close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Андреева Т.С. Цена курса не изменит // РЖД-Партнер. 2019. № 11-12. С.50-52.

код для вставкиСкачать
Производство
и услуги
транспортное строительство
Цена курса не изменит
Объем грузооборота уже на протяжении многих лет превышает рост протяженности сети
дорог. И эта тенденция будет только нарастать. В долгосрочной программе развития
ОАО «РЖД» главная ставка сделана на интенсификацию перевозок: к 2025 году грузооборот
на направлении Кузбасс – Дальний Восток увеличат на 59%, Кузбасс – Северо-Запад –
на 32%. При этом в 2 раза (по сравнению с 2018 г.) вырастет протяженность участков пути,
где грузонапряженность составит от 150 до 200 млн т брутто (до 7,5 тыс. км). А на 1,2 тыс. км
пути она превысит 200 млн т брутто. Выдержит ли инфраструктура?
Полотно старое – нагрузки новые
Вопрос о повышении надежности земляного полотна как основного элемента
конструкции железнодорожного пути
поднимается вполне закономерно. Ведь
его большая часть была построена более
века назад и рассчитывалась совсем под
другие нагрузки.
чальника управления пути и сооружений
ЦДИ ОАО «РЖД» Александр Чечельницкий привел такие данные: в 2018-м
режим ограничения скорости действовал на участках общей протяженностью
13,7 тыс. км. В этом году их планируют
сократить до 12,4 тыс. км. Но и в 2025-м
скорость движения поездов будет все же
В 2018 г. режим ограничения скорости действовал на участках
общей протяженностью 13,7 тыс. км. В этом году их планируют
сократить до 12,4 тыс. км. Но и в 2025 г. скорость движения
поездов будет все же ограничена на 12,2 тыс. км пути.
Так что в целом ситуация мало изменится
С тех пор уже не раз сменилось верхнее строение пу ти, уложены более
мощные рельсы и шпалы, появился бесстыковой путь. А земляное полотно не
менялось. Хотя его усиление и оздоровление предусматривались в рамках программы реконструкции и модернизации
железно­дорожного пути. По данным
Центра ИССО ОАО «РЖД», в 2009–
2016 гг. работы были выполнены лишь
на 18,7% развернутой длины сети железных дорог. И после этого более чем
на треть выросло количество ограничений скорости движения поездов по состоянию земляного полотна. Выдержит
ли оно новые нагрузки?
По данным Центральной дирекции
инфраструктуры ОАО «РЖД», почти 9% (7804 км) земляного полотна на
сети дорог имеет те или иные дефекты.
Кстати, 10 лет назад такого полотна
было 5,9% (5 тыс. км). Цифра стала расти вместе с ростом объемов перевозок.
И уменьшится к 2025 году совсем незначительно – с 9 до 8,8%.
Вдобавок на сети дорог немало искусственных сооружений с различными дефектами. Так, на Забайкальской магистрали из 4,4 тыс. ИССО более 1,2 тыс. – дефектные. Там до сих пор эксплуатируются
мосты, спроектированные по нормам
даже не прошлого, а позапрошлого века:
восемь из них строились по нормативам
1884 г., шесть – 1896 г. и 107 – 1907 г.
Все это – барьерные места, которые сказываются на скорости движения поездов.
На Международной научно-технической
конференции в РУТ (МИИТ) и. о. на-
ограничена на 12,2 тыс. км пути. Так что
в целом ситуация мало изменится. Разве
что в деталях: ограничения скорости будут стараться снять на главных направлениях с большими грузопотоками.
По словам А. Чечельницкого, в этом
году на сети РЖД планируется оздоро­
вить всеми видами ремонта 6458 км
пути, в том числе капитально отремонтировать 4389 км. Эти цифры ненамного
увеличатся и в последующие годы.
Чем объяснить столь скромные планы? Ведь на сети сегодня насчитывается
24,8 тыс. км пути со сверхнормативным
пропущенным тоннажем, или 19,7% развернутой длины главных путей. В этом
году эту цифру планируется уменьшить до
23,9 тыс. км, а к 2025-му – до 18,5 тыс. км.
Но при таких темпах не ликвидировать
просрочку и через четверть века.
Еще в 2010 году сделали расчеты:
чтобы избавиться от просроченного капремонта пути, необходимо в течение
ближайших 8 лет выполнять ремонтнопутевые работы в объеме не менее
15 тыс. км в год, в том числе тяжелых видов ремонта пути – 7,5 тыс. км. Почему
же этого не сделали?
В числе причин называются недостаточные лимиты финансирования, которые не позволяют выполнять те объемы
ремонта, которые необходимы в условиях роста объема перевозок. А также то,
что из-за интенсивного движения поездов становится все сложнее предоставлять окна для ремонтных работ. Поэтому
действует принцип разумной достаточности: в первую очередь ремонт прово-
50
РЖД·Партнер|11–12|июнь|2019
дится там, где это необходимо для освоения грузопотока и где для этого можно
выкроить окно в графике.
Что же касается недофинансирования
путевого комплекса, то оно копилось годами. Сравните цифры: если в 2007 году
на капитальный ремонт того же земляного полотна было выделено 5 млрд руб., то
в 2016–2017-м – немногим более 600 млн
руб. в год. Допущенное в прежние годы
резкое сокращение объемов ремонта всей
инфраструктуры ощущается до сих пор.
Земляному полотну нужен...
паспорт
Особые требования к земляному полотну предъявляет тяжеловесное движение: оно должно быть устойчивым, надежным и долговечным. Но в реальности
это выполнить довольно сложно.
По данным Центральной дирекции
инфраструктуры ОАО «РЖД», на
участках железных дорог общей протяженностью 3,2 тыс. км зафиксированы
нарушения геометрических параметров
земляного полотна (завышенная крутизна откосов, недостаточная ширина
основной площадки земляного полотна).
Добавьте к этому еще 4,6 тыс. км полотна с деформациями, которые вызваны
вечной мерзлотой, оползнями, пучинами, термокарстами, размывами и подмывами. В сумме получается немало.
Причем большая часть дефектного
земляного полотна находится на Восточном полигоне, где идут тяжеловесные поезда. Так, на Забайкальской дороге почти 9,5% всей ее протяженности –
это участки с неустойчивым и деформирующимся земляным полотном. При
тяжеловесном движении и эксплуатации
вагонов с осевой нагрузкой более 25 тс
земляное полотно и искусственные сооружения работают с нагрузкой выше
расчетной. Отсюда рост дефектности
основной площадки земляного полотна,
снижение устойчивости откосов и, как
следствие, расстройства пути.
«С повышением осевой нагрузки рас­
тут и напряжения на основной площадке земляного полотна, – пояснил заведующий кафедрой «Путь и путевое
хозяйство» РУТ (МИИТ) Евгений
транспортное строительство
Ашпиз. – Это показал, в частности, эксперимент, который проводился на линии
Ковдор – Пинозеро Октябрьской железной дороги. При пропуске поездов 27 тс
выявилась большая зона нестабильности
земляного полотна».
Профессор анализировал опыт зарубежных стран: в Германии при росте осевой нагрузки также отмечали повышение
расстройств пути. А в Австрии при пропуске вагонов с осевой нагрузкой 30 тс
осадки земляного полотна увеличились
в 1,3 раза.
Словом, это общая проблема для всех.
И решение у нее есть: усиление земляного полотна с использованием современных технологий, стабилизация деформаций и неустойчивых мест перед вводом в
постоянное обращение поездов с осевой
нагрузкой 25–27 тс.
По словам Е. Ашпиза, есть только одна
сложность: у нас нет геотехнических паспортов земляного полотна. Есть лишь
технический паспорт дистанции пути,
в котором указаны параметры верхнего
строения пути и геометрии земляного
полотна, высота насыпи и глубина выемки, а также расположение водоотводных
канав. Однако нет данных о строении
земляного полотна – о тех грунтах, из
которых оно состоит. А это надо знать,
чтобы проводить реконструкцию по тем
канонам, которые ввел еще профессор
МИИТ Георгий Шахунянц.
Не надо наступать на грабли
Любой путеец знает, что к повышенным нагрузкам путь надо готовить. По
железным дорогам уже курсируют вагоны с осевой нагрузкой 25 тс. А вскоре на
сеть выйдет подвижной состав еще большей грузоподъемности.
«На у частке Качканар – Смычка
Свердловской дороги мы испытали вагоны с осевой нагрузкой 27 тс, – рассказал
первый заместитель начальника департамента технической политики ОАО
«РЖД» Андрей Здебский. – Цель была
получить объективную информацию о
том, как это влияет на инфраструктуру и
расходы, связанные с текущим содержанием пути. Вот предварительный итог:
за 7 месяцев 2018 года затраты увеличились более чем на 20%, или на 8 млн руб.,
по сравнению с аналогичным периодом
предыдущего года».
Производство
и услуги
нас по одним и тем же путям курсируют
и грузовые, и пассажирские поезда. При
этом порой отсутствуют возможности
для профилактики неисправностей и резервы графика для проведения ремонтных работ».
Эксперт также вспомнил, что с ана­
логичной проблемой железнодорожники
столкнулись в 1985 году. Чтобы увеличить объемы перевозок в условиях ограничения пропускной способности, в серийные полувагоны стали грузить до 80 т,
увеличили и вес поездов. В результате
получили повышенный износ рельсов,
Исчерпание пропускной способности заставляет повышать
вес поездов на железных дорогах, которые построены
в прошлом веке. За рубежом тяжеловесное движение
организовано на специально выделенных линиях,
а у нас по одним и тем же путям курсируют и грузовые,
и пассажирские поезда. При этом порой отсутствуют
возможности для профилактики неисправностей и резервы
графика для проведения ремонтных работ
Впрочем, неожиданностью это не стало. Еще до этого специалисты ВНИИЖТ
провели исследования на экспериментальном кольце, которые показали, что
с повышением осевых нагрузок увеличивается интенсивность износа рельсов,
стрелочных переводов и скреплений, а
период между ремонтами сокращается.
Отсюда и рост затрат.
«Мы уже не раз наступали на эти
грабли, – заметил главный научный сотрудник АО «ВНИИЖТ», д. т. н. Виктор Певзнер. – Исчерпание пропускной
способности заставляет повышать вес
поездов на железных дорогах, которые
построены в прошлом веке. За рубежом
тяжеловесное движение организовано
на специально выделенных линиях, а у
51
РЖД·Партнер|11–12|июнь|2019
не успевали менять и колеса на вагонах.
Особенно тяжелое положение сложилось тогда на Забайкальской и Дальневосточной дорогах. Туда и отправили в
1988 году «десант» из ВНИИЖТ, чтобы
найти решение. Год спустя МПС прекратило эксперименты с погрузкой вагонов
сверх норматива, выбрав из двух зол наименьшее.
Но сегодня ситуация немного другая:
появился подвижной состав, который
позволяет меньшим количеством вагонов перевезти больше грузов. Это отчасти решает проблему нехватки пропускной способности. Вот только как быть с
инфраструктурой?
По мнению В. Певзнера, необходимо заниматься усилением земляного
Производство
и услуги
полотна и приведением его к нормативным параметрам, а параллельно –
модернизацией верхнего строения пути –
рельсов, скреплений, прокладок, стрелочных переводов. И начало этому уже
положено.
«Испытания на участке Качканар –
Смычка помогли разработать техничес­
кие требования к железнодорожному
пути и искусственным сооружениям на
участках обращения вагонов с осевой
нагрузкой 27 тс, – сообщил главный инженер управления пути и сооружений
Центральной дирекции инфраструктуры
транспортное машиностроение
ровщики и строители не заметили деформации полотна и уложили вторые
пути. Потратили миллионы рублей, а
балловая оценка состояния пути стала в
2 раза хуже.
Восточный полигон требует особого
контроля еще и из-за повышенной сейсмичности. Очевидцы помнят, как 10 лет
назад в районе Култука произошло мощнейшее землетрясение силой 6–7 баллов.
После этого из-за сейсмической волны
еще 2–3 суток на железной дороге осыпались откосы выемок, шла деформация
земполотна.
Необходимо заниматься усилением земляного полотна
и приведением его к нормативным параметрам,
а параллельно – модернизацией верхнего строения пути –
рельсов, скреплений, прокладок, стрелочных переводов.
И начало этому уже положено
ОАО «РЖД» Руслан Шаньгин. – Готовится и проект руководства по техническому содержанию и диагностике путевой инфраструктуры на участке обращения вагонов 27 тс».
Белые пятна мониторинга
Ученые уже оценили риски тяжеловесного движения. А снизить их позволит
мониторинг объектов инфраструктуры.
Но здесь нужна четко выстроенная сис­
тема, а в инфраструктурном комплексе
ОАО «РЖД» уже не первый год идут
реформы: одни подразделения ликвидируются, другие создаются.
Сама структура контроля за состоянием искусственных сооружений и земляного полотна раздроблена: ее ведут
88 баз и станций, в том числе 19 ин­
женерно-геологических и 9 геодезических
баз, 32 станции для обследования мостов
и тоннелей, а также 15 геофизических
станций. Все как у Райкина: один отвечает
за пуговицы, другой – за хлястик, а кто за
конечный результат – неизвестно.
На вышеуказанной конференции приводилось немало примеров белых пятен
в мониторинге. Так, на Куйбышевской
железной дороге есть опасное место –
Уфимский карстово-оползневый косогор. В советские времена там пробивали
гидрологические скважины, замеряли
потоки воды. А сегодня есть только реперная система. Появилась воронка –
путейцы ее засыпают. Прогноз образования карстовых провалов делать некому. Забыто главное правило профессора
Шахунянца: предупреждать, а не устранять беду.
Сложная ситуация и на БАМе. К примеру, на Новочарской дистанции пути
более трети эксплуатационной длины
участка – с больным земполотном. Модернизация идет там широким фронтом,
но порой только усугубляет положение.
Так, на одном из перегонов проекти-
В сентябре 2018 года в том же Култукском районе, на участке Слюдянка – Ангасолка Восточно-Сибирской дороги,
сошли с рельсов 12 вагонов грузового
поезда. При обследовании специалисты
обнаружили углубления в балласте, просадки, нестабильность земляного полотна. Но почему не до, а после ЧП?
Может быть, все дело в качестве диаг­
ностики, недостаточной точности измерений, нехватке современного оборудования и квалифицированных специалистов? Или в слабой связи разрозненных
информационных программ, в которых
аккумулируются данные после проверки
состояния объектов инфраструктуры?
Вероятно, и то и другое, при этом можно
найти и третье.
Конечно, в этих условиях непросто выстроить системный мониторинг. Чтобы
решить эту задачу, в ОАО «РЖД» разработали концепцию контроля состояния инфраструктуры с использованием
современных универсальных диагностических комплексов. В 2018 году компания
приобрела четыре такие лаборатории на
колесах, а через 3 года на сети дорог их
будет около 30.
В идеале должна быть создана технологическая цепочка из средств диагностики
разного уровня, которые в режиме онлайн будут передавать данные в единую
АСУ. Ее задача – дать комплексный анализ состояния пути и всей инфраструктуры, а также прогноз предотказного состояния на том или ином участке.
Определить ресурс эффективности
Параллельно идет оптимизация. При
этом способы используются разные.
Один из них – создание конструкции
железнодорожного пути с увеличенным
межремонтным ресурсом и жизненным
циклом.
«Сегодня существует большой запрос
на продление ресурса всех элементов
52
РЖД·Партнер|11–12|июнь|2019
верхнего строения пути, – подтвердил
директор Проектно-конструкторского
бюро по инфраструктуре ОАО «РЖД»
Андрей Лисицын. – Это позволит оптимизировать систему текущего содержания и ремонта пути».
Расчеты показывают, что за счет этого
можно сократить расходы на текущее содержание инфраструктуры примерно на
15 млрд руб. в год. Правда, прежде намного больше средств придется вложить
в закупку новой продукции и модернизацию инфраструктуры.
Производители готовы предложить
ОАО «РЖД» свои новинки. Например, Западно-Сибирский металлургический комбинат год назад выпустил
опытную партию рельсов Р65 новой
категории – ДТ400ИК. Их разработали
специально для тяжеловесного движения и сложных участков пути с кривыми
малых радиусов. Они имеют повышенную износостойкость и назначенный
ресурс до 1,5 млрд т брутто. Сейчас
эти рельсы проходят сертификацию на
экспериментальном кольце ВНИИЖТ.
К концу года первая партия таких рельсов уже поступит на сеть.
Для тяжеловесного движения (с расчетом на осевую нагрузку 32 тс) создавались и усиленные шпалы, которые также
проходят сертификацию. Назначенный
ресурс – 2,5 млрд т брутто. Производятся и шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу в балласте, что тоже важно
при пропуске тяжеловесов.
Широк и ассортимент новых рельсовых
скреплений. По мнению А. Лисицына,
наиболее перспективны ЖБР-65ПШМ и
ЖБР-65ПШР. Так, например, рельсовое
скрепление ЖБР-65ПШР позволяет регулировать ширину рельсовой колеи на
железобетонных шпалах в кривых участках пути. На дорогах ждут и модифицированную конструкцию АРС-8.
Все эти годы, несмотря на недостаток финансирования и снижение закупок, велась также разработка новых
стрелочных переводов с повышенным
ресурсом. Эту работу координирует
ВНИИЖТ.
Попутно решается проблема сбалансированного ресурса элементов верхнего
строения пути. Сегодня он у всех разный, менять приходится, когда подходит
срок, а это приводит к дополнительным
затратам в путевом хозяйстве. Необходимо сделать так, чтобы отремонтировать
один раз и больше к этому не возвращаться. Иными словами, нужен малообслуживаемый путь. И такая цель уже
поставлена.
Безусловно, инновации будут стоить
дорого. Но цена, которую придется заплатить, не изменит курса на тяжеловесное движение.
Тамара Андреева
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
6
Размер файла
283 Кб
Теги
2019
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа