных линий минимален.
Протяженность сети железных дорог остается на уровне
85 тыс. км.
В развитие подходов к портам Азово-Черноморского
бассейна
ОАО
«РЖД»
с
2007
года
вложило
свыше
150 млрд. руб.
В рамках проекта реконструкции БАМа и Транссиба,
реализация которого началась в 2013 году, выполнены работы
по строительству и реконструкции 37 станций (250 км
станционных путей), строительству 28 разъездов, построено
254 км вторых путей, выполнено техническое перевооружение
40 тяговых подстанций, строительство и реконструкция
93 искусственных сооружений, модернизировано более 5 тыс.
км железнодорожного пути, уложен 1961 стрелочный перевод.
При этом введены в постоянную эксплуатацию 34 станции,
28 разъездов, более 150 км дополнительных главных путей,
40
тяговых
подстанций,
68
железнодорожных
мостов,
3 тоннеля, 13 объектов локомотивного хозяйства, 30 жилых
домов.
Рост
объемов
перевозок
грузов
дополнительную нагрузку на инфраструктуру.
накладывает
31
2.2. Стресс-прогноз по узким местам
На основании данных, заложенных в ДПР был составлен
стресс-прогноз по узким местам по двум сценариям: со
смещением перевозок каменного угля в направлении портов
Северо-Запада и со смещением в направлении Дальнего
Востока.
Результатом
моделирования
в
направлении
портов
Северо-Запада стал практически двукратный рост узких мест
по протяженности. Всего на сети железных дорог появится 164
новых узких мест.
На Западно-Сибирской железной дороге появится 13 узких
мест протяженностью 673 км.
На Октябрьской железной дороге появится 55 узких мест,
протяженностью 2,8 тыс. км.
На Северо-Кавказской железной дороге появится 29 узких
мест, протяженностью 1 тыс. км.
На
Восточном
полигоне появится 41
узкое
место,
протяженностью 2,9 тыс. км. В том числе на БАМе 13 мест,
протяженностью 1,5 км.
На графике движения поездов потребуется проложить
дополнительно 420 поездов (210 пар поездов в сутки).
Например,
исчерпывает
свои
возможности
участок
Хабаровск – Сибирцево. Там имеется дефицит 6 пар поездов.
На
участке
Сковородино
-
Горелый
дополнительно 5 пар поездов.
На участке Карымская – Чита 5 пар поездов.
требуется
32
На участке Петровский завод – Чита 7 пар поездов.
Дальнейшее, даже незначительное, увеличение объемов
перевозок потребует более серьезных инвестиций.
При моделировании со смещением на Дальний Восток
количество узких мест по Октябрьской железной дороге
падает с 55 до 18, на Северо-Кавказской железной дороге с 29
до 14. По Западно-Сибирской железной дороге количество
узких мест увеличивается на 2, а вот на Восточном полигоне
дефицит пропускных и провозных способностей вырастает до
53 лимитирующих участков.
Дополнительно потребуется проложить 215 пар поездов.
Получается,
что
объемы
перевозок,
заложенные
в
Долгосрочной программе развития, потребуют со стороны
ОАО
«РЖД»
серьезных
инвестиций
в
развитие
инфраструктуры. По некоторым направлениям для освоения
возрастающих объемов (даже в той небольшой динамике,
которая показана в I квартале 2019 года) необходимо будет
повысить
класс
линии.
Для
повышения
класса
линии
требуется дополнительные инвестиции в путевое хозяйство,
хозяйства СЦБ и связи,
локомотивный комплекс.
Эти
инвестиции в Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД»
не предусмотрены.
Дальнейшее моделирование показывает, что узкие места
при росте объемов перевозок и реализации запланированной
инвестиционной программы начнут смещаться с припортовых
железных дорог в сторону Центра и Урала, и уже к 2022 году
33
Свердловская,
Горьковская
и
Юго-Восточная
железные
дороги станут лимитировать перевозки грузов.
Про эти железные дороги сегодня в ДПР нет информации.
Вся инвестиционная программа направлена на масштабные
проекты, а указанная программа по расшивке узких мест к 2022
году будет уже реализована на 85%, и оставшегося ресурса не
хватит на масштабные работы в Центре России.
2.3. Логконтроль
Рост числа участков с ограниченной пропускной и
провозной способностью привел к тому, что ОАО «РЖД» для
исключения ситуации, при которой вся сеть железных дорог
встанет в пробках стали использовать инструменты ручного
регулирования приема грузов к перевозке.
С декабря 2011 года на сети железных дорог начали
использовать инструмент «логконтроль», действие которого
грузовладельцы начали на себе испытывать с февраля 2012
года. В этот период инструментом введения «логконтроля»
являлись телеграммы за подписью начальника Управления
движения Центральной дирекции управления движением
Анатолия Кужеля. ОАО «РЖД» применяет «логконтроли» для
регулирования перевозок по наиболее грузонапряженным
направлениям, самыми характерными из которых являются
направления к отечественным морским портам.
Принятие и согласование заявки ГУ-12 не гарантирует
принятие груза к перевозке в согласованную дату и по
согласованному направлению. ОАО «РЖД» при планировании
34
перевозок грузов отталкивается от принятых заявок, на
основании них создает план продаж, за который отвечает
ЦФТО. В данном случае ЦФТО обеспечивает прием и
согласование заявок, а план движения вагонов формирует
Центральная
дирекция
управления
движением,
которая
руководствуется техническими возможностями участков и
междорожных стыков (на сети 16 железных дорог). Из-за
разрыва объема принятых заявок и технического плана (а
ЦФТО специально принимает заявки выше технического
плана
на
15-20%
грузовладельцами
с
подстраховкой
заявляемых
невыполнения
объемов)
возникают
ограничения по погрузке с конкретных станций на конкретные
станции.
Так называемый «логконтроль»
произвести
оформление
перевозочных
не
позволяет
документов
в
АС «ЭТРАН», при этом никаких подтверждающих документов
грузовладельцу не предоставляется, а иногда рекомендуется
«погрузить куда-нибудь еще, куда можно». Невозможность
отгрузки
своей
продукции
сразу
по
нескольким
высокодоходным (по цене продажи готовой продукции)
направлениям
практически
полностью
лишило
грузовладельцев какого-либо маневра и в отдельных случаях
привело к полной остановке производственных мощностей.
Такая
крайне
грузовладельцев,
негативная
используя
ситуация
неформальные
вынудила
каналы
в
Центральной дирекции управления движением, получать
копии упомянутых выше телеграмм. Наличие на руках этих
35
документов
впоследствии
обращаться
с
позволило
обоснованными
грузовладельцам
жалобами
в
различные
инстанции, и вылилось в возбуждение ФАС России в
отношении ОАО «РЖД» резонансного антимонопольного дела
и временного прекращения со стороны Центральной дирекции
управления движением применения данного инструмента
регулирования
вагонопотоков
с
помощью
телеграмм.
Естественная монополия сделала выводы и продолжила
применять «логконтроль», но уже с использованием другого
технологического
инструмента.
На
смену
бумажным
телеграммам пришли новые информационные технологии. В
качестве
инструмента
ограничения
погрузки
стала
применяться одна из самых засекреченных в ОАО «РЖД»
программ – АРМ ЦЭКОН (система управления локомотивными
и вагонными парками на основе логического контроля за
установленными
первоначальной
увидеть
ОАО
нормативами
версии
программы
номер
«РЖД»,
в
и
ограничениями).
была
возможность
внутренней
соответствии
с
В
телеграммы
которой
вводилось
ограничение. В связи с тем, что АРМ ЦЭКОН было
интегрировано
с
АС
«ЭТРАН»,
при
срабатывании
«логконтроля» на рабочем месте агента ЛАФТО можно было
увидеть
номер
телеграммы
и
установить
должность
сотрудника Центральной дирекции управления движением,
который принял решение об ограничении погрузки. В целях
исключения
возможности
для
грузовладельца
по
36
отслеживанию принятия решения естественной монополией о
введении незаконных ограничений погрузки в следующей
версии АРМ ЦЭКОН номера телеграмм были заменены на
дату принятия решения об установлении «логконтроля». Так,
например, «логконтроль» введенный в системе с 1 января
2014
года
отображался
как
телеграмма
под
номером
01012014. Установить должность руководителя Центральной
дирекции управления движением, принявшего решение о
«логконтроле»,
больше
не
представлялось
возможным.
Развитие АРМ ЦЭКОН и ее усложнение привело к тому, что
«логконтроли» стали вводиться как Центральной дирекцией
управления движением, так и региональными дирекциями, а в
некоторых случаях – руководящими сотрудниками ЦФТО. На
практике это привело к созданию непрозрачной системы «по
снятию «логконтроля», участие в которой принимали как
представители
руководства
Центральной
дирекции
управления движением, Центра фирменного транспортного
обслуживания, так и их представительств на железных
дорогах.
Характерным
примером
может
служить
отгрузка
нескольких вагонов со строительным грузом. При отгрузке 15
вагонов со станции Северной железной дороги назначением
на
станцию
Октябрьской
железной
дорог
(Санкт-
Петербургский узел) АС «ЭТРАН» не позволял оформить
железнодорожную накладную. На мониторе появлялось меню
АРМ
ЦЭКОН
в
отказе
в
оформлении
перевозочного
37
документа. При этом получить письменный отказ у работника
станции было не возможно. Для решения данного вопроса (то
есть оформления перевозочных документов и приема груза к
перевозке)
грузоотправитель
обращался
к
начальнику
железнодорожной станции, начальнику ДЦС, заместителю
начальника
железной
дороги
управлению,
начальнику
по
ТЦФТО,
территориальному
начальнику
железной
дороги, начальнику ЦФТО. На всех уровнях ответ был
отрицательным. Отметим, что ограничение на погрузку в
адрес станций Октябрьской железной дороги был вызван
проблемами во взаимодействии припортовых станций и порта.
Грузоотправитель
же
осуществлял
отгрузку
в
адрес
предприятия г. Санкт-Петербург. Грузоотправитель в итоге
обратился
к
заместителю
генерального
директора
ОАО «РЖД», который разрешил отгрузку 15 вагонов. Для этого
он отдал устный приказ своим сотрудникам, которые в ручном
режиме сняли «красную кнопку» по станции отправления на
Северной железной дороге. Однако это не привело к решению
вопроса. АС «ЭТРАН» на станции отправления не позволяла
оформить железнодорожную накладную и принять груз к
перевозке. Позже выяснилось, что начальник местного ТЦФТО
включил свою «красную кнопку». Утром, когда он это сделал,
действовало ограничение на отгрузку. Сделав вывод, что до
18
часов
(это
время
смены
железнодорожных
суток)
ограничение не будет отменено, он включил свою «красную
кнопку». В момент снятия ограничения в аппарате управления
38
ОАО «РЖД» начальник ТЦФТО находился на выезде. В итоге
в отчетные сутки грузоотправитель сумел все таки произвести
отгрузку вагонов, но как видно, для этого ему пришлось пройти
всю вертикаль управления ОАО «РЖД».
Некогда действенно работающий в руках Центральной
дирекции управления движением инструмент превратился в
сложно
понимаемый
сотрудников
ОАО
и
непредсказуемый,
«РЖД»,
самостоятельно
даже
для
работающий
механизм. В целях возврата к управляемости процессом
введения «логконтролей» было принято решение о замене
информационной системы на систему устных команд. Это с
одной стороны позволило не оставлять «информационных
следов», а с другой добиться управляемости и единства
подходов при введении незаконных ограничений погрузки.
В настоящее время «логконтроль» представляет собой
устное распоряжение руководителей Центральной дирекции
управления движением различного ранга, озвучиваемое на
селекторных совещаниях, и принимаемое к исполнению
сотрудниками региональных дирекций управления движением
и ТЦФТО. В зависимости от эксплуатационной обстановки
руководители Центральной дирекции управления движением
делегируют
логистическим
право
квотировать
центрам
погрузку
припортовых
дорожным
железных
дорог
(Октябрьская, Северо-Кавказская, Дальневосточная), а также
региональным дирекциям управления движением и ТЦФТО
железных дорог отправления в рамках устанавливаемого
39
технического плана и общего «логконтроля» по железной
дороге отправления.
До недавнего времени, для регулирования погрузки со
стороны вертикали управления движением, использовался
еще
один
незаконный
инструмент,
формально
«логконтролем» не являющийся, но настолько же негативный
для
грузовладельцев.
При
завершении
оформления
перевозочных документов на уже погруженные вагоны,
организовывался
бумажных
технологический
носителей
отправления.
разрыв
в
передаче
внутри
железнодорожной
станции
Представитель
грузоотправителя
вручал
приемосдатчику
(относится
к
вертикали
управления
движением) комплект оформленных со стороны клиента
перевозочных документов. Приемосдатчик со своей стороны
по
команде
начальника
железнодорожной
станции
отправления (относится к вертикали управления движением)
держал у себя данный комплект документов и не передавал их
в ЛАФТО для окончательного оформления. Агенты ЛАФТО,
находясь в подчинении ТЦФТО, были готовы принимать к груз
к перевозке для выполнения плана погрузки и начисления
выручки, но не могли повлиять на ситуацию, так как
находились
с
приемосдатчиками
в
разных
вертикалях
управления. С некоторых пор данный конфликт интересов
исчез,
поскольку
вертикали
агенты
управления
ЛАФТО
были
движением,
а
переподчинены
на
некоторых
40
малодеятельных
станциях
и
до
этого
специальности агента ЛАФТО и приемосдатчика.
совмещали
41
3. Анализ предложений ОАО «РЖД» по
изменению транспортного законодательства
В марте 2019 года ОАО «РЖД» вышло с инициативой по
изменению транспортного законодательства.
Эти инициативы касаются внесения изменений в ФЗ «О
железнодорожном транспорте» и в «Устав железнодорожного
транспорта».
В ФЗ «О железнодорожном транспорте» ОАО «РЖД»
планирует внести следующие изменения.
Закрепить
за
ОАО
«РЖД»
обязанность
владеть
локомотивами и моторовагонным подвижным составом и
пассажирскими вагонами. Обязанности владеть грузовыми
вагонами нет.
Прописать обязанности операторов подвижного состава,
включая
обязательство
состоять
в
саморегулируемой
организации.
Создать единую саморегулируемую организацию для
операторов.
Ввести категорию особо значимых грузов.
Обязать оператора подвижного состава предоставлять
вагоны для перевозки особо значимых грузов.
Ввести «институт долгосрочных договоров», годовой
предоплаты с приоритетным обслуживанием, договоров с
исполнением по требованию.
Приоритетность и очередность отправок отнесены к
компетенции Правительства Российской Федерации.
42
Вводится методика определения направлений (участков)
перевозок с ограниченными пропускными способностями
инфраструктуры.
Особый порядок исчисления сроков доставки.
В предложениях ОАО «РЖД» перевозчик может, но не
обязан
иметь
вагоны.
дополнительный
По
нашей
нормативный
оценке
необходим
документ
уровня
Постановления Правительства Российской Федерации о
Порядке привлечения перевозчиком в лице ОАО «РЖД»
приватных вагонов для организации перевозок и порядок их
тарификации.
Проанализируем
предложения
ОАО
«РЖД»
более
подробно.
3.1. Предложение «Перевозчик не обязан иметь свои
вагоны».
Положительные стороны:
Данное предложение приводит положение де-факто в
положение де-юре. Сегодня ОАО «РЖД» владеет парком
инвентарных вагонов, необходимых ему для организации
перевозок для собственных нужд. В настоящее время
ОАО «РЖД» не оказывает услугу по предоставлению полного
комплекса услуг при перевозке. Сегодня грузоотправитель
имеет право подать заявку на перевозку формы ГУ-12 в
вагонах перевозчика, но она будет 100% отклонена ЦФТО
ОАО «РЖД» в виду отсутствия технической и технологической
способности, т.е. в виду отсутствия своих вагонов.
43
В то же время, согласно Устава железнодорожного
транспорта, правовое поле для оказания услуги ОАО «РЖД»
по перевозке грузов в инвентарном парке сформировано.
На протяжении 2013 – 2016 гг. было реализовано
несколько попыток передать приватный вагонный парк в
управление ОАО «РЖД». Ввиду различных причин данный
опыт показал отрицательный результат.
Бизнес-сообщество
сегодня
высказывает
серьезные
опасения, что концентрация парка в руках перевозчика
приведет к нарушению конкуренции.
Потенциальные возможности.
Сохранение конкуренции позволит грузоотправителям
иметь выбор между операторами подвижного состава, а также
сохранит свободное ценообразование.
Отсутствие вагонов у перевозчика позволит компаниямоператорам организовать работу с грузовладельцами в
соответствии со своими компетенциями.
Если
добавить
сюда
возможную
продажу
АО «Федеральная грузовая компания», то это окончательно
сформирует
свободный
конкурентный
рынок
услуг
по
предоставлению подвижного состава.
Негативные стороны.
Механизмы свободного ценообразования и конкуренции в
определенных условиях создают дискриминационные условия
по
доступу
на
инфраструктуру
общего
пользования
определенных номенклатур грузов. Это так называемые
44
«неинтересные»
грузы,
которые
не
обеспечивают
необходимой доходности. У операторов подвижного состава
нет ограничений по публичности договора перевозки, и они в
праве самостоятельно определять условия перевозок грузов,
в том числе отказываться от экономически не выгодных. При
условии
наличия
инвентарных вагонов
такой
ситуации
удалось бы избежать.
Перевозка порожних вагонов является самостоятельной
перевозкой. При этом и ФЗ «О железнодорожном транспорте
в
Российской
Федерации»
и
Устав
железнодорожного
транспорта сегодня полностью не формируют правового поля
при организации перевозок порожних вагонов. Де-факто
сегодня эти перевозки осуществляются по условиям устных
договоренностей. Без формирования детального правового
поля развитие конкурентного рынка услуг по предоставлению
подвижного состава может скомпрометировать рынок, и
позволит его противникам ввести регулирование.
Потенциальные угрозы.
Дискриминационный доступ формируемый компаниямиоператорами может спровоцировать отток грузов с железной
дороги на альтернативные виды транспорта.
Разнообразие
операторских
договоров
создает
определенную нервозность на рынке. Вполне возможно, что
переход на единый типовой договор в части прав и
обязанностей сторон позволит повысить привлекательность
конкурентного сегмента.
45
3.2. Предложение «Создание единой саморегулируемой
организации».
Положительные стороны.
Создание
единой
саморегулируемой
организации
позволит проводить единую техническую политику, вводить
единые стандарты на технические параметры вагонов.
Кроме того, единое СРО позволяет вводить систему
добровольной сертификации.
Потенциальные возможности.
Единые стандарты вполне могут сформировать рынок
качественной услуги по предоставлению подвижного состава.
Следующим шагом после создания единого СРО является
признание публичности договора на услугу.
Негативные стороны.
Навязывание
правил
саморегулируемых
регулирования
организаций
и
количества
противоречит
основам
свободного рынка. А именно данный сегмент по итогам
реформы отрасли является устойчивым рыночным игроком.
Вмешательство государства с указанием обязательности,
необходимости и количества саморегулируемых организаций
ставит
под
угрозу
существование
данного
рыночного
сегмента.
Государство
получив
сигналы
с
рынка
о
высокой
стоимости услуги по предоставлению вагонов под перевозку в
лице ФАС России и Минтранса России на первом этапе
обсуждали Методику формирования цены, потом Методику
46
баланса парка вагонов, и, наконец, решили ввести одно
обязательное
СРО,
участники
которого
должны
в
обязательном порядке обеспечивать перевозки особо важных
грузов.
В период низких ставок, когда государство поддержало
вагоностроителей, было очевидно, что такой протекционизм
приведет к росту ставок и дефициту вагонов.
Постоянное
внимание
и
вмешательство
органов
исполнительной власти в хорошо работающий рынок приводят
к нервозности участников, невозможности прогнозирования и
росту волатильности.
Создание единого обязательного СРО является попыткой
дестабилизировать рынок.
Сокращение числа игроков на рынке. Концентрация всех
операторов в одном СРО позволит уже на стадии приема в
организацию выставить заградительные требования. Это
создаст закрытый клуб, вход в который будет осуществляться
по решению руководства СРО. Таким образом, руководство
СРО, в частности, единоличный исполнительный орган, будет
обладать исключительными правами на рынке услуг по
предоставлению
подвижного
состава.
Высокий
риск
получения аналогичной модели, которая действовала в
МПС СССР и МПС России при распределении порожних
вагонов под погрузку.
47
Предложения по созданию единого СРО не подкреплено
предложением по раскрытию базы заявок на перевозки грузов,
что позволит оптимизировать порожние пробеги.
Среди
компаний-операторов
имеются
союзы
и
ассоциации, которые сформировались по типам подвижного
состава. Единое СРО не сможет отстаивать интересы всех
различных групп и проводить отвечающую интересам этих
групп
политику.
конкретном
роде
эффективно
Ассоциации,
подвижного
отстаивать
Монополизация
специализирующиеся
свои
приведет
к
состава,
могут
более
на
рынке.
позиции
тому,
на
что
интересы
специализированного подвижного состава будут на втором
плане, и повышается риск исчезновения этих сегментов с
рынка.
На территории Российской Федерации эксплуатируются
вагоны
собственности
других
железнодорожных
администраций, иностранных собственников и линий. Они не
являются участниками единого СРО. Порядок работы с такими
вагонами
и
контейнерами
в
предложениях
ОАО «РЖД» не отражен.
Для
введения
единой
СРО
не
проведен
анализ
обоснованности такой меры, а также возможных рисков.
Потенциальные угрозы.
Отсутствует понимание по будущему корпоративных
операторов подвижного состава. Это особые участники
процесса.
Если
грузовладелец
создал
собственного
48
оператора подвижного состава исключительно для вывоза
своей продукции и не планирует оказывать услуги третьим
лицам, вопрос его вхождения в единое СРО требует
дополнительного
рассмотрения.
Если
же
работа
корпоративного оператора подразумевает работу с третьими
лицами, то его участие в едином СРО скорее всего должно
быть на определенных ограниченных условиях.
Роль лизинговых компаний. Если лизинговая компания
будет
входить
в
единое
СРО,
то
компания-оператор,
эксплуатирующая данные вагоны, будет задваивать парк СРО.
Если не включать лизинговые компании, то исключение одной
компании из СРО не обеспечивает контроль за вагонами
исключенного оператора.
Каковы последствия исключения из единого СРО?
Формой СРО определено некоммерческое партнерство,
которое
сегодня
в
действующем
законодательстве
о
саморегулируемых организациях отсутствует.
3.3. Предложения «Ввести категорию особо значимых
грузов» и «Обязать оператора подвижного состава
предоставлять вагоны для перевозки особо значимых
грузов».
Для данной группы предложений в части положительных
сторон и потенциальных возможностей приводятся идеи
разработчиков.
Положительные стороны (идеи разработчиков).
49
Выделение сегмента грузов, в отношении которых могут
проводиться индивидуальная политика в части формирования
тарифов и обеспечения подвижным составом и контейнерами.
Позволит обеспечить вывоз грузов любой номенклатуры в
любых условиях.
Потенциальные возможности (идеи разработчиков).
Выполнение
постулата
о
доступности
перевозок
и
публичности договора.
Негативные стороны.
Приоритезация одних грузов перед другими. Сегодня все
грузы дифференцированы на три класса по доходности.
Предлагается ввести дифференциацию по обеспечению
подвижным
составом
и
дополнительным
тарифным
стимулированием.
Потенциальные угрозы.
Дисбаланс системы. Принудительное оказание услуги
будет являться фактором давления на операторов подвижного
состава, что негативно скажется на их экономике. Возрастает
коррупционная составляющая, как в части включения той или
иной номенклатуры грузов в список особо значимых, так и
выход из-под контроля при принудительном задании на
обеспечение особо значимых грузов подвижным составом.
В условиях приоритезации попадание в категорию «особо
значимые грузы» становится единственной способностью
быть перевезенным.
50
Такой подход приведет к оттоку грузов с железной дороги
в
первую
очередь
высокодоходных,
у
которых
есть
альтернативные виды доставки.
3.4. Предложения «Ввести институт долгосрочных
договоров, годовой предоплаты с приоритетным
обслуживанием, договоров с исполнением по
требованию».
По идее ОАО «РЖД» данная группа предложений должна
обеспечить
для
грузоотправителей
возможность
формирования плана годовых отгрузок при заключении
соответствующих договоров. ОАО «РЖД» берет на себя
гарантию, что в рамках таких договоров отгрузка будет
осуществляться согласно плана без ограничений. Предоплата
по такому договору будет являться условием приоритета
перед другими грузовладельцами.
Положительных сторон и потенциальных возможностей
данной
инициативы
в
представленных
материалах
и
проведенном анализе не выявлены.
Негативные стороны.
Не раскрыт механизм и вид гарантии со стороны
грузоотправителя и со стороны РЖД. Если это финансовый
документ, то это может ухудшить финансовое состояние
ОАО «РЖД». Если это не обеспеченная гарантия, то нет
никакой разницы с действующими договорами на перевозку,
по которыми Перевозчик обязан принимать грузы к перевозке.
51
Нет
проработки
механизма
вторичных
операций
с
гарантиями предъявления грузов и перевозки. Если сторона
долгосрочного
договора
не
может
исполнить
свои
обязательства, может ли она переуступить их третьему лицу?
По какой цене?
Ограниченность инфраструктуры создает предпосылки к
коррупционным схемам приоритетного доступа. Возможности
крупного бизнеса гораздо выше количества узких мест.
Непрозрачна схема, когда одновременно кто-то инвестирует в
модернизацию инфраструктуры, кто-то производит годовую
предоплату на одном направлении. У каждого крупного
грузоотправителя есть риск, что появится более крупный
игрок,
который
перекупит
пропускные
и
провозные
способности.
Предоставление гарантий одним клиентам ОАО «РЖД»
неизбежно создаст ущерб для остальных клиентов в условиях
наличия узких мест, что противоречит антимонопольному
законодательству.
Такой подход приведет к снижению инвестиционной
привлекательности финансирования модернизации железных
дорог. Если крупный грузовладелец выкупит дефицитную
мощность, то интереса инвестировать в развитие у него уже
не будет. У средних и тем более у мелких грузоотправителей
таких инвестиционных возможностей нет, и они будут
вынуждены довольствоваться нерегулярными отгрузками.
52
Потенциальные угрозы.
Разбалансировка инвестиционной программы и снижение
инвестиционной
привлекательности
железнодорожного
транспорта.
Повышенный износ инфраструктуры без достаточной
компенсации на содержание.
Снижение
привлекательности
железнодорожного
транспорта как надежного средства доставки.
Возможно прекращение железнодорожного сообщения на
малоинтенсивных направлениях, которые выходят на линии с
«узкими» местами.
Монополизация рынка с учетом создания единого СРО.
Высокий риск возврата к модели управления МПС России.
3.5. Предложения ОАО «РЖД» по инвестиционным
тарифам и Предложение Минэкономразвития России в
виде проекта Постановления Правительства Российской
Федерации о введении инвестиционной составляющей в
железнодорожных тарифах
Данные
предложения
направлены
на
привлечение
инвестиций в объекты, которые не вошли в ДПР.
В тоже время предложения не дают ответа на вопросы о
целях и последствиях принятия данного предложения для
участников перевозочного процесса и инвесторов.
В настоящее время имеется несколько инструментов
привлечения
инвестиций:
концессия,
ГЧП,
договор
на
присоединение. ФАС России, например, считает, что данный
53
перечень достаточен и исчерпывающий. В предложениях нет
оценки недостаточности существующих инструментов.
Кроме
того,
отсутствуют
оценки
потенциальных
заинтересованных инвесторов и отсутствует примерный
перечень проектов.
Документы направлены на работу с инвестициями и
финансовыми институтами, но оценки изменения финансовой
нагрузки самого ОАО «РЖД» не приводится.
Например, если предложения реализуются за счет
средств частных инвесторов, то передать такой объект на
баланс ОАО «РЖД» можно только через договор дарения. Это
влечет за собой необходимость уплаты налога на прибыль и
НДС, что приводит к удорожанию объекта по сравнению с его
строительством за счет ОАО «РЖД» (до 40%).
Предложения предполагают финансирование за счет
инвестиционного тарифа проектов, не вошедших в ДПР.
Поскольку
ДПР
не
содержит
однозначной
увязки
планируемого прироста объемов перевозок с реализуемыми
проектами, дополнительной проработки требуют принципы и
методика
разделения
роста
объемов,
связанных
с
реализацией ДПР, и объемов по проектам, финансируемым за
счет инвестиционных тарифов.
Реализация механизма инвестиционных тарифов для
проектов,
не
включенных
в
ДПР,
снижает
мотивацию
ОАО «РЖД» повышать провозную способность на отдельных
54
участках и полигонах за счет оптимизации операционных и
технологических процессов.
В целом предложение слабо проработано в части
критериев
источникам
разделения
инвестиционных
финансирования,
проектов
отсутствия
по
необходимых
методик, в том числе и расчета инвестиционных тарифов,
соблюдения принципов недискриминационного доступа к
инфраструктуре.
В случае падения пропускной способности «новой»
инфраструктуры возникает риск компенсации дефицита и
перевозки объемов по долгосрочным договорам за счет
существующих грузоотправителей.
Остается
не
ясным
порядок
выполнения
заявок
существующих грузоотправителей, которые хотят увеличить
объемы перевозки, в том числе на участках реализации
проектов, но не подписывали с ОАО «РЖД» долгосрочных
соглашений.
Представленные предложения не определяют форму и
размер ответственности сторон долгосрочных договоров:
грузоотправителей – за непредъявление груза к перевозке и
ОАО «РЖД» – за невывоз согласованных объемов (например,
если происходит снижение пропускной способности на других
участках).
Отдельной
проработки
требует
ответственность
грузоотправителя при непредъявлении к перевозке груза,
55
который ОАО «РЖД» смогло заместить другими объемами, в
том числе порядок пересчета инвестиционной надбавки.
Представляется нелогичным, чтобы грузоотправители
оплачивали резервирование пропускной способности, которая
была использована другими. В противном случае у такого
грузоотправителя должно возникать право уступки/продажи
своей пропускной способности, что ведет
к созданию
вторичного рынка пропускной способности. Непонятно, как
регулировать такой вторичный рынок.
Как будут применяться инвестиционные тарифы на весь
маршрут или только на перевозку по новой инфраструктуре и
будут ли тарифы дифференцированы по видам грузов?
Это, в том числе, создает риск получения скидок и
гарантий на дополнительные объемы недобросовестными
инвесторами без последующего строительства и сдачи
объектов ОАО «РЖД».
Кроме принципиальных вопросов, обозначенных выше,
для полноценного рассмотрения механизма инвестиционных
тарифов важно понимать «технику» их применения, в том
числе:
- требования к проектам, финансируемым за счет
инвестиционного тарифа (например, минимальный размер и
соотношение частных инвестиций и средств ОАО «РЖД»,
прирост провозной способности);
- типовые условия долгосрочных договоров;
56
- механизмы взаимодействия участников в процессе
проектирования и строительства, особенно при согласовании
окон (перекрытия движения на магистрали) для проведения
строительных работ.
Положительные стороны.
Не очевидны.
Потенциальные возможности.
Не очевидны.
Негативные стороны.
Согласно
п.13
Правил
с
грузоотправителя
при
установлении инвестиционного тарифа требуется финансовая
гарантия предъявления груза. Данный пункт легализует по
сути условия take-or-pay. Данные расходы полностью несет
грузоотправитель.
Встречных
гарантий
по
приему
предъявленных объемов, кроме декларативных, нет. С целью
выравнивания
обязательств
целесообразно
убрать
требование о финансовой гарантии. Однако, при отсутствии
финансовых гарантий сторон, такой договор не отличается от
действующих договоров
ДПР предусмотрен Проект по развитию узких мест с
объемом финансирования около 1 млрд. руб. Детального
описания
проектов
не
приводиться,
что
позволяет
предположить, что часть работ точечного характера могут
иметь для ОАО «РЖД» два источника финансирования (в
рамках ДПР и в рамках инвестиционных тарифов).
57
Вопрос строительства, реконструкции и модернизации
искусственных
сооружений
на
инфраструктуре
общего
пользования создает опасный прецедент. Это может стать как
дополнительной угрозой и нагрузкой для грузоотправителя,
так и инструментом получения преференций при небольшой
надбавке к тарифу.
Потенциальные угрозы
При установлении инвестиционного тарифа у ОАО «РЖД»
и грузоотправителя возникают взаимные обязательства.
ОАО
«РЖД»
обязано
перевести,
а
грузоотправитель
предъявить объемы к перевозке. В случае, если на маршруте
перевозки имеются узкие места (и инвестиционный проект не
был
направлен
на
его
расшивку),
то
любой
другой
грузоотправитель находится в дискриминационных условиях
по
отношению
к
грузоотправитель,
данному
узкому
реализующий
месту.
Так
инвестиционный
как,
проект,
априори имеет приоритет, в том числе и по узкому месту,
которое не является объектом инвестиций. Таким образом,
пункт 13 Правил нарушает принцип недискриминационного
доступа.
Правила допускают индивидуальный подход ОАО «РЖД»
к
развитию
отдельных
объектов
инфраструктуры
(строительство, реконструкция, модернизация) при котором
отношения между инфраструктурой и выгодоприобретателем
формируются
инвестиционный
полностью
тариф
на
также
договорной
является
основе,
договорным,
а
58
ФАС России отводиться лишь роль регистратора. Такой
подход разрушает принцип единообразия принятия решения и
выводит инвестиционные решения в непрозрачную зону.
Угрозой
здесь
является
приоритет
конкретного
грузоотправителя предъявлять свои объемы, при условии
подписания двухстороннего соглашения, с предоставлением
повышающего коэффициента и со 100% вывозом продукции.
На горизонте далее 2025 года ограничений в виде ДПР для
применения инвестиционного тарифа не будет, и тогда перед
грузовладельцами появляется угроза производства любых
работ с использованием исключительно инвестиционного
тарифа.
Инвестиционный тариф позволяет ОАО «РЖД», не ломая
формулу долгосрочного тарифного регулирования, взымать
дополнительную плату в рамках платы за отправку грузов.
3.6. Предложение «Перевод железорудного сырья из
первого тарифного класса во второй и перевод проката
черных металлов из третьего тарифного класса во
второй».
ОАО
«РЖД»
вышло
с
инициативой
изменения
классификатора грузов.
В 1995 году грузы были разделены на три тарифных
класса.
К первому классу относятся сырьевые грузы. Для данного
тарифного класса применяется понижающий коэффициент
0,75.
59
Ко
второму
классу
относятся
товары
первой
необходимости, передела и пищевые товары. Для данного
тарифного класса применяется коэффициент 1.
К
третьему
тарифному
классу
относится
готовая
продукция. Для данного тарифного класса применяется
повышающий коэффициент 1,74.
Положительные стороны.
Не очевидны.
Потенциальные возможности.
Не очевидны.
Негативные стороны.
Под удар попадают металлургические компании, которые
перевозят железорудное сырье для своих нужд. С одной
стороны растут тарифы на перевозку сырья, при этом должен
снижаться тариф на готовую продукцию. При этом перевод
проката черных металлов из третьего тарифного класса во
второй с повышающим коэффициентом 1,5 делает такой
перевод очень условным. Результатом предложения станет
рост тарифной нагрузки на металлургический комплекс и
снижение привлекательности отгрузок железорудного сырья
на экспорт.
Потенциальные угрозы.
В 1995 году была принята сбалансированная система
классификации грузов на классы. Небольшие изменения были
внесены при принятии нового прейскуранта в 2003 году. За
последние два года в данную систему вносятся несистемные
60
изменения,
направленные
на
естественной монополии.
серьезным
перекосам
Такие
в
повышение
доходности
изменения приводят
сбалансированной
к
системе
классификации грузов. Такое выдергивание привлекательных
решений приводит к снижению доходности в целом всей
тарифной системы в среднесрочной перспективе.
Проиллюстрируем данное предложение на цифрах в
разрезе основных предприятий.
Таблица 2.
Объемы перевозок, млн. тонн
Руда
Черные Итого
железная металлы
Металлоинвест
0,0
0,1
34,3
4,6
38,9
ЕВРАЗ
23,6
1,0
2,8
9,4
36,8
НЛМК
0,0
3,8
12,2
11,1
27,1
МЕЧЕЛ
19,5
0,8
2,1
3,7
26,1
Северсталь
4,1
0,0
15,8
5,7
25,7
EN+
17,2
0,1
0,0
0,1
17,3
ММК
6,1
0,2
0,0
10,2
16,6
ЕВРОХИМ
0,0
0,0
6,3
0,0
6,3
Прочие
49,1
4,9
24,6
35,5
114,2
Итого
119,6 10,9
98,2
80,3
316
Металлургические
предприятия
будут
вынуждены
Уголь
Кокс
дополнительно заплатить до 2025 года более 23 млрд. руб. на
перевозку
кокса,
более
75
млрд.
руб.
на
перевозку
железорудного сырья, при этом тарифная нагрузка при
перевозке черных металлов будет снижена более чем на 62
млрд. руб.
61
Таблица 3.
Объемы дополнительных затрат на изменение тарифов при
принятии предложений ОАО «РЖД» до 2025 года, млрд. руб.
Уголь
Кокс
Руда
Черные
Итого
железная металлы
Металлоинвест
0,0
0,14
43,04
5,81
37,37
ЕВРАЗ
0,0
2,68
5,80
16,66
8,18
НЛМК
0,0
17,79
5,59
13,42
9,96
МЕЧЕЛ
0,0
1,90
5,35
4,75
2,50
Северсталь
0,0
0,05
15,75
5,49
10,31
EN+
0,0
0,11
0,00
0,11
0,0
ММК
0,0
0,41
0,00
16,15
15,74
ЕВРОХИМ
0,0
0,00
11,02
0,00
11,02
Прочие
0,0
19,20
21,07
42,60
2,33
Итого
0,0
42,28
107,62
104,99
44,91
Суммарная
тарифная
нагрузка
для
металлургов
увеличиться на 36 млрд. руб.
В зависимости от баланса кокса, железорудного сырья и
черных
металлов
увеличение
в
объемах
перевозок
тарифной
нагрузки
получит
наибольшее
Металлоинвест
(увеличение на 37 млрд. руб.), а наибольшую выгоду ММК
(уменьшение на 15,74 млрд. руб.).
50
40
50
40
36,22
37,37
30
20
30
43,04
5,59
9,96
10
0
-10
-20
20
0,14
ГК
-5,81
Металлоинвест
кокс
5,8
2,68
17,79
ЕВРАЗ
НЛМК
-16,66
руда
-8,18
5,35
2,5
1,9
МЕЧЕЛ
-4,75
-13,42
черные металлы
Итого
15,75
10
10,31
0,05
Северсталь
-5,49
0
0,41
ММК
-15,74 -16,15
Суммарый результат
0
-10
-20
Расчеты ИИЖД
Диаграмма 20. Диаграмма изменения тарифной нагрузки для металлургических
предприятий от предложения ОАО «РЖД» по переводу грузов из класса в класс.
62
3.7. Предложение «Изменение тарифных условий на
перевозку порожних приватных вагонов».
Во исполнение поручения Председателя Правительства
Российской Федерации Дмитрия Медведева ОАО «РЖД»
вышло с предложением по изменению тарифов на пробег
порожних вагонов.
В рамках данного предложения монополия предложила
схему по снижению тарифов на 12% на расстояниях до 2,4 тыс.
км. и по повышению на 15% на расстояниях свыше 2,4 тыс.
Такое коромысло, по мнению ОАО «РЖД» должно
оптимизировать пробеги порожних вагонов на сети железных
дорог.
Положительные стороны.
Оптимизация порожних пробегов должна привести к
увеличению пропускной и провозной способности железных
дорог.
Потенциальные возможности.
Снижение длины порожнего рейса с одной стороны
действительно
позволит
обеспечить
пропуск
большего
объема грузов по действующей инфраструктуре. С другой
стороны позволит снизить оборот вагона и использовать
механизм встречной загрузки.
Негативные моменты.
При принятии Прейскуранта в 2003 году было принято
решение о применении к тарифу за порожний пробег
коэффициентов применяемых для грузов из-под которых
63
вагоны следуют порожними. Такое решение стимулировало
загрузку порожних вагонов из-под второго и третьего класса
грузами первого класса. Позже, по инициативе операторов,
данную норму отменили. Сегодня пробег порожних вагонов
тарифицируется по второму классу.
В сегодняшних условиях любое изменение тарифов, в том
числе и на порожний пробег, приведет к росту стоимости
предоставления
вагона.
Оператор
подвижного
состава
сегодня категорически не заинтересован в ускорении оборота
вагона. Основным критерием его деятельности является
доходность.
вписывается
Если
в
доходность
технологию,
то
устраивает
стимула
оператора
по
и
снижению
порожнего рейса у оператора нет. Зачастую попутная погрузка
приводит к ухудшению параметров работы, что также снижает
стимул к оптимизации порожних вагонов.
Потенциальные угрозы.
За период действия Прейскуранта уже неоднократно
менялись условия на тарификацию порожних вагонов. С
учетом больших инвестиций в данный сегмент рынка
требуется более стабильные условия работы.
Опыт передачи вагонного парка в управление ОАО «РЖД»
показал, что монополия сегодня не обладает необходимом
уровнем компетенции для управления вагонными парками
балансовым методом.
64
Стимулирование операторов к оптимизации порожних
рейсов без раскрытия базы заявок на перевозку форму ГУ-12
не приведет к ожидаемым результатам.
Сегодня
необходимо
не
только
решить
вопрос
оптимизации порожних пробегов и дать доступ оператору к
свободным
заявкам
в
районе
освобождения
порожних
вагонов. Необходимо стимулировать сдвоенные операции,
которые значительно снижают вагонооборот по станциям.
65
Выводы
Предложения ОАО «РЖД» требуют широкого обсуждения
на различных площадках.
В последнее время инициативы ОАО «РЖД» направлены
на превращение коммерческой инфраструктурной компании в
министерство, а также на слом конкурентного рынка.
В то же время строительство и расшивка узких мест
замедляется, что отмечает Счетная палата Российской
Федерации. Технологические показатели работы сети также
ухудшаются, в том числе скорости падают, количество
брошенных поездов растет.
В
2001
году
основной
задачей,
стоящей
перед
реформаторами, было выделение конкурентных сегментов
рынка, разделение функций государственного управления и
хозяйственного ведения.
В 2019 году начался обратный процесс. Это очень
тревожный сигнал.
С целью исключения возможного разворота реформы
отрасли и концентрации управления рынком на ОАО «РЖД»
нами предложены следующие рекомендации.
На уровне заместителя Председателя Правительства
Российской Федерации целесообразно закрепить карту рисков
ответственности при развитии экономики. Инфраструктурная
компания
отвечает
локомотивного
за
развитие
комплекса,
инфраструктурного
промышленные
и
предприятия
отвечают за развитие сырьевого и промышленного комплекса,
66
портовые и стивидорные компании отвечают за развитие
портовых мощностей, операторы за развитие и обновление
вагонного парка и контейнеров, страховые и сюрвейерские
компании за развитие страхования ответственности.
Точки стыкования этих рисков ответственности и должны
обсуждаться и приниматься объективные решения для
стимулирования развития экономики страны, а не отдельных
инфраструктурных компаний.
Предложенные
инициативы
создают
преференции
крупным компаниям (за их же счет) и полностью выдавливают
с рынка средних и мелких игроков. Особо отметим, что
наличие сегмента мелких и средних компаний является
определенным сдерживающим фактором при максимальных
(минимальных) ценах.
На примере угольных компаний можно спрогнозировать
результат внедрения предложенных поправок. Так угольные
компании выкупят пропускные и провозные способности на
экспорт, перевозки угля для нужд энергетики отнесут к особо
значимым грузам, отменят для себя экспортную надбавку изза
изменений
конъюнктуры
рынка
и
обеспечат
себе
приоритетный вывоз и на экспорт, и внутри страны.
Среди
отправители,
пострадавших
для
будут
развития
средние
которых
и
будут
мелкие
нужны
дополнительные проекты развития сети, которые не вошли в
ДПР.
67
ОАО «РЖД» потеряет источники финансирования новых
проектов,
поддержку
крупных
обсуждении
инвестиционных
Российской
Федерации.
грузовладельцев
проектов
Без
в
поддержки
при
Правительстве
и
источников
финансирования не будет развития сети, а без развития не
будет роста перевозок. Крупные грузоотправители выкупив
себе
необходимые
объемы
пропускных
и
провозных
способностей будут уверены, что при росте своих объемов они
смогут путем выкупа дополнительных мощностей обеспечить
себе доступ к рынкам. Новым же или мелким и средним
грузоотправителям придется уйти с железной дороги.
Вместе с тем положения законопроекта предусматривают
заключение договоров об организации перевозок грузов с
условиями инвестирования и одновременно вводят новый вид
штрафа в размере равной общей сумме неполученной
провозной платы за перевозку согласованных в договорах, но
непредъявленных
к
перевозке
грузов.
По
сути,
такая
конструкция вводит институт договоров на обеспечение
перевозок
по
принципу
take–or–pay,
при
этом
предусматривает приоритетный порядок перевозок грузов для
грузоотправителей/грузополучателей,
заключивших
соответствующие договоры.
Предложенная законопроектом конструкция противоречит
законодательству Российской
Конституции
Российской
Федерации,
Федерации,
в
том числе
основным
нормам
68
антимонопольного, гражданско-правового и специального
регулирования.
В частности, нарушается основополагающий принцип
поддержки и защиты конкуренции– части 1 статьи 8 и части 2
статьи 34 Конституции Российской Федерации, согласно
которому:
В
Российской
экономического
товаров,
Федерации
пространства,
услуг
и
гарантируются
свободное
финансовых
единство
перемещение
средств,
поддержка
конкуренции, свобода экономической деятельности и не
допускается экономическая деятельность, направленная на
монополизацию и недобросовестную конкуренцию.
Тоже
закреплено
в
части
3
статьи
1
ФЗ
«О
железнодорожном транспорте», предусматривающим, что
функционирование
железнодорожного
транспорта
осуществляется исходя из следующих принципов:
устойчивость работы железнодорожного транспорта;
доступность, безопасность и качество оказываемых услуг;
развитие конкуренции и становление развитого рынка
услуг железнодорожного транспорта;
согласованность функционирования единой транспортной
системы Российской Федерации.
Кроме того, пункт 8 части 1 статьи 10 ФЗ «О защите
конкуренции» прямо запрещаются действия (бездействие)
занимающего доминирующее положение хозяйствующего
субъекта, результатом которых являются или могут являться
69
недопущение, ограничение, устранение конкуренции и (или)
ущемление интересов других лиц (хозяйствующих субъектов)
в
сфере
предпринимательской
деятельности
либо
неопределенного круга потребителей, в том числе создание
дискриминационных условий.
Заключение
договоров
предоставление
в
этой
об
связи
инвестировании
приоритетного
и
порядка
перевозки, то есть создается преференция при организации
перевозки отдельным категориям потребителей по признаку
их участия в инвестировании строительства/реконструкции
объектов железнодорожной инфраструктуры явно нарушают
указанную норму антимонопольного законодательства.
При таких обстоятельствах будут созданы условия, при
которых грузы одних отправителей получат более выгодные
по
срокам
условия
перевозки,
тогда
как
грузы
иных
равноправных им субъектов будут искусственно ограничены
(задержаны)
в
инфраструктуре
пользования,
своем
движении
железнодорожного
что
будет
по
магистральной
транспорта
заведомо
общего
наносить
таким
грузовладельцам необоснованный экономический ущерб.
Рассматриваемым
положения
ФЗ
«О
законопроектом
естественных
также
нарушены
монополиях»,
норм
законодательства в области железнодорожного транспорта,
которыми закреплена обязанность субъекта естественной
монополии
обеспечить
беспрепятственный
доступ
пользователей/перевозчиков к услугам железнодорожного
70
транспорта на недискриминационных условиях. Введение
возможности приоритетной перевозки грузов отдельных
грузоотправителей за осуществляемые ими инвестиции или
предоплаты на период более трех лет, прямо противоречит
конституционному
принципу
поддержки
и
защиты
конкуренции, закрепленному в части 1 статьи 8 и части 2
статьи 34 Конституции Российской Федерации.
Часть 3 статьи 55 Конституции Российской Федерации
допускает ограничение прав и свобод федеральным законом,
но только в той мере, в какой это необходимо в целях защиты
основ конституционного строя, нравственности, здоровья,
прав и законных интересов других лиц, обеспечения обороны
страны и безопасности государства. В данном же случае
принятие
подобного
федерального
закона
фактически
направлено не на защиту упомянутых публичных интересов, а
обусловлено
экономическими
интересами
ограниченного
круга хозяйствующих субъектов рынка, заключивших договоры
инвестирования,
гарантирующего
доход
субъекту
естественной монополии от эксплуатации железнодорожных
путей, что заведомо вступает в противоречие с указанной
статьей Конституции Российской Федерации.
Учитывая изложенное, в целях исключения прямого
нарушения приведенных выше норм, в случае принятия
законопроекта
изменение
в
предлагаемой
основополагающих
редакции,
потребуется
норм
Конституции,
71
законодательства в сфере защиты конкуренции, естественных
монополий и железнодорожного регулирования.
Для
повышения
хозяйствующего
необходимо
контроля
субъекта
ввести
за
деятельностью
естественной
показатели
монополии
оценки
деятельности
менеджмента. Одним из таких показателей может выступить
интегральный показатель лояльности клиентов.
С целью обеспечения сопоставимости данных между
отчетными периодами и возможности оценки деятельности
органов управления ОАО «РЖД» по различным временным
срезам
целесообразно
на
уровне
совета
директоров
ОАО «РЖД» и Совета потребителей утвердить форму
годового отчета.
Форма отчета должна включать в себя обязательную часть
и
инициативную,
которая
формируется
по
проектам,
реализованным в отчетном году.
В обязательную часть отчета входят:
Отчет о работе совета директоров с повестками и списком
членов совета директоров, принявших участие в заседании.
Такой отчет даст возможность оценить работу и вклад каждого
члена совета директоров в работу ОАО «РЖД».
Отчет о работе правления с повестками и принятыми
решениями, а также отчет о выполнении этих решений
сотрудниками ОАО «РЖД».
KPI председателя правления, утвержденные советом
директоров и отчет председателя правления о их выполнении.
72
KPI членов правления, утвержденные советом директоров
и отчет членов правления о их выполнении.
KPI
руководителей
функциональных
направлений
и
дочерних обществ, утвержденных советом директоров, и отчет
этих руководителей о выполнении показателей.
Объемные показатели: погрузка, грузооборот, пробег
порожних
вагонов,
сроки
доставки,
скорости,
время
согласования заявки и ее изменений.
Качественные показатели: оборот вагона, количество
вагонов на сети в разрезе родов подвижного состава,
количество локомотивов, количество локомотивных бригад и
эксплуатационных
депо,
количество
отказов
на
один
локомотив, количество локомотивов на один готовый поезд,
количество отцепок в текущий отцепочный ремонт на один
вагон в разрезе родов подвижного состава, средняя дальность
перевозок в целом по сети, и в разрезе по номенклатуре и
видам
сообщений,
количество
новых
локомотивов,
поступивших на сеть в разрезе родов тока и видов тяги и видов
сообщений, количество списанных локомотивов в разрезе
видов
тяги
и
видов
сообщений,
средняя
численность
обслуживающего персонала локомотивных депо в разрезе
профессий,
Экономические показатели: доходная ставка, доходна
ставка
по
грузовым
номенклатуре
и
перевозкам,
видам
доходная
сообщения,
ставка
расходная
по
ставка,
расходная ставка по грузовым перевозкам, расходная ставка
73
по номенклатуре и видам сообщения, расход электричества на
тягу поездов, расход дизельного топлива на тягу поездов,
расчетная и фактически предъявленная сумма за просрочку в
доставке грузов и пассажиров.
Кадровая политика: сколько руководителей в компании
работает, их краткая биография, сколько руководителей и их
заместителей сменилось в отчетном периоде, причины смены
руководящего состава.
Безопасность
движения
поездов.
Количество
происшествий, причины и решения принятые по итогам их
расследования, оценка ущерба, и меры, принятые по его
возмещению.
И другие показатели. Для обеспечения прозрачности
управления
железнодорожными
недискриминационного
доступа,
перевозками
исключения
и
случаев
злоупотребления дефицитными пропускными и провозными
способностями
выделить:
необходимо
Главный
из
структуры
вычислительный
ОАО
центр
и
«РЖД»
Центр
управления перевозками Центральной дирекции управления
движением.
На
их
базе
создается
некоммерческая
организация (далее по тексту – НО), отвечающая за
организацию перевозок грузов и пассажиров на основе
технического плана и утвержденного графика движения
поездов
–
НО
«Центр
управления
железнодорожными
перевозками» (далее по тексту – НО ЦУП). Месячное
планирование перевозок осуществляется по следующей
74
схеме.
От
Центральной
дирекции
инфраструктуры
ОАО «РЖД» поступает информация по техническим окнам на
сети железных дорог. От Центральной дирекции управления
движением
ОАО
«РЖД»
поступает
информация
по
специальным перевозкам. На основании данной информации
формируется технический план, который передается в
НО ЦУП. После получения от НО ЦУП согласованного и
утвержденного плана перевозок формируется заказ для
Дирекции тяги ОАО «РЖД» по обеспечению тяговыми
ресурсами
заявленного
формируется
разнесением
отчет
о
причин
плана.
В
выполнении
суточном
плана
невыполнения
режиме
перевозок
с
ответственными
сторонами. Это Дирекция тяги ОАО «РЖД» (в части
обеспечения
тяговым
ресурсом
плана
перевозок),
Центральная дирекция инфраструктуры ОАО «РЖД» (в части
соблюдения графика предоставления технических окон,
уровня содержания инфраструктуры для обеспечения плана
перевозок с соблюдением норм безопасности движения),
грузовладельцы (в части выполнения плана погрузки и
выгрузки), порты (в части соблюдения графиков обмена).
В
целях
перевозок
повышения
грузов
в
прозрачности
железнодорожном
планирования
и
смешанном
сообщении необходимо из структуры ОАО «РЖД» выделить:
структуры, отвечающие за планирование перевозок в Центре
фирменного
дирекции
транспортного
управления
обслуживания,
движением
и
Центральной
Департаменте
75
международных связей. На их базе создается некоммерческая
организация, отвечающая за планирование перевозок грузов
по железной дороге внутри России и в международном
межгосударственном сообщении, а также в сообщении с
морскими портами – НО «Центр планирования на транспорте»
(далее по тексту НО ЦПТ). В состав акционеров НО ЦПТ
должны
войти
ОАО
«РЖД»,
АО
«Морцентр
ТЭК»,
Минтранс России.
НО ЦУТ на основе заявок грузовладельцев, технического
плана, полученного от НО ЦУП, подтверждёнными объемами
от морских портов составляет план перевозок грузов по
железной дороге, который направляется НО ЦУП, а также в
Дирекцию
Совета
СНГ
(в
части
межгосударственных
перевозок).
Грузовладелец подает заявку в НО ЦПТ, которое на
основе информационной открытости через личный кабинет
пользователя обеспечивает предоставление информации о
текущем статусе заявки, причинах ее корректировки и
отклонения, а также лице принявшим данное решение.
Операторы вагонов также имеют свой доступ к данной
системе. По желанию грузовладельца его планы могут быть
доступны не только указанному им оператору, а всем
операторам подвижного состава.
Для повышения операционной эффективности на уровне
Совета директоров ОАО «РЖД» необходимо провести анализ
76
эффективности корпоративной структуры и роли начальников
железных дорог.
Считаем
целесообразным
отложить
рассмотрение
законодательных инициатив ОАО «РЖД» до получения
обратной реакции участников рынка и формирования единой
позиции по дальнейшему развитию конкуренции на рынке
железнодорожного транспорта.
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
78
Размер файла
1 049 Кб
Теги
иипжт
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа