close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Транспортный комплекс холдинга «РЖД» Транспортный

код для вставкиСкачать
Т Р А Н С П О Р Т Н А Я
И Н Ф Р А С Т Р У К Т У Р А
Транспортный комплекс
холдинга «РЖД»
стр. 2
Росжелдорпроект - более
70 лет на рынке проектноизыскательских работ
стр. 6
Ветераны - строители
железнодорожной отрасли
стр. 10
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
С ДНЕМ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКА!
Поздравление президента открытого акционерного общества «Российские
железные дороги» В.И. Якунина, председателя Российского профсоюза
железнодорожников и транспортных строителей Н.А. Никифорова, председателя
Центрального совета ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта
Н.П. Грома.
порта сердечно поздравляем вас с
Днем железнодорожника!
За многие годы железные дороги России стали символом надежности, постоянного движения
вперед и стремления к развитию, а
профессия железнодорожника и
по сей день остается одной из самых востребованных и почетных в
нашей стране. Мы подтвердили
это и за прошедший год, который,
несмотря на тяжелые экономические условия, ознаменовался ударным трудом и большими, знаковыми для всей страны событиями.
Мы завершили реконструкцию участка Оунэ – Высокогорная, открыв новый Кузнецовский
тоннель, столь важный для раз-
движного состава. Компанией
сделан ряд важных шагов к развитию новых компетенций, связанных с перспективным логистическим бизнесом: покупка
крупного европейского оператора «ЖЕФКО» и принципиальное
соглашение о создании Белоруссией и Казахстаном Объединенной транспортно-логистической
компании.
Но самый главный результат
– это устойчивая и бесперебойная работа железнодорожного
транспорта, которая изо дня в
день требует четких согласованных действий работников всех
дирекций и филиалов. Ежедневный кропотливый труд позволяет
нам выполнять взятые на себя
социальные обязательства – вовремя выплачивать заработную
плату, поддерживать наших ветеранов, обучать и воспитывать
молодое поколение железнодорожников.
И сегодня мы благодарим
каждого из вас за вклад в общее
дело: умение работать сплоченно, приумножая то, что сделано
до нас. Благодаря именно этим
качествам государство и общество доверяет нам реализацию
важнейших проектов, от которых
во многом зависит будущее всей
страны.
Именно такое доверие к нам,
железнодорожникам, легло в основу стратегических решений
Президента и Правительства по
модернизации Транссиба и БАМа, проектированию и строительству высокоскоростных магистралей.
Реализация этих проектов
обеспечит три ключевых условия, необходимых для экономического развития страны и благополучия миллионов людей: создание рабочих мест, повышение
мобильности населения и процветание регионов.
Дорогие друзья! У нас, железнодорожников, всегда было принято проявлять особое уважение
к людям, прошедшим большой
трудовой путь. Давайте сегодня,
в наш профессиональный праздник, все вместе уделим внимание
нашим ветеранам, поблагодарим
их за доблестный труд, преданность отрасли, пожелаем крепкого здоровья. Молодому поколению есть с кого брать пример.
Еще раз с праздником вас,
уважаемые коллеги! От всей души желаем вам новых успехов в
работе, семейного благополучия
и всего самого доброго!
-У
В рамках собственной инвестиционной программы Компания
в 2013 году осуществляет реализацию комплекса мероприятий
технического и технологического
характера, обеспечивающих пропуск прогнозируемого грузопотока по железнодорожным участкам и станциям. Основные объемы инвестиции по решению
данной задачи направлены на
проекты, связанные с комплексной реконструкцией участков:
Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород (целевая задача проекта –
обеспечение перевозок грузопотоков на подходах к порту УстьЛуга), Санкт-Петербург – Бусловская (вынос грузового движения,
следующего по направлению к
портам Финского залива), БМО
81 км – Дмитров – Икша – Поварово (обеспечение местного и
транзитного грузопотоков в Московском железнодорожном узле), Тобольск – Сургут (вывоз
прогнозируемого уровня углеводородного сырья из Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского округов за счет поэтапного увеличения пропускной и провозной
способностей участка), Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (обеспечение растущих объемов перевозок в связи с разви-
тием внешнеторговых связей с
Китаем) и другие проекты.
В соответствии с достигнутыми
договоренностями с правительством Москвы в целях увеличения
объема городских пассажирских
перевозок осуществляется совместная работа по реализации первоочередных проектов развития железнодорожной инфраструктуры в
Московском железнодорожном узле, включая развитие Малого
кольца, Домодедово (Авиационная) – Аэропорт «Домодедово»,
радиальных направлений Московской железной дороги.
Компания уделяет значительное внимание реализации проектов по обеспечению безопасности движения поездов, снижению
непроизводственного травматизма граждан. В этой связи в рамках инвестиционного проекта
«Строительство и реконструкция
искусственных сооружений» с
начала года к настоящему времени освоено более 7 млрд рублей.
– В системе ОАО «РЖД» работают два дочерних общества,
где сосредоточены крупные институты и тресты в сфере проектирования и строительства, это
ОАО «Росжелдорпроект» и ОАО
«РЖДстрой». Расскажите, пожалуйста, об их значении для ре-
Уважаемые работники, дорогие ветераны железнодорожного транспорта, товарищи!
О
т имени правления открытого акционерного
общества «Российские
железные дороги», Центрального комитета Российского
профсоюза железнодорожников и
транспортных строителей и Центрального совета ветеранов войны
и труда железнодорожного транс-
важаемый Олег Вильямсович, расскажите, пожалуйста, о
значении строительного блока в деятельности ОАО
«РЖД».
– Строительный комплекс ОАО
«РЖД» решает ключевые задачи,
направленные на расширение транзитного потенциала Компании, интеграцию в единую транспортную
систему, развитие международного
сотрудничества, а также реализацию других приоритетных проектов
в стратегической перспективе.
Компания реализует комплексные
инфраструктурные
проекты, включающие строительство новых линий, реконструкцию и модернизацию железнодорожной инфраструктуры, искусственных сооружений на всей
сети железных дорог.
В соответствии с утвержденными сроками осуществлена реализация проектов в соответствии
с поручениями Правительства
Российской Федерации, в т.ч. по
организации интермодальных перевозок по маршруту от железнодорожной станции Казань до международного аэропорта «Казань»,
а также в рамках подготовки к
проведению XXII Олимпийских
зимних игр в 2014 г. в г. Сочи.
2
вития Дальнего Востока. Мы заканчиваем точно в срок подготовку к Олимпийским играм: завершается строительство трассы
Адлер – Горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», вокзала
в Адлере и других объектов инфраструктуры. На российских
железных дорогах запущены скоростные пассажирские поезда
нового поколения «Ласточка»,
созданы условия для производства в России современного по-
шения внутренних и внешних задач Компании.
– Дочерние общества ОАО
«РЖДстрой» и ОАО «Росжелдорпроект» были созданы в 2006
году в рамках структурной реформы на железнодорожном
транспорте, и к настоящему моменту зарекомендовали себя как
ответственные исполнители работ в сфере капитального строительства, занимающие устойчивое положение на рынке.
Основными направлениями
деятельности ОАО «РЖДстрой»
является капитальное строительство, капитальный ремонт, производство промышленной продукции (строительные материалы), оказание генподрядных и
прочих услуг. В структуру Компании входят 16 строительно-монтажных трестов, управляющих
линейными предприятиями –
строительно-монтажными поездами и строительными участками, 2 специализированных филиала, а также дирекция выделенных проектов – обособленное
структурное подразделение для
организации строительства объектов 0лимпиады-2014.
кое качество работы. В основе
стремления к инновационному
развитию – как политика ОАО
«РЖД», так и инициатива самой
дочерней компании, ведь именно
такой путь способствует повышению ее конкурентоспособности
на рынке транспортного строительства.
Компания ОАО «Росжелдорпроект» имеет 21 филиал, одно
дочернее общество и региональные подразделения. На протяжении десятилетий филиалы ОАО
«Росжелдорпроект» выполняют
полный объем работ по комплексному проектированию объектов железнодорожной инфраструктуры.
Компания принимает активное участие в реализации стратегически важных для ОАО «РЖД»
и страны в целом проектов, в том
числе «Реконструкция участка
Москва – Санкт-Петербург для
организации скоростного движения пассажирских поездов со
скоростями движения до 250
км/ч», «Организация скоростного
движения пассажирских поездов
на участке Санкт-Петербург –
Бусловская Октябрьской желез-
высокоточного координатного
пространства и цифровых моделей инфраструктуры.
Внедрение данной системы
предусматривает широкое развитие инновационных методов получения и обработки пространственных данных, включая использование технологий дистанционного
зондирования, лазерного сканирования, спутниковых навигационных технологий, георадарной
съемки,
автоматизированных
комплексов неразрушающего кон-
Строительный
Компания ОАО «РЖД» является не только владельцем инфраструктуры и
крупнейшим национальным перевозчиком, но и крупнейшим в стране
заказчиком и исполнителем работ в сфере строительства объектов
транспортной инфраструктуры, что капитализирует Компанию на уровне
государства и частных инвесторов. Понимая особо важное значение
строительного железнодорожного комплекса на современном этапе
преобразования отрасли, редакция транспортной газеты «Евразия Вести»
обратилась к вице-президенту ОАО «РЖД», генеральному директору ОАО
«РЖДстрой» Олегу Вильямсовичу Тони с просьбой ответить на вопросы, ответы
на которые, безусловно, заинтересуют наших читателей.
За годы работы компания сдала в эксплуатацию более 1120 километров путей, реконструировала 1148 станций и платформ, построила и восстановила 320
мостов, 5 249 километров высоковольтных линий, 15 144 километров линий связи и СЦБ, 257 железнодорожных вокзалов и депо,
а также объекты промышленного
и гражданского назначения.
Вместе с тем, ОАО «РЖДстрой» в рамках диверсификации
деятельности может выполнять
функцию генерального проектировщика, заключающуюся в организации и непосредственном
выполнении проектно-изыскательских работ.
Определение соисполнителей
производственной программы
ОАО «РЖДстрой» осуществляется на конкурсной основе путем
проведения квалификационных
отборов и торгов через структурное подразделение ОАО «РЖД»
– центр организации конкурсных
закупок, что позволяет на начальном этапе снизить риски привлечения не обладающих достаточными компетенциями либо недобросовестных субподрядчиков.
Образцы новых строительных
материалов, изделий и конструкций, инновационные технологии,
планируемые к применению ОАО
«РЖДстрой», проходят испытания в лабораториях и на полигонах ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного
транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»).
Важной частью программной
политики ОАО «РЖДстрой» является внедрение инноваций. Современные технологии позволяют компании повысить производительность и эффективность
труда, сохраняя при этом высо-
ной дороги», по проектам в рамках подготовки к проведению
зимних Олимпийских игр 2014 года в Сочи, Всемирной летней
Универсиады – 2013 в Казани,
развитии радиальных направлений Московского железнодорожного узла, Малого кольца Московской железной дороги и других проектов.
Сегодня компания активно
развивает компетенции по проектированию инфраструктуры высокоскоростных железных дорог.
Филиалы ОАО «Росжелдорпроект» участвуют в реализации
программы проектирования, реконструкции и создания новых
вокзальных комплексов ОАО
«РЖД». В рамках программы
планируется организация проектно-изыскательских работ по реконструкции (новому строительству) свыше 400 вокзалов на территории всей страны. На ряде
объектов одновременно с реконструкцией будут проведены работы по обеспечению интермодальных перевозок: дальнее и пригородное пассажирское движение
будет сочетаться с высокоскоростным, интермодальным, а также
с городским транспортом.
В целях реализации стратегии
научно-технического развития в
ОАО «РЖД» принято решение о
создании Комплексной системы
пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД ИЖТ), которая предназначена для оптимизации технологических процессов
контроля и управления объектами инфраструктуры на всех этапах жизненного цикла, включая
проектирование, строительство,
эксплуатацию, ремонт и текущее
содержание на основе единого
троля, компьютерного моделирования и систем автоматизированного проектирования инфраструктуры ОАО «РЖД». Пилотным
проектом по созданию КСПД
ИЖТ, выполненным ОАО «Росжелдорпроект», стало создание
КСПД ИЖТ на полигоне скоростного движения Москва – Санкт–
Петербург – Бусловская Октябрьской железной дороги.
– В апреле 2013 года Вы были
в г. Казани, где инспектировали
строительство интермодальной
железнодорожной ветки до аэропорта; как реализуется этот проект совместно с властями Республики Татарстан и бизнесом?
– Решение по обеспечению
интермодальных перевозок между станцией Казань и аэропортом
Казань было принято Правительством Российской Федерации.
В процессе реализации данного
проекта между Республикой Татарстан, руководством ОАО «РЖД» и
Горьковской железной дорогой
сложились конструктивные партнерские отношения, позволяющие
решать сложные задачи по организации строительства объектов к
Универсиаде 2013 года.
Во многом благодаря этому
удалось реализовать комплексный масштабный проект по организации скоростного сообщения
от станции Казань до Международного аэропорта Казань.
В результате создан принципиально новый транспортно-пересадочный комплекс, увязывающий различные виды транспорта
в единую систему. Это позволяет
создать условия для предоставления пассажирам транспортного обслуживания, соответствующего современным мировым
стандартам.
ИЮЛЬ
При организации интермодальных перевозок терминал аэроэкспресс находится на территории железнодорожного вокзала, где пассажир может зарегистрироваться
на свой рейс, оформить и сдать багаж, дождаться ближайшего аэроэкспресса к вылету самолета. Время прибытия поезда плотно стыкуется со временем вылета
определенного авиарейса. Преимущество интермодальных перевозок очевидно: они существенно сократят потери времени в пробках
на наземном транспорте. Пассажир обеспечивается удобным, комфортным, точным и безопасным
видом транспорта, не испытывает
никаких проблем с багажом: он
сдает его на железнодорожном
вокзале и получает по окончании
поездки в аэропорту назначения.
Безусловно, данные объекты
будут востребованы и в дальнейшем после завершения Универсиады. По прогнозным данным в
перспективе, фактический пассажиропоток на участке ст. Казань
– аэропорт Казань может составить до 5 млн пассажиров в год.
– Большая работа сегодня ведется по реконструкции москов-
тителей и служащих железнодорожных вокзалов и снижение
террористических рисков;
– повышение технической и
технологической надежности
зданий, сооружений и инженерных систем железнодорожных
вокзалов;
– обеспечение «безбарьерного» доступа для маломобильных
групп населения;
– обеспечение высокого качества обслуживания пассажиров и
посетителей вокзалов с учетом
требований отраслевых стандартов и лучшего мирового опыта;
– повышение эффективности
использования имущества вокзальных комплексов и прилегающих территорий.
В результате модернизации
на базе существующих вокзалов
планируется создать современные транспортно-пересадочные
узлы с развитой общественно-деловой функцией, интегрированные в городскую среду.
Вокзалы в их текущем состоянии обладают существенным экономическим потенциалом, реализуя который Компания может существенно повысить доходы от
транспорта; линейный характер
строительства объектов инфраструктуры железнодорожного
транспорта, которое может осуществляться одновременно в нескольких регионах Российской
Федерации. В январе 2011 года
введена в действие отраслевая
сметнонормативная база ОАО
«РЖД» – ОСНБЖ-2001.
В составе отраслевой сметнонормативной базы ОАО «РЖД»
разработаны в разрезе регионов
Российской Федерации сборники
единичных расценок на строительные и ремонтно-строительные, пусконаладочные работы;
сборник сметных цен на материалы, изделия и конструкции; сборник сметных расценок на эксплуатацию строительных машин; сборники укрупненных показателей
базисной стоимости на виды работ и другие.
Разработан ряд нормативных
документов для определения
стоимости строительства объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, формирования начальной (максимальной)
цены договора, формирования
твердой договорной цены.
ции, технику и оборудование. В
этой связи в 2009 г. сданы в эксплуатацию 2 железнодорожных
грузовых двора Имеретинской
низменности – это первый олимпийский объект из всей Правительственной Программы, который был сдан в эксплуатацию в
полном объеме в конце 2009 года.
Грузовые дворы № 1 «Россельхозакадемия» и №2 «Сочинский» могут переработать в год
до 15 млн. тонн грузов, полностью обеспечили прием и переработку строительных материалов.
В апреле 2012 г. было полностью завершено строительство
двухпутных вставок и сдан в эксплуатацию Второй проект – реконструкция железнодорожной линии
от Туапсе до Адлера со строительством двухпутных вставок.
Железнодорожная линия от
Туапсе до Адлера длиной 103 км
по состоянию на 2008 год была, в
основном, однопутная, резерв ее
провозной способности был полностью исчерпан.
В результате реализации проекта пропускная способность линии выросла с 54 пар поездов в
сутки до 70, что позволило обес-
Трехуровневое здание пассажирского терминала «Аэропорт»
оснащен современным оборудованием для обслуживания пассажиров и обеспечения их безопасности. Переход пассажиров из
аэропорта в здание железнодорожного терминала в здание аэропорта предусмотрен по крытой
галерее на втором уровне.
Для перемещения пассажиров, в том числе маломобильных
групп населения, на разные уровни, в здании остановочного павильона смонтированы три лифта и
четыре эскалатора.
В 2012 году по линии курсировали комфортабельные поезда «Аэроэкспресс» ЭД – 4 М. По маршруту Сочи – Адлер – Аэропорт Сочи в
дни максимальных нагрузок аэропорта, т.е в период массового прилета и отлета гостей Олимпиады,
будут курсировать 3 пары поездов
в час, в прочие дни – 1 пара в час.
Наиболее сложным проектом
является «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт
«Альпика-Сервис» со строительством сплошного второго пути на
участке Сочи – Адлер – Веселое».
комплекс холдинга «РЖД»
ских железнодорожных вокзалов; расскажите, пожалуйста, о
реализации этих масштабных
планов.
– В Компании принята Концепция эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года.
аренды и предоставления платных услуг пассажирам, внедрения новых услуг, «ранее не предоставлявшихся»: организованная
парковка (Казанский, Павелецкий, Савеловский), услуги гостиниц (Павелецкий), платный зал
ожидания (Киевский).
Отраслевая сметно-нормативная база ОАО «РЖД» имеет ряд
преимуществ по сравнению с федеральной и территориальными
базами, и позволяет более точно
учитывать особенности работ по
строительству инфраструктуры
железнодорожного транспорта в
Целью Концепции является создание современной, развитой и
эффективной вокзальной инфраструктуры Российской Федерации
на основе комплексного развития
сети железнодорожных вокзалов
и создания на базе существующих
вокзалов многофункциональных
транспортно-пересадочных узлов.
Достижение этой цели повысит
качество обслуживания на вокзалах до уровня лучших мировых
стандартов, обеспечит комплексную безопасность пассажиров и
служащих вокзалов, снизит уровень террористических рисков,
обеспечит безбарьерный доступ
для маломобильных групп населения, повысит техническую и технологическую надежность зданий, сооружений и инженерных
систем, существенно повысит
коммерческий и инвестиционный
потенциал вокзалов.
Первоочередным проектом
данной Концепции является модернизация московских вокзалов.
Цели и задачи Проекта соответствуют Концепции эффективного
использования и развития железнодорожных вокзалов, а именно:
– обеспечение комплексной
безопасности пассажиров, посе-
Проект реконструкции вокзальных комплексов не только обновит
существующие инженерные коммуникации, приведя их к современным технологическим требованиям, но и позволит увеличить
полезную площадь вокзалов (до
20%) не выходя за границы существующих зданий за счет усиления
и модернизации внутренних несущих конструкций с применением
современных рациональных архитектурных решений. Кроме того,
модернизация систем безопасности с созданием интеллектуального
комплекса инженерных систем
позволит снизить криминогенную
обстановку на объектах с массовым пребыванием людей, а также
снизит риск возникновения техногенных чрезвычайных ситуаций.
– Строительная отрасль, в
том числе и железнодорожная,
нуждается в совершенствовании законодательной, нормативно-правовой и нормативно-технической базы; что делается в
этом направлении?
– До недавнего времени строительная отрасль не располагала
нормативной базой, учитывающей специфику строительства
объектов железнодорожного
конкретном регионе и, соответственно, более достоверно определять стоимость строительства
объектов
железнодорожного
транспорта.
– Огромную работу Компания
проводит по подготовке объектов транспортной инфраструктуры к Олимпиаде 2014 года в г.
Сочи; перечислите, пожалуйста,
что сделано и что дает это ОАО
«РЖД» в плане опыта, престижа,
привлекательности ее строительного комплекса?
– В соответствии с Правительственной программой строительства олимпийских объектов
наша Компания реализует 7
олимпийских проектов, из них 5
уже сданы в эксплуатацию.
Все проекты взаимосвязаны и
направлены на достижение одной
цели – создание комфортабельной,
скоростной системы железнодорожного общественного транспорта на Черноморском побережье
России.
Каждый объект по своему
уникален и сложен.
Чтобы организовать олимпийское строительство, в первую очередь необходимо было доставить
на стройки материалы и конструк-
2013
печить материалами, конструкциями и оборудованием все олимпийское строительство.
Для доставки возрастающего
потока грузов на олимпийское
строительство необходимо было
усиление линии, строительство
вторых путей.
С учетом сжатых сроков подготовки к Олимпиаде в проекте
предусмотрено строительство 30
км двухпутных вставок на 9-ти
перегонах без сооружения новых
тоннелей и крупных мостов под
вторые пути.
Железная дорога проходит
вдоль побережья и защищает
прибрежную курортную зону от
разрушительных последствий
штормов и ураганов.
В рамках этого проекта выполнен значительный объем работ по строительству берегоукрепительных сооружений, отсыпке
гравийно-галечной защитной полосы с волногасящими бунами.
Полностью строительство
вставок было завершено в апреле 2012 г., объект сдан в эксплуатацию.
В феврале 2012г. сдан третий
объект. Введена в эксплуатацию
железнодорожная линия от Адлера до аэропорта Сочи, открыто
движение электропоездов по маршруту Сочи – Адлер – Аэропорт.
Трасса этой небольшой (всего
2,8 км) железной дороги проходит
в районе городской застройки и
пересекает возвышенность. При
ее строительстве проложено 2
тоннеля (164 п.м. и 368 п.м.), построено 3 эстакады общей длинной
750 п.м. и 980 п.м. подпорных стен.
Данным проектом предусмотрено
строительства:
– 48 км электрифицированной
однопутной железной дороги;
– 46 км автомобильной дороги
с 6-ю транспортными развязками;
– 32 км второго железнодорожного пути на побережье;
– 40 автодорожных, 37 железнодорожных мостов и эстакад;
– 14 тоннелей общей длиной
более 27 км;
– 4 новых станции с пассажирскими вокзалами Адлер,
Олимпийский парк, и Альпика –
Сервис и терминал Эсто-Садок.
Целью проекта является обеспечение доставки зрителей и участников соревнований по железной и
автомобильной дороге на горные
стадионы Красной Поляны и к ледовым дворцам Олимпийского парка
в Имеретинской низменности.
Открытие регулярного движения по Совмещенной дороге планируется в октябре 2013 г.
Кроме того, реализованы проекты по строительству и реконструкции пассажирских терминалов
железнодорожных станций Дагомыс, Сочи, Мацеста, Хоста, сдан в
эксплуатацию спальный корпус на
49 номеров санатория «Мыс Видный» в Хостинском районе г. Сочи,
осуществляются мероприятия по
созданию транспортно-пересадочных узлов Сочи, Хоста, Мацеста.
– Немаловажной является
роль государства в развитии железнодорожной инфраструктуры, ОАО «РЖД» ведет серьезную работу с Правительством
РФ и субъектами РФ; расскажите, пожалуйста, об этой работе,
в том числе на примере г. Москвы, где проводятся большие капиталоемкие работы, связанные
с развитием Московского железнодорожного узла.
– Развитие железнодорожной
инфраструктуры направлено на решение государственных задач. Как
правило, основным выгодоприобретателем от создания объектов
железнодорожной инфраструктуры является государство, в этой
связи в ряде случаев оно выступает в качестве соинвестора отдельных наиболее значимых проектов.
В настоящее время ОАО
«РЖД» совместно с правительством Москвы осуществляется реализация проектов по развитию
Московского транспортного узла.
В составе Московского транспортного комплекса существующий железнодорожный узел является уникальным по конструкции, который обеспечивает связь
всех 10-ти радиальных направлений в единое целое через Малое
железнодорожное кольцо. Ежесуточно с вокзалов Москвы отправляется 267 пассажирских и
1367 пригородных поездов, ежегодно перевозиться около 600
млн пассажиров. В нем осуществляется более 50% всех пригородных перевозок и 23% перевозок в поездах дальнего следования от общего объема на сети
железных дорог России.
Совместные усилия ОАО
«РЖД» и правительства Москвы
направлены на решение транспортных проблем столичного региона и сосредоточены на создании специальной инфраструктуры
для пригородного железнодорожного транспорта и интермодальных перевозок в городе.
Начиная с 2012 года, в рамках
оказываемой государственной
поддержки осуществляется реализация ряда проектов развития
железнодорожной инфраструктуры Московского транспортного
узла, таких как:
– реконструкция Малого кольца
Московской железной дороги (железнодорожная инфраструктура);
– организация ускоренного
движения электропоездов на направлениях Москва – Новопеределкино, Москва – Одинцово и
Москва – Усово;
– строительство дополнительных главных путей на участках
Москва – Крюково, Авиационная
– аэропорт Домодедово, а также
на северном участке Большого
московского окружного кольца
(Пост 81 км – Дмитров – Икша –
Поварово).
Для обеспечения транспортной
доступности инновационного центра «Сколково» реализуются проекты развития Киевского и Смоленского направлений Московского
железнодорожного узла.
Такой подход является комплексным и, кроме того, позволит
обеспечить жителей крупных
районов города Москвы – Солнцево и Новопеределкино и района Подмосковья – Одинцово услугами по перевозке пассажиров
ускоренным железнодорожным
транспортом.
Кроме этого, в конце 2012 года в рамках подписанного между
правительством Москвы и ОАО
«РЖД» соглашения ОАО «РЖД»
приступило к проектно-изыскательским работам по проектам
развития железнодорожной инфраструктуры четырех первоочередных радиальных железнодорожных направлений (Ярославское, Горьковское, Курское,
Казанское), включающих в себя,
по сути, 10 самостоятельных проектов развития Московского железнодорожного узла.
– Олег Вильямсович, редакция благодарит Вас за подробные ответы на вопросы.
3
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
Б
ольшое значение Департамент капитального
строительства
ОАО
«РЖД» придает изучению и использованию международного опыта. В апреле этого
года наши специалисты приняли
активное участие в работе саммита лидеров транспортного
строительства в г. Мерано (Италия), который зарекомендовал
себя среди профильных компаний и организаций, а также массмедиа, как профессиональная
площадка для изучения российского и зарубежного опыта в области развития транспортной инфраструктуры. На саммите компания «РЖД» представляла свои
разработки, во многом уникальные не только в России, но и в
мировой практике. Участники
данного форума придают большое значение инфраструктурным
проектам, призванным помочь
экономикам различных государств преодолеть продолжающийся кризис. В целях укрепления взаимодействия в сфере
транспортного строительства с
российской стороной на долгосрочную перспективу в саммите
приняли участие профильные организации и компании из стран
Евросоюза.
В ходе работы саммита был
рассмотрен большой спектр актуальных вопросов, связанных с современными технологиями строительства железнодорожных путей, автострад, возведением
мостов и путепроводов, развитием инфраструктуры метрополитена и тоннелестроения.
Остановлюсь на том существенном эффекте, который ожидается
при строительстве тоннелей по технологии LVT, что буквально означает путь пониженной вибрации.
Преимущества системы LVT
кроются, прежде всего, в эффективном понижении вибрации, хорошей аэродинамике, длительном сроке службы, высокой точности и скорости укладки
верхнего строения пути. При
этом в течение длительного времени обеспечивается требуемая
геометрия верха головок рельсов, а путь может быть использован для рабочего движения сразу же после укладки и сборки.
Кроме того, есть возможность
использования технологии LVT с
любыми типами скреплений.
На сети железных дорог получило широкое распространение
проходка тоннелей с применением механизированных щитовых
комплексов большого диаметра.
Недавно на Дальнем Востоке
был введен крупнейший инфра-
структурный объект – Кузнецовский тоннель, именно с использованием этого метода.
Построенный по нормам военного времени и действующий до
настоящего времени старый Кузнецовский тоннель не отвечал современным требованиям безопасности и требовал капитального
ремонта, в связи с чем приходилось вводить ограничения по скорости движения поездов. Кроме
того, крутой уклон не позволял
4
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
Передовые технологии
реконструкции в
строительном комплексе
В рамках реализации инвестиционной программы ОАО «РЖД» «Строительство и реконструкция
искусственных сооружений» представляем одно из направлений деятельности Департамента капитального
строительства, которое было изложено на Научно-техническом Совете Компании 30 апреля 2013 г. по теме:
«О разработке Стратегии обеспечения надежной эксплуатации железнодорожных инженерных сооружений
на современном техническом и технологическом уровне».
О необходимости использования отечественных и зарубежных прогрессивных методов строительства и
реконструкции искусственных сооружений в своей статье рассказывает начальник Департамента
капитального строительства ОАО «РЖД» Алексей Борисович Тихонов.
проводить на перегоне Оунэ – Высокогорная грузовые составы повышенного веса и длины. Пропускная способность железнодорожной линии в 2008 году
составляла 19 пар поездов в сутки, провозная способность – 11,7
млн тонн в год. С целью ликвидации «узкого» места возникла необходимость проложить обходной
участок железной дороги с новым
тоннелем, обеспечивающим более пологий путь через Кузнецовский перевал и позволяющий
снять ограничения, поднять весовые нормы поездов и увеличить
пропускную способность всей линии. Было принято решение реализовать проект «Реконструкция
участка Оунэ – Высокогорная со
строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань» в 2008 – 2016 годах в два
этапа. 2 октября 2008 года ОАО
«РЖД» и Федеральное агентство
железнодорожного транспорта
подписали инвестиционное соглашение по обеспечению реализации комплексного проекта «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством
нового Кузнецовского тоннеля на
участке Комсомольск-на-Амуре –
Советская Гавань» с привлечением бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда Российской
Федерации на условиях государственно-частного партнерства. В
ноябре 2012 года завершено строительство нового Кузнецовского
тоннеля длиной 3,9 километра,
позволившего сократить протяженность железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань на 10,2 километра. Достигнута пропускная
способность участка до 29 пар поездов в сутки и провозная способность до 19,4 млн тонн в год. 25
декабря 2012 года состоялось
торжественное открытие нового
Кузнецовского тоннеля.
В торжественной церемонии
открытия в режиме видеоконференции принял участие Президент России В.В. Путин.
Сооружение тоннеля и транспортно-дренажной штольни выполнено в соответствии с утвержденным проектом при помощи
тоннелепроходческих механизированных комплексов Robbins и
Lovat, с возведением высокоточной сборной железобетонной обделки.
При проектировании и строительстве объектов применены
современные и надежные технические обустройства. Применена
система микропроцессорной электрической централизации МПЦ-И,
система передачи данных, диагностики и мониторинга на центральный пост управления движением
поездов. Для обеспечения жизнедеятельности тоннеля разработана и установлена система АСУ-ТП,
которая позволяет контролировать температурный режим и порядок работы вентиляционных устройств. Основное оборудование
СЦБ, связи и энергообеспечения
запроектировано в модульных мо-
бильных комплексах, которые изготовлены на специализированных заводах.
При строительстве железнодорожных мостов применены металлические пролетные строения
с ездой на балласте и опорные
части нового поколения, что позволит значительно сократить
трудозатраты при дальнейшей
эксплуатации.
Целый ряд применяемых в
строительстве технологий направлен на сокращение ущерба для
движения поездов. Более того, мы
изыскиваем возможность выполнения работ без занятия рельсовой колеи. Особый интерес в настоящее время представляют
опытные работы по строительству
водопропускной трубы большого
сечения, которые выполняются на
926 км участка Чертково – Миллерово Северо-Кавказской железной дороги по методу ООО «Анкерные технологии». Несмотря на
незначительное расстояние от низа шпал до верхнего края продавливаемых труб движение поездов
не прерывается и даже не ограничивается. К тому же все работы
выполнялись в пределах полосы
отвода, что не требовало оформления землеотвода. Этот способ
строительства особенно эффективен для сооружения путепроводов
и пешеходных тоннелей, если к тому же принимать во внимание тот
факт, что при этом экономия
средств может достигать 15%.
В связи с острой проблемой
обеспечения стабильности пути
на карстоопасных объектах земляного полотна в настоящее время завершается практическая
подготовка нового метода ликвидации карстовых полостей под
железнодорожным путем с использованием тампонажного состава «ЛП» по методике ООО
НТК «Геоинжиниринг».
Достоинства метода заключаются в том, что обеспечивается,
прежде всего, возможность производства работ без изменения
режима движения поездов, а
также замедление, дальнейшая
консервация и остановка процесса карстообразования. К числу
его неоспоримых преимуществ
следует отнести газонепроницаемость и гидронепроницаемость
грунтов зоны карстообразования,
сохранение естественного гидрогеологического режима, возможность бурения нагнетательных
скважин с углом наклона в пределах от 0 до 90 градусов в зависимости от расположения подземных коммуникаций и наземных сооружений. В отличие от
тампонажа полостей цементнопесчаным раствором, применение состава «ЛП», объем которого при нагнетании увеличивается
до 60 раз, дает существенный
эффект как в снижении стоимости, так и ускорении темпов выполнения работ.
Таким образом, инновационный способ создания глубинных
искусственных сооружений на основе полимер-минеральной вязкоупругой композиции «ЛП» в насто-
ящее время наиболее приемлем
для предупреждения деформаций
оснований строительных конструкций, линейных сооружений и
объектов на транспорте, а также
в строительной и других отраслях
промышленности.
В целях стабилизации неустойчивого земляного полотна, в
том числе в закарстованных районах, мы рекомендуем применение полифилизаторов (ПГСЖ-1 и
ПГСП-3). Сущность этого метода
заключается в обработке основной площадки земляного полотна
указанными составами. В результате образуется плотный защитный слой, равномерно распределяющий нагрузки от подвижного
состава на земляное полотно.
Укрепление земляного полотна указанным методом целесообразно в качестве переходного
участка переменной жесткости
перед мостами и тоннелями.
Можно считать существенным
вкладом в повышение надежности
мостовых металлических пролетных строений, сокращение затрат
на их эксплуатацию применение
для их окраски новых материалов.
По инициативе Центральной дирекции инфраструктуры и Департамента капитального строительства
на мостовых заводах при изготовлении пролетных строений внедрена технология их окраски материалами фирмы «Хемпель», что позволило обеспечивать срок службы
окрасочного слоя до 20 – 25 лет.
Применяемые до этого окрасочные
материалы при эксплуатации приходилось восстанавливать через
каждые 5 – 6 лет. На ряде железных дорог начато внедрение конструкций из композитных материалов. Из таких материалов построен
ряд пешеходных мостов на Московской, Юго-Восточной железных
дорогах, несколько пассажирских
платформ. В то же время широкое
внедрение композитных конструкций ограничивается достаточно
высокой стоимостью применяемых
материалов. Еще недостаточно отработана и нормативная база. По
этой причине, причем по ряду ответственных конструкций, не удается получить положительное заключение государственной экспертизы. В этом вопросе требуется
более активное вмешательство самих разработчиков композитных
материалов и научных работников.
По заданию Департамента капитального строительства институтом ОАО «Трансмост» готовится
типовой проект конструкций пешеходных мостов из композитных
материалов. В связи с изменяющимися условиями строительства и
эксплуатации искусственных сооружений требуется пересмотр ряда нормативных документов. Так,
расчеты показывают, что при реконструкции мостов, особенно через крупные водотоки, нет необходимости усиления фундаментов и
тела опор. В отдельных случаях
можно обойтись только их ремонтом путем цементации. Однако,
опираясь на действующие, но, по
нашему мнению, устаревшие нор-
мативные документы, органы государственной экспертизы зачастую
требуют вместо реконструкции
строительство на обходе нового
сооружения, что ведет к необоснованному завышению стоимости
стройки. Требуется пересмотр расчетных нагрузок, ряда нормативных коэффициентов, а также изменение конструктивных элементов опор и пролетных строений.
Например, применение цельно-сварных пролетных строений больших пролетов, свайно-эстакадных
мостов для высокоскоростного
движения. Сейчас разрабатываются своды правил для объектов
железнодорожного транспорта.
При этом часть этих работ финансируется за счет источников привлеченных сторонних организаций,
которые так же, как и мы, в этом
заинтересованы.
ИЮЛЬ
Д
ля начала экскурс в историю. Такой экскурс
необходим для того,
чтобы понятнее стала
историческая перспектива, нагляднее представлялись масштабы явления.
Среди объектов, на которых
трудились студенты в рамках
летней практики в 20–30-е годы
XX века – Магнитка, Днепрогэс,
Московский метрополитен. Не
все объекты, разумеется, так
знамениты. Кто-то убирал урожай под Москвой или на Украине,
кто-то занимался заготовкой леса в Сибири и на Севере.
После Великой Отечественной войны и число работающих
во время летнего семестра, и количество объектов возросли.
Студенты работали на целине,
строили ВАЗ, КАМАЗ, БАМ и Саяно-Шушенскую ГЭС, работали в
Приморье и на нефтяных месторождениях Тюмени. Именно в послевоенный период, точнее, в
1959 году, был создан первый
студенческий строительный отряд. Прежде такого понятия не
было.
Вместе с уходом коммунистической идеологии, казалось, закончились и студенческие строительные отряды. Анализируя все
перечисленное, нетрудно увидеть, что в явлении этом положительных сторон куда больше, чем
отрицательных. Да, это была одна из редких возможностей для
студентов заработать и, особенно в семидесятые и восьмидесятые годы, отлично заработать.
Но ведь не только в деньгах счастье. Ведь не зря возникал особый стройотрядовский фольклор:
песни, присказки, даже словарь.
И как переоценить возможность
для молодого человека увидеть
плоды собственных трудов?
Неудивительно, что, когда
позволили обстоятельства, студенческие строительные отряды
возродились. Идеологическая составляющая теперь полностью
уступила место составляющей
педагогической. Студенческие
отряды – это замечательная по
своей действенности и массовости школа профессионализма.
В движении студенческих отрядов особое внимание уделяется строительному направлению,
которое активно развивается в
рамках олимпийской стройки.
Вице-президент ОАО «РЖД»
Олег Тони отмечал: «Сегодняшние
бойцы стройотрядов – будущее инженерно-строительного и управленческого сообщества России, и
крайне важно, чтобы они, вступая
на профессиональное поприще,
осознавали свою ответственность.
В контексте современных научнотехнических изменений особенно
важна ответственность за окружающий мир.
2013
ТРУДОВОЙ СЕМЕСТР
ТОЛЬКО НА «ОТЛИЧНО»!
Время – самый лучший эксперт. Сменились идеологические ориентиры, многое невозвратно кануло в
прошлое. Тем не менее, как прежде, студенты надевают летом рабочую одежду, чтобы отправиться туда, где
требуются их руки, их задор, их упрямство в достижении поставленной цели. О работе студенческих
строительных отрядов, которая ведется в рамках целевой программы «Молодежь ОАО «РЖД», рассказывается
в этой статье.
Полномасштабная студенческая стройка, объединившая более тысячи ребят, позволяет им
приобрести опыт работы в команде. Она учит необходимым практическим навыкам, которые зачастую не приобретешь в стенах
вуза, дает возможность получить
реальный трудовой опыт. Студенческая стройка имеет большое значение, поскольку позволяет формировать в будущих
строителях знания и навыки, отвечающие современным требованиям, позволяет воспитывать
высококлассные кадры, которые
строительной отрасли нужны
всегда. Сегодня сложно найти
строительную компанию, которая
не сталкивалась бы с проблемой
дефицита квалифицированных
специалистов. Работа в стройотряде – это возможность проявить
себя, предъявить как будущего
специалиста».
А вот как характеризовал работу стройотрядов начальник Департамента управления персоналом
ОАО «РЖД» Антон Награльян:
«Развитие движения студенческих
отрядов является одним из ключевых направлений молодежной политики ОАО «РЖД» и соотносится
с государственными приоритетами
в деле создания условий и воз-
Киргизии, Латвии, Литвы и Эстонии. Кроме того, по приглашению
ОАО «РЖД» студенческую
стройку «Сочи-2014» посетили
представители Ташкентского института инженеров железнодорожного транспорта. В 2012 году
в трудовом семестре приняли
участие студенты уже из России
и 9 стран СНГ и Балтии.
Студенты, занятые в строительстве объектов железнодорожной инфраструктуры, работали на
участках укладки габионных сооружений, на строительных площадках тоннельных комплексов, укрепляли откосы земляного полотна и
конусов мостов железной дороги,
рыли котлованы под фундаменты,
устанавливали фундаменты, трудились на раскатке и укладке кабеля. Все работы выполнены на вы-
кто был здесь в прошлые годы,
наверное, уже заметили перемены, которые произошли. Когда в
2009 году работа студенческих
отрядов только начиналась, не
было ни тоннелей, ни дорог, ни
вокзалов. Не было и этого вокзала станции Красная Поляна, и в
этом олимпийском строительстве
есть личные профессиональные
успехи каждого из вас».
На завершающем этапе строительства объектов транспортной
инфраструктуры Игр-2014 в Сочи в
2013 году привлечены студенческие отряды общей численностью
286 человек из 12 учебных заведений России: Петербургский, Московский, Ростовский, Самарский,
Уральский, Омский, Сибирский, Иркутский и Дальневосточный государственные университеты путей
соком уровне и в соответствии с утвержденным графиком.
В этом году летний трудовой
семестр начался 2 июля и закончится 21 августа. На станции
Красная Поляна в Сочи в торжественном открытии трудового лета приняли участие вице-президент ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов, представители подрядных
строительных организаций, ректорского корпуса вузов железнодорожного транспорта и молодежной общероссийской общественной организации «Российские
Студенческие Отряды».
Приветствуя студентов, Дмитрий Шаханов сказал: «Те из вас,
сообщения, Воронежский архитектурно-строительный университет,
Московский государственный строительный университет и ЙошкарОлинский медицинский колледж.
Студенты занимаются подготовкой к вводу в эксплуатацию
объектов олимпийского титула
ОАО «РЖД». Это совмещенная
автомобильная и железная дорога
«Адлер – Красная Поляна», вокзалы ст. Адлер, Олимпийский Парк,
Эсто-Садок, Красная Поляна.
Работа по организации участия студенческих отрядов в строительстве объектов транспортной инфраструктуры «Сочи2014» строится на основании
трехсторонних соглашений, заключенных между образовательными учреждениями, молодежной общественной общероссийской организацией «Российские
студенческие отряды» и ООО
«УК «Трансюжстрой» (генеральная подрядная организация
ДКРС-Сочи ОАО «РЖД»). В соглашениях учтены условия работы студентов, минимальный уровень заработной платы, порядок
формирования студенческих отрядов и др. Живут ребята в специально оборудованном вахтовом поселке генеральной подрядной организации (вахтовый
поселок «Черешня», 5 километр,
7 пикет строящейся совмещенной дороги «Адлер – Красная Поляна»). Кроме того, их обеспечивают трехразовым питанием,
спецодеждой, обувью, средствами индивидуальной защиты и медицинским обслуживанием. В
рамках комплексного подхода к
организации программы летнего
трудового семестра предполагается проведение образовательных, спортивных и культурных
мероприятий. По итогам летнего
трудового семестра будет определен лучший студенческий строительный отряд, который получит переходящее знамя олимпийской студенческой стройки.
Всего с 2009 по 2013 год в проекте приняли участие более 3000
студентов из России, Армении,
Белоруссии, Казахстана, Киргизии, Латвии, Литвы, Узбекистана,
можностей для успешной социализации и эффективной самореализации современной молодежи.
Стройотряды – эффективный
способ формирования кадрового
резерва, позволяющий со студенческой скамьи привлекать к производственному процессу потенциальных сотрудников – способных,
амбициозных, целеустремленных.
Чем больше студентов будет вовлечено в это движение, тем более
профессиональные и прогрессивные кадры придут к нам завтра».
Статистика говорит сама за
себя. Если в 2009 году на возводимых компанией транспортных
объектах Олимпиады «Сочи-
2014» трудились 150 студентов
железнодорожных и строительных вузов, то в 2010 году здесь
работали уже 1048 студентов со
всей страны, а также стройотряды из Армении и Казахстана.
Кроме того, по приглашению
ОАО «РЖД» с ознакомительным
визитом в Сочи побывали представители железнодорожных администраций Латвии, Литвы, Эстонии и Украины, которые увидели сами, как проходит летний
трудовой семестр. В 2011 году на
объектах «Сочи-2014» трудились
1085 студентов из России, Армении, Белоруссии, Казахстана,
Украины и Эстонии. Такой масштаб участия студенческих отрядов в строительстве инфраструктурных объектов уникален в новейшей истории.
Кроме строительного направления, развиваются и другие: например, есть студенческие отряды проводников пассажирских
вагонов, помощников машинистов, билетных кассиров. Предполагается, что в летний период
2013 года на предприятиях ОАО
«РЖД» отработают более 12 тысяч студентов.
Впереди еще великое множество дел, где студенческие строительные отряды имеют возможность продемонстрировать, на
что они способны. Итоги подводить рано. И, в любом случае,
итоги будут промежуточными.
Лучше скажем о другом. Сейчас огромное внимание уделяется
вопросам национальных и религиозных взаимоотношений. Но разве работа в студенческом строительном отряде – это не одно из
возможных и очень эффективных
решений? Такая работа объединяет, помогает найти настоящих
друзей. Приобретается не только
опыт строительства, студенты
становятся дружной семьей, где в
радость и совместная работа, и
совместный отдых. Подобный
опыт бесценен.
5
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
О
АО «РЖД» за истекший год обеспечило устойчивую, прибыльную
работу отрасли, удовлетворив потребности экономики
и населения в перевозках железнодорожным транспортом, реализовало основные приоритетные инвестиционные проекты.
Продолжается рост авторитета Российских железных дорог
на транспортном рынке России и
за рубежом.
В условиях все еще сложной
финансово-экономической ситуации в стране ОАО «РЖД» полностью выполнило обязательства,
закрепленные в Коллективном
договоре, сохранив тем самым
стабильный социально-психологический климат в трудовых коллективах.
В соответствии с обязательствами Коллективного договора в
истекшем году зарплата работников Компании проиндексирована
на уровне цен на потребительские товары и услуги. Среднемесячная заработная плата работников, занятых на перевозках,
возросла на 14%. Корпоративный
социальный пакет на одного работающего составил 22 тыс. руб.,
соцпакет неработающего пенсионера – 8 тыс. руб.
В кадровой политике Компании значительное место занимает профессиональная ориентация детей и молодежи на железнодорожные профессии. В ОАО
«РЖД» функционирует 25 детских железных дорог, которые
являются объектами дополнительного всестороннего образования, детского технического
творчества, приобщения детей к
здоровому образу жизни.
Общее число юных железнодорожников, проходящих обучение на детских железных дорогах – около 15 тыс. человек.
Накопленный опыт показывает, что юные железнодорожники, окончившие полный курс обучения на детской железной дороге, получают хорошие навыки в
овладении железнодорожными
профессиями. Это неоднократно
подтверждалось на конкурсах
«Лучший по профессии», проводимых в рамках традиционных
сетевых и дорожных слетов
юных железнодорожников.
Продолжена реализация программы «Молодежь ОАО «РЖД»
(2011–2015 гг.), важнейшей задачей которой является содействие
стратегическому развитию Холдинка «РЖД» за счет молодых работников, обладающих высокими
профессиональными знаниями и
навыками, корпоративными компетенциями и ответственностью.
2011–2012 годы отмечены
значительными изменениями в
области организационного развития и совершенствования системы управления.
В настоящее время в соответствии с основными правительственными программными документами завершается третий этап
реформирования отрасли. Советом директоров ОАО «РЖД» приняты решения о создании с начала реформирования 138 дочерних
и зависимых обществ.
В соответствии с разработанными моделями и нормативно–
методическими
документами
обеспечен переход всех железных дорог на безотделенческую
структуру.
Все эти изменения непосредственно коснулись и структуры организаций ветеранов. В этих целях
Центральным Советом с участием
председателей Межрегиональных
Координационных Советов ветеранов ряда дорог, руководителей
Департаментов – ЦСР, ЦКадр,
ЦФ, а также фондов «Почет» и
«Благосостояние», «Желдорт-
6
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
Ветераны - строители
железнодорожной отрасли
В г. Екатеринбурге 18–20 июня 2013 года состоялось очередное сетевое совещание руководителей Советов
ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта. С подробным докладом об итогах работы за 2012 год
перед собравшимися выступил председатель Центрального совета ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта России Николай Петрович Гром.
Фотографии В. Вишнякова
ранс» и «Роспрофжел» были проведены совещания, на которых в
процессе конструктивных дискуссий выработаны основные принципы построения структуры организации ветеранов нашей отрасли.
В основе этих принципов заложена идея сохранения целостности взаимодействия всех ветеранских организаций отрасли по
горизонтали, а также обеспечения решения их главных задач.
Защита гражданских, социально-экономических прав пенсионеров, ветеранов войны и труда, решение вопросов, связанных
с наиболее полной реализацией
законодательства по пенсионному обеспечению, оказанию им помощи в медицинском и бытовом
обслуживании, улучшению их материального благосостояния, патриотическое и нравственное
воспитание молодежи, организация культурно-массовой работы,
участие в производственной деятельности коллективов и решение других проблем.
Социальная поддержка
ветеранов и пенсионеров
В истекшем году, как всегда, и
ЦСВ, и на местах большое внимание уделялось социальной поддержке ветеранов. В среднем
объем расходов на социальный
пакет пенсионера с учетом оздоровления в домах отдыха и санаторно-медицинского обслуживания, обеспечением бытовым топливом и другими социальными
гарантиями составил более 8 тыс.
руб. на одного пенсионера. Размеры социальной поддержки наших ветеранов регламентируется
Коллективным договором, и следует отметить, что в условиях
продолжающейся сложной финансово-экономической ситуации
в стране ОАО «РЖД» практически полностью обеспечивает выполнение обязательств перед ветеранами, закрепленных в Коллективном договоре на 2011–
2013 годы. Нам – ветеранам приятно, что Компания считает своей
почетной обязанностью предоставление социальных гарантий
своим бывшим труженикам.
Сегодня ежемесячная материальная помощь пенсионерам
через БФ «Почет» составляет от
350 до 500 руб. в месяц.
Конечно, психология человека
такова, что хочется больше, но мы
должны понимать и то, что объем
социального пакета зависит от финансово-экономических результатов работы Компании. Поэтому надо находить в своей деятельности
возможность помогать Компании.
Следуют отметить исключительно положительную роль созданных более 10 лет назад Благотворительного фонда «Почет»
и Негосударственного фонда
«Благосостояние» для реализации социальной программы на
железнодорожном транспорте,
отработана четкая схема взаимодействий предприятий отрасли,
ветеранских организаций с указанными фондами. Это позволяет обеспечить своевременную и
адресную материальную помощь.
Благотворительным фондом
«Почет» за прошедшие 12 лет с
момента его создания оказано
различной помощи пенсионерам
на сумму более 20 млрд рублей.
Фондом накоплена мощная информационная и учетная база по
пенсионерам железнодорожного
транспорта, налажены все необходимые управленческие и договорные взаимоотношения и созданы все предпосылки к переходу на единый централизованный
механизм предоставления пакета социальных льгот.
Постоянно растет число неработающих пенсионеров, которые
дополнительно к государственной пенсии получают через фонд
«Благосостояние» корпоративную пенсию. На конец 2012 г. эту
помощь получали почти 255 тыс
человек, в среднем по 2953 руб.
на пенсионера.
Большая забота о неработающих пенсионерах проявляется
также на железных дорогах, в
дирекциях и ДЗО.
Так, например, на ВосточноСибирской железной дороге учрежден БФ «Забота». В результате стоимость социального пакета на одного пенсионера, в
сумме с НПФ «Благосостояние»,
возросла до 10.3 тыс. рублей.
На Западно-Сибирской железной дороге через благотворительный фонд дороги оказана помощь 2500 пенсионерам на сумму
16,7 млн. рулей.
На Горьковской железной дороге за истекший год предоставлена возможность воспользоваться услугой по протезированию и лечению 1330 пенсионерам
на сумму более 10 млн рублей.
На Приволжской железной
дороге в смете на год для обес-
печения деятельности ветеранской организации, утвержденной
начальником дороги, предусмотрена сумма, которая расходуется
по решению дорожного Совета
ветеранов. На Красноярской железной дороге вслед за Ачинским сдан в эксплуатацию дом
Председатель Центрального Совета ветеранов войны
и труда железнодорожного транспорта России Гром Николай Петрович, выбранный на эту почетную должность
в ноябре 2010 года, пользуется огромным авторитетом у
железнодорожников и является примером для молодых
специалистов отрасли.
За плечами Заслуженного строителя России, Почетного железнодорожника МПС СССР, Почетного ветерана железнодорожного транспорта долгая и ответственная работа.
Работая 13 лет на различных должностях в системе Министерства транспортного
строительства, строил вторые пути и соответствующие объекты инфраструктуры на
Большом Московском окружном кольце, объекты производственного, жилищного и
социально-бытового назначения в Москве, Пушкино, Мытищах, Орехово-Зуеве, Щербинке. Работал 3 года на строительстве 750-километровой линии Камышлы – АлеппоЛатакия в Сирийской Арабской Республике.
С 1974 года по 1999 год – работал в Министерстве путей сообщения на руководящих должностях в Главном управлении капитального строительства МПС СССР, МПС
Российской Федерации.
Из 25 лет работы в МПС 18 лет работал начальником Главка.
За время работы в Главном управлении капитального строительства на сети дорог
под его руководством было построено и введено в действие более 10 тыс. км новых
линий, в том числе БАМ, железнодорожные линии: Тобольск – Сургут – Уренгой; Сургут – Нижневартовск; Белорецк – Карломан; Кустанай – Урицкое; Новосергиевская –
Пугачевск и другие, развернуты работы по реконструкции под скоростное движение
линии Санкт-Петербург – Москва, построены 13 тыс. км вторых путей, свыше 20 тыс.
км электрифицированных линий, 38 млн.кв метров жилья, детских садов на 170 тыс.
мест, больниц на 34 тыс. коек, поликлиник на 75 тыс. посещений в смену и множество других объектов производственного и социально-бытового назначения.
Непосредственно участвовал в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской
АЭС.
Нам есть кем гордиться, нам есть на кого равняться!
ветеранов на ст. Шира. И такие
примеры можно продолжать
бесконечно.
Участие ветеранов в организации производства, обеспечении безопасности движения поездов и охране труда.
Характерной чертой работников железнодорожного транспорта является тесная связь с
производством, которая не прерывается с уходом на пенсию.
Выходя на заслуженный отдых, ветераны не прерывают
связей со своими коллективами,
остаются активными участниками производственной деятельности в качестве добровольных помощников в организации труда,
укрепления производственной
дисциплины. Это участие складывается из разнообразных
форм: наставничества, участия в
комиссиях, обеспечивающих контроль над средствами труда, содержанием технических устройств, преподавание на курсах
повышения квалификации и
учебных заведениях и т.д.
В общественной работе по
контролю за безопасностью активно участвуют ветераны с большим стажем работы. Это бывшие
руководящие работники, которые
передают свой богатый опыт в
обеспечении безопасности движения, добрым советом обращают внимание молодых специалистов и руководителей на вопросы
предупреждения аварийности, необходимости своевременного и
качественного осмотра технических средств и устройств, соблюдения технологических процессов.
Проверки обеспечения безопасности движения поездов, охраны труда и техники безопасности общественными инспекторами проводятся, как правило,
совместно с работающими ревизорами. Основное внимание уделяется не только безопасности
производственных процессов, но
и повышению чувства ответственности, особенно командиров
среднего звена, что способствует
приведению к минимуму влияния
человеческого фактора – на появление брака в работе.
Целенаправленно и активно
эта работа ведется на ЗападноСибирской, Южно-Уральской,
Московской и других железных
дорогах.
На Западно-Сибирской ж.д.
разработано специальное Положение об организации общественного контроля за обеспечением безопасности движения поездов, в котором предусмотрены
цели, задачи и ответственность
за нарушения, допускаемые в работе. Имеются и другие примеры
этой работы.
Более 300 ветеранов-пенсионеров участвуют в работе комиссии по безопасности движения
поездов и охране труда на Южно-Уральской ж.д.
Около 200 общественных инспекторов по безопасности движения поездов из числа ветеранов работают на Московской ж.д.
Так, например, общественный
ревизор по безопасности движения, бывший машинист, Герой
Социалистического Труда Чума-
ИЮЛЬ
ченко Юрий Николаевич регулярно совершает поездки в кабине
машиниста локомотива по ряду
железных дорог. Целью этих поездок является воспитание у локомотивных бригад и других работников железнодорожного
транспорта чувства осознанного
выполнения должностных требований по безопасности движения
поездов. Такая поездка прошла в
2012 году по маршруту Москва –
Челябинск – Москва, с остановкой и выступлением перед машинистами в депо Самара, Уфа и
Челябинск.
Не остается без внимания и
охрана труда. Уполномоченные
Советов ветеранов совместно с
инженерами по охране труда
подразделений регулярно проводят проверки качества инструктажей, содержание маршрутов
безопасности проходов к месту
работы и обратно (особенно в
зимнее время), состояние инструментов и рабочих мест на электроустановках, соблюдение электробезопасности и правил пожарной безопасности в цехах, на
локомотивах и самоходном подвижном составе.
Аналогичная работа проводится и в ветеранских организациях других дорог.
Патриотическое
и нравственное воспитание
молодежи
Молодежь – это будущее, и
это прекрасно осознают ветераны, которые знают это не как лозунг, а как саму жизнь. Поэтому в
Советах ветеранов всех уровней
ведется целенаправленная работа по патриотическому воспитанию работников и учащейся молодежи на примерах героизма
защитников Родины, подвигов
железнодорожников во время
Великой Отечественной войны.
Данной работе придается большое значение на всех железных
дорогах, в дочерних и зависимых
обществах и на предприятиях.
Собственно, это одно из важнейших направлений деятельности
ветеранского движения, послужившего созданию общественной организации ветеранов.
Имея за плечами большой
жизненный и профессиональный
опыт, ветераны и после ухода на
пенсию продолжают принимать
самое активное участие в жизни
родных коллективов, приобщают
молодежь к лучшим традициям
железнодорожников,
вносят
свой посильный вклад в развитие
магистралей.
Центрами воспитательной работы стали железнодорожные
музеи – мощные инструменты ведения корпоративной политики,
воспитания патриотизма, преемственности поколений и профориентации.
На сегодняшний день на сети
дорог их насчитывается более 200.
Работа музеев в 2012 году проходила с учетом важнейшего события в жизни нашей отрасли –
175-летия железных дорог России.
Этой теме практически во
всех ветеранских организациях
были посвящены и проведены соответствующие мероприятия,
включающие в себя и научнопрактические конференции, и тематические выставки, встречи
ветеранов с молодежью, праздничные концерты и т.д.
На ряде железных дорог в
рамках реализации целевой программы развернута работа по
развитию наставничества, профессионального обучения подрастающего поколения, выявления
будущих лидеров из числа молодых специалистов.
На Свердловской ж.д. большое внимание уделяется процес-
2013
су самоорганизации молодежи.
Активно действуют более 30 молодежных советов.
По сложившейся традиции
особое место в патриотическом
воспитании молодежи занимает
тема Великой Отечественной
войны и наши мероприятия, приуроченные ко Дню Победы, когда
мы отдаем почести ветеранам
войны, говорим им слова благодарности за ратный труд, вспоминаем о погибших на полях сражений железнодорожниках, которые не только участвовали в
боевых операциях, но и в военноэксплуатационных формированиях НКПС обслуживали прифронтовые железные дороги, обеспечивая воинские части всем
необходимым для Победы.
Хотел бы отметить большое
значение мероприятий, проведенных на Приволжской и Октябрьской железных дорогах.
Это 70-летие Сталинградской
битвы и 70-летие прибытия в
осажденный Ленинград первого
поезда по «Дороге жизни». Мероприятия прошли с активным
участием ветеранов. Роль железнодорожного транспорта в
этих крупных событиях Великой
Отечественной войны нашли широкое отражение в выступлениях
ветеранов в российских и отраслевых средствах массовой информации.
Накануне Дня Победы и в центре, и на местах были организованы посещения участников войны и тружеников тыла, находящихся в больницах и социальных
учреждениях, проведены работы
по благоустройству памятников,
мемориалов защитникам Отечества, организованы возложения
венков и цветов к местам воинских захоронений и к памятникам.
Так, на Куйбышевской ж.д.
оформлено и содержится 36 мемориальных досок, памятников,
воинских захоронений, над которыми шефствуют ветеранские
организации дороги.
На Рославльском ВРЗ проводятся ежегодные традиционные
субботники в честь Победы 9 мая
и дня освобождения Смоленщины от немецко-фашистских захватчиков – 25 сентября.
9 мая члены ЦСВ, ветераны
Московского ж.д. узла приняли
участие в митинге на Киевском
вокзале и поездке на ретро-поезде по маршруту «Москва-Киевская» – «Москва-Казанская» с
организацией концерта для ветеранов в ЦДКЖ.
Ветераны-железнодорожники
в составе сводной ветеранской
группы Минтранса во главе с Министром транспорта России
М.Ю. Соколовым участвовали в
возложении венков и цветов к
могиле Неизвестного солдата в
Александровском саду у Кремлевской стены.
В работе по патриотическому
воспитанию железнодорожников
большое внимание уделяется
ратному и трудовому подвигу Героев Советского Союза, полных
кавалеров орденов Боевой и Трудовой Славы, Героев Социалис-
тического Труда и других заслуженных людей отрасли.
Во многих случаях память об
их подвигах увековечена в названиях улиц, памятниках и мемориальных досках, их именами названы школы, профессионально-технические училища, поезда и
локомотивы. Увековечены также
имена выдающихся организаторов железнодорожного транспорта. Так, имя Бориса Павловича Бещева присвоено электровозоремонтному заводу в г. Ярославле,
Николая Семеновича Конарева –
пассажирскому поезду МоскваХарьков, Бориса Константиновича
Саламбекова дано новой серии современных тепловозов. Имя
Н.П. Никольского носит скорый поезд Новосибирск – Красноярск, на
здании управления Западно-Сибирской железной дороги имеется
посвященная ему мемориальная
доска. Пассажирскому поезду
Брянск – Москва присвоено имя
Ивана Леонтьевича Паристого.
По инициативе Центрального
Совета ветеранов и Советов ветеранов предприятий в 2012 году
увековечены еще три знаменитых железнодорожника, их имена присвоены:
– Соснина Виталия Федоровича – электровозу эксплуатационного локомотивного депо Свердловск-сортировочный;
– Пашинина Сергея Афанасьевича – путевой машинной станции № 56;
– Голуба Ивана Андреевича –
путевой машинной станции № 51.
Считаем, что работу по увековечиванию памяти выдающихся
железнодорожников следует
продолжить.
Необходимо и впредь планомерно обновлять экспозицию в музеях, рассказывать о ратных и трудовых подвигах выдающихся железнодорожников в отраслевых и
региональных средствах массовой
информации, встречах с трудовыми коллективами, студентами вузов и средних специальных учебных заведениях, учащимся профессионально-технических
училищ и общеобразовательных
школ, воспитанникам детских железных дорог.
Культурно-массовая работа
Большое значение в деятельности Советов ветеранов имеет
организация досуга не только пенсионеров, но и жителей пристан-
ционных поселков, работающих
как на железных дорогах, так и в
других отраслях народного хозяйства. Наличие узловых (отделенческих) домов культуры, сеть
красных уголков и клубов на предприятиях является базой развития самодеятельности, формирования очагов культуры.
Активными участниками этих
очагов общения, культурного отдыха и досуга являются наши ветераны. Деятельность их осуществляется по двум направлениям. С одной стороны, ветераны принимают
участие в местных, городских, районных, областных самодеятельных
коллективах, а с другой – сами организуют культурно-массовые мероприятия, создают кружки художественной самодеятельности,
выступают перед коллективами,
организуют смотры, олимпиады,
выездные концерты на линейных
предприятиях.
На Северо-Кавказской ж.д. в
годовых планах Советов ветеранов предприятий предусматривается встречи ветеранов (пенсионеров) с работниками и руководителями предприятий, профсоюзными
комитетами в канун праздников.
Как правило, встречи сопровождаются подведением итогов работы,
концертами самодеятельности и
приглашаемых артистов. В канун
праздников ветеранам рассылают-
ся поздравительные открытки с
приветствием и поздравлением в
честь торжества с обязательным
приглашением на праздник членов
семей.
Характерной является работа
ветеранского актива Дальневосточной ж.д.
Важную роль в организации и
проведении культурно-массовой
работы играет Дворец культуры
железнодорожного узла Хабаровск-2.
Так, на его базе ветеранами
войны и труда создан и действует хор ветеранов «Россияне».
Хор выступает с концертами, как
в праздники, так и в другие даты
в ДК железнодорожников, на
предприятиях железнодорожного узла Хабаровск-2. Пятый год
при доме ветеранов Владивостокского узлового совета организован и успешно работает клуб
книголюбов « Магистраль», явля-
ющийся обладателем лучших
произведений отечественных и
зарубежных писателей.
Большую культурно-массовую
работу проводят узловые советы
ветеранов Волочаевка, Гурское,
Хурмули, Тырма, Новый Ургал.
Здесь успешно работают группы
художественной самодеятельности, проводятся вечера отдыха ветеранов, чествования юбиляров,
устраиваются выставки прикладного искусства, урожая огородной
продукции, цветов. В распорядке
будничных дней ветеранских организаций Комсомольского региона
не только производственные вопросы, но есть время заняться на
досуге укреплением здоровья, посещения сауны, бассейны, спортзалы, секции и группы здоровья.
Немало хороших примеров
имеется и на других дорогах.
Важное значение в деятельности организаций ветеранов всех
уровней имеет организационнометодическая работа. Основой ее
является наш Устав, определяющий цели и задачи Общероссийской общественной организации
ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта России.
Коллективный договор на 2011–
одного пенсионера, сохранить
все достигнутые позиции социальной помощи.
Вы знаете, что при разработке Коллективного договора на
2011–2013 годы были включены
предложения Центрального Совета ветеранов, что позволило
не только сохранить, но и расширить социальную поддержку пенсионеров.
В настоящее время готовится
новый Коллективный договор на
период 2014–2016 годы.
Центральный совет ветеранов
принимает активное участие в
его подготовке. Нами официально направлены в адрес руководства Компании и ЦК профсоюза
предложения с учетом и ваших
конструктивных предложений.
Но все мы должны помнить, что
возможности Компании не беспредельны. Поэтому главное – надо сохранить те льготы, которые есть в
действующем Коллективном договоре и по возможности учесть меняющуюся обстановку в жизни ветеранов-железнодорожников.
Центральный Совет ветеранов
работает в тесном контакте с организациями ветеранов федеральных
служб и федеральных агентств, находящихся в ведении Минтранса
Российской Федерации.
Руководители ЦСВ являются
членами Координационного Со-
2013 годы, отраслевое соглашение и Распоряжения ОАО «РЖД».
За истекший год в структуре и
численности организации ветеранов произошли значительные
изменения, вызванные реформированием отрасли.
Сегодня ветеранская организация железнодорожников России объединяет в своих рядах
свыше 750 тысяч ветеранов войны и труда, состоящих на учете в
3150 первичных организациях, в
которых на общественных началах работают бывшие руководители отрасли, железных дорог,
предприятий и организаций ж.д.
транспорта, рядовые труженики,
Герои Советского Союза, Герои
Социалистического труда, представители целых семейных династий, насчитывающих сотни лет
трудового стажа.
В составе нашей отраслевой
ветеранской организации – 92
тысячи ветеранов ВОВ, из них 12
тысяч непосредственных участников ВОВ, более 16 тысяч почетных железнодорожников.
Это часть нашей отрасли, внесшая весомый вклад в ее развитие
и в той или иной мере продолжает
влиять на деятельность железнодорожного транспорта, которую
учитывает руководство Компании.
Произошедшие изменения в
структуре вызвали необходимость корректировки отдельных
положений, переориентации взаимоотношений и значительных
организационных изменений.
Главным в них остается одно
– не оставить без внимания ни
вета (КС) ветеранов Минтранса
России. Председатель ЦСВ Гром
Н.П. является членом Всероссийского Совета ветеранов, что является подтверждением значимости роли нашей организации в
деятельности ветеранского движения Российской Федерации.
Вы также знаете, что в целях
обеспечения эффективного взаимодействия федеральных органов
исполнительной власти субъектов
РФ и общественных организаций
по вопросам государственной политики в отношении ветеранов
Правительство Российской Федерации Постановлением от 21 марта 2011 г. № 183 образовало Координационный Совет по делам ветеранов при Правительстве РФ и
утвердило Положение о Координационном Совете.
Основными целями и задачами КС являются:
– подготовка предложений, направленных на решения экономических, социальных, духовных и
других вопросов жизни ветеранов;
– разработка планов и рекомендаций для повышения деловой активности, правового статуса, престижа ветеранских организаций;
– организация методической
помощи по интересам ветеранов
и обмена опытом работы Советов ветеранов;
– распространение информации о деятельности ветеранских
организаций;
– организация и проведение
общественных мероприятий с
участием ветеранов и для ветеранов, встреч с молодежью.
Организационнометодическая работа
7
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
Т
ранспортный узел Москвы пронизывает всю территорию столичного региона и простирается на
площади в пределах Большого
кольца Московской железной дороги, включает в себя:
– 11 железнодорожных магистралей;
– 202
железнодорожные
станции;
– 13 крупнейших автомагистралей;
– 5 речных портов.
При сложившейся интенсивности движения и плотности
транспортных потоков на сегодня
дополнительная потребность города стала составлять 350 км магистральной сети. До 2020 года в
Москве и Московской области построят 40 транспортно-пересадочных узлов.
Проектирование и строительство ТПУ должно происходить с
учетом обеспечения функционирования наземного пассажирского транспорта, доступа пассажиров к объектам транспортно-пересадочных узлов и размещения
на территории ТПУ перехватывающих парковок для легкового автотранспорта.
Элементы ТПУ:
– в Москве – станции метрополитена и железной дороги;
– в Московской области – железнодорожные станции, платформы, автовокзалы.
Московский железнодорожный узел – это:
– 11 радиальных направлений;
– 2 кольцевые соединительные линии (БМО и Малое кольцо).
Общая протяженность железнодорожной сети Московского
железнодорожного узла составляет 1840 км, в том числе БМО544 км и Малое кольцо – 54 км.
По размерам пассажирских
перевозок Московский железнодорожный узел занимает лидирующие позиции на сети железнодорожных дорог России. На его
долю приходится более 45% общесетевых пассажирских перевозок в пригородном сообщении
и 23% в дальнем сообщении.
Развитие основных
радиальных направлений
В целях качественного удовлетворения потребностей населения
в железнодорожных перевозках
правительством Москвы и ОАО
«РЖД» 21 декабря 2012 г. подписано соглашение о сотрудничестве
в области развития железнодорожной инфраструктуры в Московском железнодорожном узле от №
77-629/1263 (далее – Соглашение).
В рамках Соглашения ОАО
«РЖД» совместно с правительством Москвы реализует проекты по
развитию железнодорожной инфраструктуры пяти радиальных
направлений Московского железнодорожного узла: Горьковское
(сроки реализации 2013–2015 гг.),
Казанское (сроки реализации
(2013–2015 гг.), Курское (сроки реализации 2013–2017 гг.), Ярославское (сроки реализации 2013–
2016 гг.) и Савеловское (сроки реализации 2015–2020 гг.), предусмотренные Программой реализации первоочередных проектов по
развитию железнодорожной инфраструктуры для улучшения условий городских и пригородных
пассажирских перевозок в Московском железнодорожном узле в
2012–2020 гг., а также Ленинградское направление со сроком реализации до 2016 г.
ДКРС-Москва является заказчиком по 5 основным радиальным направлениям: Курское, Казанское, Ярославское, Горьковское, Ленинградское.
Суммарная протяженность 5
радиальных направлений приго-
8
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
Развитие транспортного
комплекса мегаполиса
Необходимость развития Московского железнодорожного узла продиктована современными
требованиями, предъявляемыми к транспортному комплексу крупнейшего мегаполиса, каким является
Москва, в увязке с градостроительными решениями по развитию города, обязательным учетом развития
наземных видов транспорта, включая городской, и координации развития железнодорожного транспорта
Москвы и Московской области как единой технологической системы. О деятельности Группы заказчика по
строительству и реконструкции интермодальных транспортно-пересадочных узлов (ДКРС-Москва ОАО «РЖД»)
пойдет речь в материалах статьи начальника группы Владимира Сталеновича Волкова.
кольца МЖД, подходов к ним и организации удобных транспортнопересадочных узлов (далее ТПУ)
на метро, наземный городской
транспорт и пригородные поезда. С
реконструкций кольца за пределы
города выведут пять тысяч грузовых дворов, всего в сферу благоустройства попадет 8,5 тыс. гектаров
столичной территории.
В сентябре 2015 года по планам Правительства г. Москвы
произойдет открытие регулярного пассажирского движения электропоездов (городская электричка) по Малому кольцу, которое в перспективе будет иметь
31 остановочный пункт, в том
числе 19 – транспортно-пересадочных узлов (ТПУ).
Целью проекта ОАО «МКЖД»
является создание в Москве нового перевозочно-пересадочного
контура, который позволит привлечь на себя часть пассажиропотока с радиальных линий метрополитена и с железнодорожных вокзалов в центральной
части города, более равномерно
загрузить транспортную систему
Москвы и создать пассажирам
новые возможности и более
удобные варианты осуществления поездок.
Взаимодействие участников
(г. Москва – ДКРС-Москва –
Московская ж.д.)
г. Казань
родного сообщения составляет
177,6 км в т.ч.:
– Горьковское – 37 км;
– Курское – 43,7 км;
– Казанское – 20 км;
– Ярославское – 36,9 км;
– Ленинградское – 40 км.
Это позволит:
– увеличить количество пар
поездов в сутки до 132 (в 2012 г.
– 83 пары) в утренние «пиковые
часы» с 8 до 9 утра;
– обеспечить перевозку пассажиров к 2020 г. в объеме 604
млн в год (2012 год – 373 млн);
– обеспечит связь с такими
крупными пассажирскими пунктами, как: Мытищи, Пушкино,
Болшево, Балашиха, Люберцы,
Железнодорожный, Подольск,
Химки, Сходня, Крюково;
– даст возможность пассажирам, используя транспортно-пересадочные узлы, Малое кольцо
Московской железной дороги и
кольцевую систему метро, осуществить проезд в разных направлениях города, минуя центральную часть г. Москвы, что
значительно сократит время следования пассажира и разгрузит и
без того сложную транспортную
систему центра города;
– система поездов Спутник и
тактовый режим движения с ин-
тервалом в 3 минуты по выделенным вновь построенным ж.д. путям радиальных направлений, освобожденных от грузового и пассажирского движения поездов
дальнего следования сократит
время пути и ожидания.
Малое кольцо
Московской
железной дороги
Одним из самых перспективных и интересных проектов группы Заказчика ДКРС – Москва на
сегодняшний день является инвестиционный проект «Реконструкция и развитие Малого кольца
Московской железной дороги.
Организация пассажирского железнодорожного движения», реализуемый совместно с правительством города Москвы.
Данный проект включен в Программу реализации первоочередных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры для
улучшения условий городских и
пригородных пассажирских перевозок в Московском железнодорожном узле в 2012– 2020 годах,
разработанную специалистами
ОАО «РЖД».
Малое кольцо Московской железной дороги (далее МК МЖД) в
настоящее время – это окружная
железная дорога в Москве, предназначенная для осуществления
грузовых перевозок между всеми
10 магистральными железнодорожными направлениями столицы,
включая 9 направлений Московской
железной дороги и 1 направление
Октябрьской железной дороги.
С радиальными направлениями Малое кольцо связано 22 соединительными ветвями.
По состоянию на 1 января
2013 года на Малом кольце – 12
действующих грузовых станций.
Протяженность кольца – 54
км, с учетом примыкающих веток
и подъездных путей – 145 км.
15 сентября 2008 года подписано соглашение о совместной
реализации комплексного инвестиционного проекта «Реконструкция и развитие Малого кольца
Московской железной дороги»
между правительством Москвы и
ОАО «Российские железные дороги» с целью организации железнодорожных городских пассажирских перевозок на Малом
кольце МЖД (далее МК МЖД).
В ходе реализации данного
проекта ОАО «РЖД» выступает
Заказчиком в части строительства
пересадки пассажиров с общественного и индивидуального транспорта в максимально комфортных
условиях, с минимально возможными временными затратами.
В составе ТПУ будут предусмотрены объекты соцкультбыта
по следующей номенклатуре:
– административные объекты
(отделение полиции, информационные службы и т.д.);
– общественные туалеты;
– попутная торговля (газетные и книжные киоски, цветочные магазины и др.);
– общественное питание;
– бытовое обслуживание;
– здравоохранение (медпункт,
комната матери и ребенка и др.);
– размещение в составе ТПУ
«перехватывающей» или муниципальной паковки.
В конце прошлого года Градостроительно-земельная комиссия
(ГЗК) утвердила параметры первых ТПУ на МК МЖД, где инвесторы смогут построить богатую коммерческую инфраструктуру.
В настоящее время ведется
совместная работа между ДКРСМосква и ОАО «МКЖД» по увязке
проектных решений остановочных
пунктов с решениями ТПУ.
Существует разделение зон
ответственности при проектировании и строительстве ТПУ между ОАО «РЖД» и ОАО «МКЖД»:
– ОАО «РЖД» осуществляет
проектирование и строительство
о.п. в составе ТПУ в объеме пассажирских обустройств инфраструктуры железнодорожного транспорта;
– ОАО «МКЖД» все остальное, за исключением пассажирских обустройств.
Одним словом, задача ОАО
«РЖД», вывести пассажиров с
остановочных пунктов в город,
Монтаж пролетного строения, мост через р. Серебрянка МК МЖД
екта недвижимости (3914 гаражных боксов, 124 иных объектов).
Оформление права аренды на
земельные участки, необходимые для строительства третьего
главного пути.
13 декабря 2012 г. проведено
заседание Градостроительно-Земельной комиссии г. Москвы по
рассмотрению
ситуационных
планов. Принято решение о предоставлении ОАО «РЖД» земельных участков для строительства третьего главного пути МК
МЖД. Ожидается выпуск Департаментом земельных ресурсов г.
Москвы Распоряжения о предварительном согласовании места
размещения объектов для постановки на государственный кадастровый учет.
– реконструкция искусственных
сооружений (1, 2 путь) и строительство нового п/п (3 путь) – 32 шт.;
– электрификация участков
(общая протяженность электрифицируемых путей) – 208 км;
– реконструкция тяговых подстанций (Киевская, ПокровскоеСтрешнего, Окружная) – 3 шт.;
– строительство тяговых подстанций (Белокаменная, Андроновка) – 2 шт.;
– переустройство инженерных
коммуникаций (сети МЖД) – 604
шт., (городские сети) – 276 шт.;
– строительство остановочных пунктов – 31 шт., в том числе
4 ТПУ (Сити, Кутузово, Лужники,
площадь Гагарина).
Основные разделы, которым
следует уделить внимание – это
нево» подлежат полной реконструкции с заменой практически
всего оборудования из-за перевода питающего напряжения с 6,
10 и 35 кВ на 10, 20 и 20 кВ соответственно.
Указанные мощности учитывают электроснабжение всей
железнодорожной инфраструктуры и не учитывают электроснабжение ТПУ, которое будет
осуществляться от городских источников электроснабжения изза их значительных нагрузок.
Управление проектируемыми
тяговыми подстанциями осуществляется с использованием цифровых технологий обработки и
передачи информации. Все защиты присоединений выполнены на
микропроцессорных защитах или
управляющих контроллерах, позволяющих производить самодиагностику, диагностику силового
оборудования, запись процесса
аварийного отключения. Передача информации в диспетчерские
службы осуществляется по оптоволоконному кабелю связи в цифровом формате.
Учитывая невысокие скорости движения и большое количество ИССО на Малом кольце, выбрана полукомпенсированная
контактная подвеска с усиливающим проводом, необходимым для
обеспечения перспективных размеров движения.
Проектирование устройств
СЦБ на Малом кольце Московской железной дороги (МК МЖД)
выполняется в соответствии с
Техническими условиями на разработку проекта строительства
по титулу «Реконструкция и развитие Малого кольца Московской
железной дороги. Организация
пассажирского движения», утвержденными старшим вице-президентом ОАО «РЖД» В.А. Гапановичем 29.02.2012.
Основной особенностью проектирования СЦБ на МК МЖД
является выполнение п. 4.10. ТУ:
«Проектом предусмотреть к завершению строительства на всех
участках МОК режима автоматизированного интервального регулирования движения поездов по
перегонам и главным путям
станций, оборудованных МПЦ
«EBILock-950», с разработкой соответствующих технических решений в составе проекта для реализации функций подвижных
блок-участков и минимальной
длины защитного участка, включая дополнительные показания
входных, маршрутных и выходных светофоров».
Фактически, на МК МЖД создается новая система интервального регулирования с целью обеспечения минимально возможного
межпоездного интервала. Расчеты, проведенные ГТСС, показали
принципиальную возможность достижения минимального интервала в 3,5 мин. за счет использования на главных путях станций и перегонов Малого кольца рельсовых
цепей укороченной длины, а также специализированных алгоритмов управления кодированием. На
поездных светофорах должна
быть применена дополнительная
сигнализация, обозначающая режим работы устройств автоматики (основной или автоматизированный, для этого предусмотрена
установка маршрутных указателей на всех поездных светофорах
по главным путям с включением
на них букв «О» или «А»).
С целью разработки целого
ряда технических решений и документов для эксплуатации, необходимых для новой системы
интервального регулирования, к
процессу проектирования на МК
МЖД привлечен ОАО «НИИАС».
О комплексной
реконструкции вокзальных
комплексов Мосузла
Проект модернизации московских вокзалов (далее – Проект)
вошел в первую очередь первого
этапа реализации Концепции эф-
Устройство ВСП и контактной сети ст. Канатчиково МК МЖД
Устройство ВСП ст. Пресня МК МЖД
Сборка пролетного строения через 5-ый Войковский проезд МК МЖД
Малое кольцо – самое удобное «плечо» для переброски поездов с одной радиальной магистрали на другую.
Снижение грузовой активности на кольце при сохраняющихся
высоких затратах на его содержание и эксплуатацию, при огромных площадях, которое оно
занимает в центре Москвы, является одной из главных причин,
побудивших власти задуматься
об организации пассажирского
движения по Малому кольцу.
В наши дни в районах прохождения Малого кольца живут около
1,5 миллиона человек. Эти люди, а
также пассажиры с других видов
транспорта могли постоянно пользоваться кольцевой линией городского поезда после планируемого
строительства новых и реконструкции имеющихся станций Малого
железнодорожной инфраструктуры Малого кольца (строительство
III главного пути, реконструкция
станций и перегонов, строительство остановочных пунктов и 4 ТПУ,
реконструкция искусственных сооружений, электрификация участков кольца, реконструкция существующих тяговых подстанций и
строительство 2-х новых тяговых
подстанций и т.д.).
Строительство транспортнопересадочных узлов – пассажирских комплексов, выполняющих
функции по перераспределению
пассажиропотоков между видами
транспорта и направлениями движения осуществляет со стороны
г. Москвы ОАО «Московская кольцевая железная дорога» – так называемый оператор проекта.
Основной целью функционирования ТПУ является обеспечение
ИЮЛЬ
далее движение пассажиров будет организовано по зонам, созданным ОАО «МКЖД» в составе ТПУ.
Основным важным вопросом
при проектировании и строительстве объектов инфраструктуры
МК МЖД является взаимодействие с организациями – балансодержателями города Москвы, а
также с префектурами в части
вопроса по освобождению территории вне полосы отвода от строений для строительства третьего
главного пути.
Для строительства 3-его главного пути необходимо осуществить снос объектов, принадлежащих третьим лицам или находящихся в аренде в полосе отвода и
вне полосы отвода. Общее количество объектов – 4038 шт.
Дополнительный
землеотвод (снос)
В состав территории, необходимой для строительства третьего
главного пути МК МЖД, входят 359
земельных участков общей площадью 38 Га, и расположено 4038 объ-
2013
Так как при развороте строительно-монтажных работ возникают вопросы относительно принятых и согласованных схем
ИССО, прохождения трасс коммуникаций и т.д., что влечет за
собой корректировку проектов и
удорожание стоимости проектных работ и, как следствие, срыв
сроков производства строительно-монтажных работ.
Реализация
проекта
Инвестиционный проект «Реконструкция и развитие Малого
кольца Московской железной дороги» по своей сути уникальный
проект, так как объединяет в себе реконструкцию всего комплекса железнодорожной инфраструктуры для создания единого
пересадочного контура.
Основные показатели проекта:
– строительство третьего
главного пути – 40 км;
– общая протяженность станционных путей – 60 км;
– общая протяженность реконструируемых путей – 168 км;
организация энергоснабжения и
устройство новой системы СЦБ
на МК МЖД.
Институтом «Трансэлектропроект» выполнены тяговые и электрические расчеты для грузовых и
пассажирских перевозок по МОК с
использованием для пассажирских
перевозок электропоезда «Дезиро» в 10-вагонном исполнении (60
и 100 пар поездов с минимальным
межпоездным интервалом 10 и 6
минут на расчетный срок и перспективу соответственно). Реконструкции подлежат три тяговых
подстанции, осуществляющих электроснабжение радиальных направлений Московского ж.д. узла,
и строительство двух новых подстанций для электроснабжения
только Малого кольца. Это существующие подстанции «Окружная»,
«Москва-Киевская» и «Покровское-Стрешнево». Участки для
строительства новых подстанций
«Андроновка» и «Белокаменная»
выбраны в районе одноименных
станций Малого кольца.
Существующие тяговые подстанции «Окружная», «МоскваКиевская» и «Покровское-Стреш-
Устройство ВСП и контактной сети ст. Пресня МК МЖД
фективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года.
Целью Концепции является создание современной, развитой и
эффективной вокзальной инфраструктуры Российской Федерации
на основе комплексного развития
сети железнодорожных вокзалов и
создания на базе существующих
вокзалов многофункциональных
транспортно-пересадочных узлов.
Достижение этой цели повысит качество обслуживания на вокзалах
до уровня лучших мировых стандартов, обеспечит комплексную
безопасность пассажиров и служащих вокзалов, снизит уровень террористических рисков, обеспечит
безбарьерный доступ для маломобильных групп населения, повысит
техническую и технологическую
надежность зданий, сооружений и
инженерных систем, существенно
повысит коммерческий и инвестиционный потенциал вокзалов.
Вокзалы обеспечивают перевозку более 40% пассажиров в
дальнем следовании и более 23%
в пригородном сообщении от
всех перевезенных пассажиров.
Вокзальные комплексы генерируют более трети доходов Дирекции железнодорожных вокзалов.
Цели и задачи Проекта соответствуют Концепции эффективного использования и развития
железнодорожных вокзалов, а
именно:
– обеспечение комплексной
безопасности пассажиров, посетителей и служащих железнодорожных вокзалов и снижение
террористических рисков;
– повышение технической и
технологической надежности
зданий, сооружений и инженерных систем железнодорожных
вокзалов;
– обеспечение «безбарьерного» доступа для маломобильных
групп населения;
– обеспечение высокого качества обслуживания пассажиров и
посетителей вокзалов с учетом
требований отраслевых стандартов и лучшего мирового опыта;
– повышение эффективности
использования имущества вокзальных комплексов и прилегающих территорий.
В результате модернизации
на базе существующих вокзалов
будут созданы современные
транспортно-пересадочные узлы
с развитой общественно-деловой
функцией, интегрированные в городскую среду.
Вокзалы в их текущем состоянии обладают существенным экономическим потенциалом, реализуя который Компания может существенно повысить доходы от
аренды и предоставления платных услуг пассажирам, внедрения
новых услуг, «ранее не предоставлявшихся»: организованная
парковка (Казанский, Павелецкий, Савеловский), услуги гостиниц (Павелецкий), платный зал
ожидания (Киевский).
Проект реконструкции вокзальных комплексов не только
обновит существующие инженерные коммуникации, приведя их к
современным технологическим
требованиям, но и позволит увеличить полезную площадь вокзалов (до 20%), не выходя за границы существующих зданий, за счет
усиления и модернизации внутренних несущих конструкций с
применением современных рациональных архитектурных решений. Кроме того, модернизация
систем безопасности с созданием
интеллектуального комплекса инженерных систем позволит снизить криминогенную обстановку
на объектах с массовым пребыванием людей, а также снизит риск
возникновения техногенных чрезвычайных ситуаций.
9
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
-А
ндрей Николаевич,
ОАО «Росжелдорпроект» работает на
рынке проектно-изыскательских работ 7 лет. Расскажите, возникали ли трудности в
процессе становления компании, и как они были преодолены? Как изменилась работа институтов после выделения в дочернее общество?
– Действительно, компания
довольно молодая, но, вместе с
тем, мы обладаем большим практическим опытом, поскольку абсолютное большинство наших
подразделений работает на рынке проектно-изыскательских работ уже больше 70 лет.
ОАО «Росжелдорпроект» было образовано в 2006 году в результате объединения институтов, ранее входивших в состав
ОАО «РЖД». Уникальный опыт
старейших институтов отрасли
дополнился новыми технологиями и современными подходами к
управлению бизнес-процессами.
Сегодня в состав компании входит 20 филиалов, одно дочернее
общество и региональные подразделения.
Конечно, трудности были, поскольку столь масштабные объединения всегда сопровождаются
необходимостью выстроить систему взаимосвязей центрального
аппарата и филиалов на всех
уровнях. Присутствовал и психологический момент, когда институты конкурировали между собой. За семь лет удалось создать
новую структуру с качественно
другим уровнем построения взаимоотношений между институтами – филиалами. Если раньше
институты не всегда могли управлять крупными проектами – у
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
Росжелдорпроект - более
70 лет на рынке проектноизыскательских работ
Об особенностях проектирования железнодорожной инфраструктуры, Малом кольце Московской железной
дороги, перспективах публичного технологического и ценового аудита инвестиционных проектов с госучастием
«Евразии Вести» рассказал генеральный директор ОАО «Росжелдорпроект» Андрей Николаевич Волков.
нужд наших заказчиков, качество проектной продукции.
ОАО «Росжелдорпроект» –
одна из первых компаний в структуре ОАО «РЖД», получившая в
2008 году сертификат соответствия корпоративной системы менеджмента качества (КСМК) требованиям международного стандарта ИСО 9001.
КСМК ОАО «Росжелдорпроект» ориентирована на непрерывное улучшение деятельности
Общества, на повышение его
конкурентоспособности на отечественном и международном рынках проектно-изыскательских услуг с учетом вовлечения всего
персонала компании в решение
задач по непрерывному улучшению качества выпускаемой продукции и оказываемых услуг, а
также на повышение удовлетворенности требований потребителей Общества.
– Какие проекты из завершенных компанией можно назвать наиболее значимыми?
структуры для организации
транспортного обслуживания
пассажиров на чемпионате мира
по футболу 2018 года. В данной
работе были рассмотрены основные направления скоростного и
высокоскоростного движения, организации интермодальных перевозок, были определены необходимые мероприятия и стоимость
их реализации. Но, к сожалению,
предполагаемые инвестиции государства на подготовку железнодорожной инфраструктуры
значительно меньше потребного.
В связи с этим в ближайшее время в ОАО «РЖД» будут определены и расставлены приоритеты
направлений скоростного и высокоскоростного движения.
Сейчас мы ведем предпроектные работы по повышению скоростей движения пассажирских поездов на направлениях Москва –
Киев, Москва – Минск. Приступили к разработке обоснований инвестиций по объектам «Организация ускоренного пассажирского
Комплексная реконструкция скоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва
каждого в отдельности не было
достаточного опыта, компетенций и собственных мощностей, то
сегодня над такими проектами
слаженно и эффективно работают сразу несколько филиалов.
– Какие конкурентные преимущества позволяют компании
чувствовать себя уверенно на
рынке, выигрывать тендеры на
новые проекты?
– Главное наше преимущество и ценность – это сотрудники.
Их профессионализм и опыт позволяют выполнять самые сложные проекты. Компания уделяет
большое внимание обучению
персонала, развитию кадрового
потенциала. К преимуществам
также можно отнести широкий
географический охват, способность вести комплексные проекты, финансовую устойчивость и
надежность, знание специфики и
10
Одни из самых значимых проектов прошлых лет связаны с
развитием скоростного движения в Российской Федерации.
Среди них: организация скоростного пассажирского движения на
участке Москва – Нижний Новгород, реконструкция участка
Москва – Санкт-Петербург для
организации скоростного движения, организация скоростного
движения пассажирских поездов
на участке Санкт-Петербург –
Бусловская Октябрьской железной дороги.
– На какой стадии сейчас находятся проекты по скоростному и высокоскоростному движению? Например, в рамках подготовки к чемпионату мира 2018
года?
– В 2011 году мы участвовали
в разработке концепции модернизации железнодорожной инфра-
сообщения на направлении Москва – Рязань – Саранск – Самара»
и «Организация интермодальных
перевозок на участке Самара –
Аэропорт Курумоч – Тольятти».
– Главное спортивное мероприятие 2014 года Олимпиада в
Сочи – приближается. Расскажите о проектах Олимпийской
стройки, к которым имел отношение Росжелдорпроект.
– Мы выступили генеральным
проектировщиком по шести
олимпийским объектам. По нашим проектам введены железнодорожные грузовые дворы Имеретинской низменности, чья задача – прием и переработка
материалов, конструкций и оборудования, поступающих на
Олимпийские объекты. Завершены работы по усилению линии Туапсе – Адлер со строительством
двухпутных вставок общей про-
тяженностью более 30 км на девяти участках линии, что увеличило ее пропускную способность.
На вокзалах Дагомыс, Сочи,
Хоста и Мацеста выполнены проекты по реконструкции железнодорожных терминалов с целью
их адаптации для обслуживания
маломобильных групп населения.
Закончена работа над проектом
строительства новой линии от
станции Адлер до аэропорта Сочи, которая сегодня обеспечивает перевозку значительного объема авиапассажиров, прибывающих на курорт.
Самый сложный и масштабный Олимпийский объект – это
совмещенная автомобильная и
железная дорога Адлер – горноклиматический курорт «АльпикаСервис». Она обеспечит доставку на соревнования участников и
гостей Олимпиады. Здесь предусмотрено строительство обеих
дорог с развязками, тоннелями,
эстакадами, мостами, а так же
новых пассажирских вокзалов на
станциях Адлер, Олимпийский
парк, Альпика-Сервис, остановочных пунктах Верхний Имертинский курорт и Эсто-Садок.
В проекте принимали участие
девять филиалов нашей компании, а также в качестве соисполнителей еще 32 проектные организации. Такое количество участников изначально потребовало
больших усилий по координации
процесса, четкому определению
регламентов взаимодействия и
общих подходов к решению комплексных задач. Так что этот
проект дал нам не просто уникальный опыт, а стал полигоном
для выработки оптимальных проектных решений по стоимости,
качеству, безопасности, внедрению ресурсосберегающих технологий, которые сэкономят средства как при строительстве объектов, так и при их эксплуатации.
– Еще один крупный проект,
вызывающий повышенный интерес общественности – реконструкция Малого кольца Московской дороги под пассажирское
движение. Когда можно ожидать реализацию этого проекта?
Кроме очевидных преимуществ
для жителей, какие плюсы будут
для грузового движения?
– Реконструкцию Малого
кольца планируется завершить к
концу 2015 года. Здесь предусмотрено строительство 31 остановочного пункта, 19 из которых –
крупные транспортно-пересадочные узлы. На шести можно будет
пересесть на радиальные маршруты электричек, на двенадцати–
в метро. Один узел объединит в
себе обе эти возможности. Начиная с 2016 года, Малое кольцо
сможет обеспечить перевозку
более 250 млн пассажиров ежегодно. Размеры движения – 100
пар электропоездов в сутки с интервалом в часы «пик» до пяти
минут. Это позволит значительно
разгрузить транспортную инфраструктуру столицы и, кроме того,
снизить уровень вредных выбросов от дизельных локомотивов,
что благоприятно отразится на
экологической обстановке в черте города. А плюс для грузового
движения – сокращение сроков
транзитных грузоперевозок с радиальных направлений, энерго- и
трудозатрат. По масштабам и
сложности этот проект обещает
превзойти Олимпийские объекты
и, прежде всего, за счет того, что
работать приходится в условиях
плотной застройки и дорожной
сети города, сложнейших пересечений инженерных и иных сетей.
Уже сейчас требуется проработка вариантов застройки надпутевого пространства, обеспечения
доступной среды для маломобильных групп населения и многое другое.
– Один из проектов, в котором участвует ОАО «Росжелдорпроект», реконструкция вокзальных комплексов. Расскажите о нем подробнее.
– Сегодня Росжелдорпроект
выполняет проектно-изыскательские работы по реконструкции региональных вокзальных комплексов Дирекции железнодорожных
вокзалов ОАО «РЖД». Это сложный и масштабный проект, для
эффективной реализации которого в составе компании было создано специальное подразделение – Дирекция по проектированию транспортно-пересадочных
узлов. Начиная с 2011 года, силами 15 филиалов Общества ведутся работы по 59 объектам. По 19
вокзалам в работах принимали
участие профильные компании из
Германии, Франции и Великобритании. Количество существующих
вокзалов, требующих реконструкции, велико – только на балансе
Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» их свыше 350.
– Андрей Николаевич, продолжая тему крупных и дорогостоящих проектов, хотелось бы
услышать Ваше мнение вот по
какому вопросу: со следующего
года в стране вводится публичный технологический и ценовой
аудит инвестпроектов с государственным участием – в 2014 году
для проектов стоимостью от 8
млрд. рублей, в 2015 – 1,5 млрд
рублей. Как много запланированных госпроектов, в том числе находящихся в сфере вашей
деятельности, попадут под его
действие?
– На проекты, включенные в
государственный оборонный заказ и федеральную адресную программу на 2013–2015 гг., процедура технологического и ценового
аудита не будет распространяться. Постановление Правительства
Российской Федерации вступает в
силу с 1 января 2014 года. Основной критерий для отбора проектов
– их сметная стоимость. В 2013–
2014 гг. проводится эксперимент
по организации публичного технологического и ценового аудита
крупных инвестиционных проектов с государственным участием,
реализуемых Государственной
компанией «Российские автомобильные дороги». На полигоне
ОАО «РЖД» такой эксперимент
не проводится. Под публичный аудит, на мой взгляд, могут попасть
транспортные проекты – аналоги
объектов для проведения Олимпиады, проекты по развитию
Строительство остановочного комплекса в рамках реализации проекта
«Организация железнодорожного сообщения Сочи-Адлер-аэропорт Сочи
со строительством новой железнодорожной линии Адлер - аэропорт»
ИЮЛЬ
БАМа и Транссиба, Московского
железнодорожного узла и др.
– Как такой аудит будет действовать в российских условиях? Не будет ли он противоречить государственной экспертизе, которая зачастую руководствуется далеко не инновационными нормами? И если да, то есть
ли в таком аудите смысл?
– Прежде всего, справедливости ради хочу сказать, что государственная экспертиза руководствуется действующими на момент проверки нормативными
документами, и не ее вина, если
какие-то из них уже не соответствуют последним достижениям
научно-технического прогресса и
нуждаются в обновлении.
Цели публичного аудита очевидны – к реализации должны
быть допущены проекты, в которых заложены технологические и
конструктивные решения проекта строительства, которые соответствуют лучшим мировым и
отечественным практикам, а
сметная стоимость их не завышена. В российских условиях запустить механизм публичного аудита будет сложно.
Во-первых, не подготовлена
соответствующая нормативно-
ния строительства иногда 2–3 раза. Это влечет за собой корректировку смет. В нашем случае это
скажется на сроках реализации
проекта. С определенными сложностями проектировщики столкнутся при определении сметной
стоимости строительства. Необходимо иметь в виду, что зачастую
использование новых материалов
подразумевает внедрение новых
технологий по их применению, отличных от технологических процессов, которые учтены действующими единичными расценками.
Как правило, единичные расценки
на такие технологии отсутствуют,
требуется их разработка. Отсутствие сметных нормативов на новые
технологии, современные строительные материалы и оборудование не позволят достоверно определить сметную стоимость. Проектов-аналогов в данном случае нет,
а на разработку сметных нормативов тоже нужно время.
В большей степени, принимаемые современные технологические и конструктивные решения
должны соответствовать требованиям документов в области
стандартизации в строительстве.
Сегодня технический регламент
о безопасности зданий и соору-
еры для привлечения инвестиций
в реальный сектор экономики,
внедрения современных инновационных технологий и решений,
конкурентоспособности отечественных предприятий и их безопасности.
Остается открытым вопрос: за
счет каких средств разрабатывать
сметные нормативы и документы
по стандартизации в строительстве? Возможно, эти затраты, как и
затраты на технологический и ценовой аудит, следует отнести в
главу 12 сводного сметного расчета стоимости строительства.
Во-вторых, проблемы кадровые. Сегодня на рынке труда острый дефицит специалистов с квалификацией «инженер-технолог». Таких специалистов не
хватает в проектных организациях и органах экспертизы. От того,
кто будет проводить технологический аудит, будет зависеть качество результатов этой работы.
Не ясно, каким образом будет
проходить профессиональную
аттестацию аудитор-эксперт.
В-третьих, частичное дублирование экспертиз. Сегодня российским законодательством предусмотрен механизм государственной
и
негосударственной
нических норм, правил, регламентов, указаний, методик и других
нормативных документов, в том
числе санитарным, экологическим требованиям, требованиям
пожарной, промышленной и иной
безопасности; оценка оптимальности примененных в проектах
технологических процессов; контроль исполнения специальных
требований Заказчика в проектно-сметной документации и порядка ее согласования; проверка
расчета стоимости строительства
в базисном уровне цен по действующей системе ценообразования и сметного нормирования, а
также правильности расчета стоимости в текущем уровне цен и
прогнозной цены инвестора;
оценка экономической эффективности проектных решений и целесообразности инвестиций в проект со стороны компании.
– По новому закону госпроекты, проходящие аудит, должны
соответствовать передовым
международным и отечественным технологиям. О чем идет
речь?
– Напомню, что публичный технологический аудит инвестиционного проекта – это проведение
экспертной оценки обоснования
конструктивных решений, современных строительных материалов,
конструкций и оборудования, по
которым можно было бы проводить сравнение.
– Речь зашла о инновационных технологиях. Какие использует ОАО «Росжелдорпроект»?
Это собственные наработки или
зарубежный опыт?
– Мы стремимся максимально
использовать в работе все доступные передовые технологии.
Например, воздушное, наземное,
мобильное лазерное сканирование основывается на зарубежных
решениях и программно-технических средствах. А в георадарной
съемке и съемке трассоискателями используем преимущественно
отечественный опыт и технику.
Чрезвычайно важное для нас инновационное направление – разработка и внедрение систем автоматизированного проектирования
(САПР). Одна из основных проблем, с которой мы столкнулись –
это отсутствие в отечественном
архитектурно-строительном проектировании систем автоматизированного проектирования специализированных объектов транспортной инфраструктуры. На это
есть объективная причина – с 90-х
Строительство транспортной развязки номер 1 в рамках реализации проекта
«Совмещенная (автомобильная и железная) дорога - горноклиматический курорт Альпика - Сервис»
правовая и нормативно-техническая база в области строительства.
Сегодня в российском законодательстве отсутствует понятие
«технология» и «технологическое
проектирование», последнее сильно отличается от архитектурностроительного проектирования.
Проектировщики знают: технология первична, строительная часть
вторична. Технологическое проектирование имеет своей целью создание технологических процессов производства, возведение
производственных комплексов,
промышленных предприятий, без
чего невозможно решение стоящих перед Россией задач инновационного развития и, прежде всего, модернизации реального сектора экономики. Нужно возродить
в России основы технологического проектирования.
В России постоянно меняется
нормативная, база сметного нормирования в строительстве от момента проектирования до оконча-
2013
жений к ним относит только национальные стандарты и своды
правил. При этом, одни документы носят добровольный характер, другие – обязательный. В исключительных случаях допускается разработка специальных
технических условий. Как правило, все новое и прогрессивное не
вписывается в действующие нормативы, что повлечет за собой
необходимость изыскивать дополнительные средства на разработку и утверждение соответствующих нормативных документов по стандартизации. В свою
очередь, это также отрицательно
скажется на сроках реализации
проектов. Низкие темпы разработки документов по стандартизации в области строительства, в
том числе и транспортного, в настоящее время приводят не только к снижению и замедлению
уровня модернизации производства и экономики в целом, но еще
и создают дополнительные барь-
экспертизы проектной документации и результатов инженерных
изысканий. Предмет 2-го этапа
публичного аудита в своей основе
соответствует предмету государственной экспертизы проектной
документации и результатов инженерных изысканий. Новеллой
видится предмет 1-го этапа публичного аудита, т.е. аудит обоснований инвестиций. В отдельных
отраслях сохранен механизм ведомственной экспертизы. Процесс технологического и ценового
аудита, принятый в России, давно
существует в железнодорожной
отрасли. Еще со времен МПС и по
сей день в ОАО «РЖД» обоснования инвестиций и проектная документация на все крупные инвестиционные проекты проходят
проверку в Управлении экспертизы проектов и смет. Предметом
такой проверки являются: оценка
соответствия проектной документации требованиям отраслевых и
ведомственных строительно-тех-
выбора проектируемых технологических и конструктивных решений
по созданию в рамках инвестиционного проекта объекта капитального строительства на их соответствие лучшим отечественным и
мировым технологиям строительства, технологическим и конструктивным решениям, современным
строительным материалам и оборудованию, применяемым в строительстве, а также эксплуатационных расходов на реализацию инвестиционного проекта в процессе
жизненного цикла в целях повышения эффективности использования бюджетных средств.
Сегодня не установлены критерии, по которым эксперт должен
оценить принятые технологические и проектные решения, отсутствует единая база научно-технической информации, нормативов цены
конструктивных решений и сметных нормативов на новые отечественные и зарубежные технологии
строительства, технологических и
годов прошлого века по всем видам транспорта практически не
велось финансирование разработки и внедрения новых технологий. Ситуация начала меняться к
лучшему только в начале 2006 года, когда в Росжелдорпроект
было принято решение о разработке, реализации и поэтапном
внедрении корпоративной автоматизированной системы проектирования (САПР) устройств СЦБ
и связи, контактной сети, капитального ремонта пути и др. В
перспективе видится разработка
САПР реконструкции железнодорожного пути, тягового электроснабжения. Внедрение САПР позволит обеспечить переход проектных организаций на единую
технологию проектирования за
счет разработки и использования
специализированных программных средств автоматизированного проектирования, создания корпоративного банка данных нормативно-справочной и технической
документации, организации единого информационного пространства.
Сегодня Росжелдорпроект использует более 80 сертифицированных программных комплексов
и средств автоматизации проектирования от ведущих мировых и
российских разработчиков.
Одновременно разрабатывается и внедряется ряд собственных
уникальных, не имеющих аналогов
на рынке продуктов. В рамках программы НИОКР ОАО «Росжелдорпроект» разрабатывает комплексную систему пространственных
данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД
ИЖТ) с созданием в формате цифровой модели пути единой
пространственной модели инфраструктуры железнодорожного
транспорта. Система обеспечит
оптимизацию технологических
процессов контроля и управления
инфраструктурными объектами
железнодорожного транспорта на
всех этапах, включая проектирование, строительство, эксплуатацию, ремонт и текущее содержание на основе единого координатного, методологического,
технологического и информационного пространства. В рамках создания КСПД ИЖТ ОАО «Росжелдорпроект» совместно с ОАО «НИИАС» разработало необходимые
системно-технические решения,
которые были внедрены на опытном полигоне Москва – Санкт-Петербург – Бусловская. В частности, сформирована высокоточная
координатная система на базе
ГЛОНАСС/GPS с использованием
наземных спутниковых базовых
станций и создаваемой вдоль пути
опорной геодезической сети
(ОГС). Проведены высокоточные
съемочные работы с использованием инновационных методов
изысканий, в том числе воздушного и мобильного лазерного сканирования. Разработано системное
программное обеспечение КСПД
ИЖТ, сформирована база пространственных данных, создана цифровая модель пути с привязкой к
единому координатному пространству. Проведенные в прошлом году испытания подтвердили выводы о высокой эффективности разработанных технологий.
В целом, созданные в ОАО
«РЖД» технологии по научнотехническому уровню разработки
не уступают аналогам, применяемым в США и ведущих европейских странах – Франции, Германии, Швейцарии. Их применение
даст экономический эффект за
счет снижения затрат на проектирование, ремонт и текущее содержание объектов железнодорожной инфраструктуры. Кроме
того, повысится качество работ и
безопасность движения поездов.
– Какие задачи ставит перед
собой ОАО «Росжелдорпроект»
в ближайшие годы?
– Основной задачей Общества
по-прежнему является выполнение заказа ОАО «РЖД» в полном
объеме и с высоким качеством.
Но, кроме того, мы ставим перед
собой задачу увеличить конкурентоспособность за счет развития
существующих и приобретения
новых современных компетенций
в области проектирования, в т.ч.
объектов высокоскоростных и интермодальных сообщений, современных вокзальных комплексов и
транспортно-пересадочных узлов
и т.д. Большое внимание уделяем
реализации программы научнотехнического развития. Важный
аспект – увеличение объема проектно-изыскательских работ и
расширение спектра видов наших
услуг. Ведь уверенная позиция на
рынке – это не данность, а необходимость в условиях постоянно
растущей конкуренции.
11
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
И
стория этой организации началась без малого 40 лет назад, когда в
1974 году был создан
строительный трест «Нижнеангарсктрансстрой», ставший генподрядчиком одного из наиболее
трудных участков БАМа – Бурятского. Самоотверженный труд
этого коллектива был отмечен
тогда орденом Октябрьской Революции. А костяк нынешнего
персонала компании до сих пор
составляет Бамовская команда
во главе с ее бессменным руководителем, председателем Совета директоров компании, заслуженным строителем РФ Анатолием Антиповым.
В 1995-м на базе треста создана компания «Трансюжстрой», которая в нелегкие девяностые годы продолжала развиваться и наращивать объемы работ. За этот
период выполнялось строительство и электрификация крупных
железнодорожных линий, в том
числе строительство 78-ми километровой линии от ст. Кизляр до
ст. Баба-Юрт в обход Чеченской
республики; возводились и реконструировались федеральные автомобильные трассы и автодороги в Черноземье, жилые, промышленные и культовые объекты. С
1995-го по 2000-й год «Трансюжстрою» удалось освоить более 8,8
млрд рублей, а к середине 2000-х
годовой оборот компании составлял уже свыше 12 млрд рублей.
Сегодня это мощный многопрофильный строительный холдинг,
объединяющий свыше 20 организаций, способных выполнять весь
комплекс работ по проектированию и сооружению железных и
автомобильных дорог, объектов
промышленного и гражданского
назначения. Высокий уровень технической оснащенности и собственная производственная база
позволяют выполнять проекты
любой сложности и с надлежащим качеством.
В 2008 году ООО УК «Трансюжстрой» одной из первых организаций приступила к реализации
программы по строительству объектов транспортной инфраструктуры Олимпийских игр в Сочи, одержав победу в конкурсах ОАО
«РЖД». Для обеспечения строительства объектов и проведения
Олимпиады планировалось возвести грузовые дворы, реконструировать ж.д. линии от Сочи до Адлера, построить «под ключ» интермодальную линию аэроэкспресса в
сочинский аэропорт и возвести несколько депо для обслуживания
электропоездов нового поколения.
ООО УК «Трансюжстрой» приступило к реализации этих задач в роли генерального подрядчика. Но
наиболее важным проектом является строительство совмещенной
автомобильной и железной дороги
от Адлера до Красной Поляны, реализация которого разделена на
28 этапов. Компания работает на
16-ти из них. К ним относятся:
строительство уникальных вокзальных комплексов станций Ад-
12
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
Движение вперед:
от БАМа до Москвы
Развитие и модернизация транспортной инфраструктуры сегодня является
приоритетом в развитии экономики регионов и государства в целом. В последние
годы число реализуемых крупных и амбициозных проектов возросло в разы, а
число компаний, работающих над воплощением данных проектов в жизнь –
неисчислимое множество. Но среди них есть основные игроки – компании с
многолетней историей и твердым авторитетом среди транспортных строителей.
Одной из таких является Управляющая компания «Трансюжстрой».
5 путей узкой колеи и 5 путей широкой колеи, а также соединительных путей, перегрузочных
мест и грузового двора.
Также с 2011 года реализуется государственный контракт с
ФКУ «Ространсмодернизация»
на разработку рабочей документации и строительство по титулу
«Строительство железнодорожной станции в районе разъезда
9 км СКЖД», по которому компания «Трансюжстрой» взяла на
себя обязательства построить
накопительную станцию и уложить свыше 90 км новых путей.
лер, Олимпийский парк, Эсто-Садок, Альпика-Сервис, строительство 48-ми км железных и автомобильных дорог, возведение больших искусственных сооружений.
Первым из реализованных проектов программы в 2009 году стал
грузовой двор № 1 «Россельхозакадемия», расположенный в Нижнеимеретинской долине Адлерского района. Ввод этого объекта положил начало «олимпийской
стройке» – строительные материалы для возведения спортивных
объектов поступают именно через
него. В 2012 году сдана в эксплуатацию железная дорога от Адлера
до аэропорта Сочи. В середине
прошлого года подразделения компании завершили строительство
второго главного пути на перегонах между Сочи и Адлером, включая возведение тоннеля через мыс
Видный длиной 120 метров; реализован проект по реконструкции существующих станций на этой линии с адаптацией их к использованию людьми с ограниченными
физическими возможностями.
К концу прошлого года уже
были готовы к сдаче практически
все авто- и железные дороги к
горным стадионам Красной Поляны. А к началу июля нынешнего
года сооружение совмещенной
трассы Адлер – Альпика-Сервис
практически закончено. Две трети
магистрали составляют мосты,
эстакады и тоннели.
Участие в реализации объектов Олимпиады подтолкнуло компанию к инновационному и технологическому развитию, а также
численному росту подразделе-
ний, что позволило параллельно
с Сочи участвовать в реализации
других инфраструктурных проектов федерального масштаба.
В частности, в короткие сроки
построена интермодальная линия аэроэкспресса в Казани. Уникальность этой линии состоит не
только в сжатых сроках строительства, но и в объектах, которые необходимо было возвести:
реконструировать ж.д. вокзал ст.
Казань, построить саму ж.д. линию, приемо-отправочные пути, а
также эстакадный подход к аэропорту, схожий с Шереметьевским, и сам терминал с платформами в аэропорту. Выполнение
строительно-монтажных работ
началось в июне 2011 года. По
требованию заказчика нормативные сроки были сокращены на
четверть, и уже 22 мая 2013 года
интермодальное сообщение было
открыто. Осуществить такие изменения в графике удалось благодаря применению новых технологических решений.
С 2011 года в рамках реализации инвестиционного проекта
«Комплексная реконструкция
участка Карымская – Забайкальск» продолжаются строительные работы по развитию
международного пункта пропуска Забайкальск. На станции ведется строительство сортировочной системы узкой колеи (1435
мм). Построены и скоро будут
сданы в эксплуатацию 3 новых
пути узкой колеи. Начато сооружение двух выставочных парков:
Объем только земляных работ
превысит 2 миллиона кубометров. Сейчас на станции введены
в эксплуатацию 11 приемо-отправочных путей длиной почти 16 километров, уложен 81 стрелочный
перевод, смонтировано 27 километров контактной сети. Завершено переключение устройств
СЦБ на новые транзитные и приемо-отправочные парки. Полностью завершено переустройство
оптико-волоконного кабеля и кабелей связи ОАО «РЖД». Чтобы
решить проблемы, связанные с
подводом вагонов, которые стоят
в ожидании выгрузки в направле-
нии Новороссийского морского
порта и Таманского полуострова,
в районе станции Разъезд 9-й километр теперь будет находиться
накопительный грузовой терминал. Ввод объекта в эксплуатацию намечен на январь будущего
года. С учетом постоянного роста
объемов перевозок в направлении Новороссийска и Таманского
полуострова строительство таких мощных транзитных приемоотправочных и сортировочных
парков жизненно необходимо.
Одержав победу в аукционе в
III квартале 2012 года, компания
«Трансюжстрой» получила право
на заключение контракта на реконструкцию и развитие объектов Малого кольца Московской
железной дороги в роли генподрядчика. Это масштабный амбициозный проект Правительства
Москвы и ОАО «РЖД», который
позволит значительно снизить
транспортную напряженность в
столице. В комплекс работ по разыгранному первому этапу вошло: демонтаж и укладка 20 км
ж.д. путей, монтаж 76 комплектов стрелочных переводов и демонтаж 45-ти. Дело осложняется
стесненными условиями мегаполиса и трудностями с выделением «окон» для проведения масштабных строительных работ.
Также подразделениями компании реализуется ряд других
объектов транспортной инфраструктуры: реконструкция участков
БМО МЖД, перегонов СКЖД и
ПривЖД в Волгоградской, Ростовской областях и Краснодарском крае, где за 2012 год введены в эксплуатацию два крупных
перегона.
На поприще автодорожного
строительства компания также
показывает устойчивый рост: за
последнее десятилетие возведено около 400 км автомобильных
дорог. В том числе участок трассы «Дон» в районе Каширы, а
также автомагистралей «Крым»,
Северо-Западного и Юго-Восточ-
ного обходов Белгорода. Достойные результаты показывает и направление промышленно-гражданского строительства: за последние 4 года завершено
строительство красивейших жилых комплексов Белгорода –
«Владимирского», «Серебряная
подкова» и «Дом на проспекте»,
эндокринно-офтальмологического медицинского центра «Поколение» и нескольких жилых поселков в Белгородской области.
– У нашего коллектива имеются
солидные навыки и все возможности для прокладки автодорог, строительства жилых и общественных
зданий, – рассказывает Анатолий
Дмитриевич Антипов. – Кстати, после передислокации с БАМа первым объектом строительства на
Белгородской земле был Храм
Святых апостолов Петра и Павла.
Всего же с 1995 года построено и
реконструировано 30 культовых
объектов в различных регионах
России и за ее пределами.
За последнее десятилетие
коллектив компании уложил свыше 1000 километров главных и
станционных путей, возвел более
120 мостов и 15 путепроводов,
электрифицировал 1900 километров линий, а объем земляных
работ достиг 23,5 млн кубометров. Возведено 22 тяговых подстанции, 18 постов ЭЦ, 6 локомотивных депо.
Секрет стабильного роста –
комплексный подход: у компании
есть собственный проектный институт «Трансюжстройпроект», ряд
строительно-монтажных подразделений по различным направлениям
деятельности от земляных работ и
укладки пути до устройства СЦБ и
связи. Помимо этого, имеются собственные производственные базы,
полностью удовлетворяющие потребности компании в асфальте,
бетоне, металлических и бетонных
элементах контактной сети, шпалах
и переводных брусьях, а также газобетонных блоках для возведения
промышленно-гражданских зданий. Таким образом, в выполнении
работ по строительству объекта используется наименьшее количество сторонних поставщиков и подрядных организаций, что позволяет
уменьшить себестоимость и гарантирует качество.
У коллектива еще с БАМовских
времен был и остается принцип:
«Не стоять на месте, постоянно
двигаться вперед!» На ближайшую перспективу полигоны такого
движения находятся в трех конгломератах: Московском, Южном
и Сибирском федеральных округах. Все предпосылки для успешной реализации задач по развитию транспортной инфраструктуры в этих регионах, в том числе на
реконструкции БАМа у подразделений ООО УК «Трансюжстрой»
имеются.
ИЮЛЬ
В РАСЧЕТЕ НА МНОГИЕ ДЕСЯТИЛЕТИЯ
Грандиозный спортивный праздник, на днях завершившийся в Казани, еще сильнее разжег и без того жгучий интерес к центральному событию 2014 года – грядущей
Олимпиаде в Сочи. Если такое зрители увидели на молодежной Универсиаде, что же продемонстрируют на мероприятии, к которому готовятся уже несколько лет?
Это касается не только рекордов, которых мы все ждем в первую очередь, но и современных зданий и сооружений, специально возведенных для Олимпиады «Сочи2014». Ведь планы превосходят самую смелую фантазию. Тем не менее, одна из центральных проблем заключается не только в том, чтобы построить сложнейшие
объекты, но и в том, чтобы сохранить их в непростых условиях. Ведь солнце и море – отрада для отдыхающих, для сооружений – активная, очень агрессивная среда.
Тому, как решает этот вопрос один из лидеров в области полиуретановых лакокрасочных материалов – немецкая фирма «Steelpaint GmbH», работающая, в частности,
над обеспечением защиты для олимпийских объектов, посвящена данная статья.
П
режде чем перейти к
практической стороне,
напомним несколько
важных теоретических
положений. Материалы, базирующиеся на минеральной основе,
а к таковым относится, в частности, бетон, имеют пористую
структуру. Отсюда – их особая
уязвимость, подверженность агрессивным воздействиям извне.
Погодные перепады, связанные с
сезонными циклами (например,
оттаивание и замерзание, при которых в пористой фактуре возникают кристаллы льда, разрушающие структуру материала изнутри), перепад температур, а также
действие влаги, щелочей и кислот, попадающих вместе с влагой, способны ослабить, а порой
изменить структуру материалов,
использованных при возведении
того или иного объекта, что, в
свою очередь, ведет к частичной
или полной утрате необходимых
качеств конструкции. Кроме того,
для объектов железнодорожной
инфраструктуры фактор внешнего неблагоприятного коррозионного воздействия усиливается
наличием механического воздействий, приумножающего и ускоряющего это воздействие.
Имеются ли средства, способные защитить подверженные негативным воздействиям материалы? Да, такие средства есть. И
хотя абсолютной защиты, сводящей такие воздействия к нулю, не
существует, предельно минимизировать действие неблагоприятных факторов на материалы, используемые в строительстве, возможно. Для этого существуют
специально разработанные защитные средства, и, в частности,
лакокрасочные покрытия, среди
которых полиуретановые материалы немецкой фирмы «Steelpaint
GmbH», превосходно зарекомендовавшие себя во всем мире.
Материалами «Stelpant» в
разные годы окрашены мосты через р. Волгу в Волгограде, Ульяновске и Ярославле, мост через
р. Казанку в Казани, через Мацесту около Сочи, «Живописный»
мост в Серебряном Бору в Москве, железнодорожный мост на
линии Обская – Бованенково на
п/о Ямал, Большой Обуховский
мост и Лазаревский мост в С-Петербурге; через р. Ангару в Ир-
2013
кутске, мост через р. Даугаву в
Риге и многие другие
Материалы обеспечили долговременную защиту и продемонстрировали прекрасные декоративные свойства.
Неудивительно, что ОАО
«РЖД» для защиты металлических и железобетонных конструкций, возводимых к Олимпиаде
«Сочи-2014», выбрало проверенные защитные материалы фирмы «Steelpaint GmbH».
Климатические условия Краснодарского края и Сочи весьма
разнообразны и даже контрастны: большие колебания температуры (от –20 оC в горах до +30 оC,
а порой и выше, в районе Черноморского побережья), высокая
влажность воздуха, обильные
осадки, высокое содержание солей в атмосфере (хлориды, сульфаты) – все это создает весьма
агрессивный фон. Естественно,
что для предохранения новых сооружений от коррозии следует
использовать высокоэффективные покрытия. И потому компания «Steelpaint GmbH» была выбрана, в числе других в качестве
поставщика материалов для антикоррозионной защиты объектов олимпийского строительства.
Материалы фирмы широко
применяются на всех крупных
объектах олимпийского транспортного строительства. Это:
– «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт
«Альпика-Сервис», где материалами «Stelpant» защищено 15 же-
лезобетонных и 24 металлических мостовых сооружений;
– «Строительство центральной автомагистрали г. Сочи
«Дублер Курортного проспекта»
– 12 мостовых сооружений;
– пять внутригородских автомобильных развязок;
– «Организация железнодорожного сообщения Сочи – АдлерАэропорт Сочи со строительством
новой железнодорожной линии
Адлер – Аэропорт» – 3 эстакады;
– также в рамках проекта по
расширению пропускной способности железнодорожной линии
Туапсе – Адлер окрашено 5 мостовых переходов.
Надо отметить, что на объектах автомобильной и железной
дороги «Альпика-Сервис» основной объем окрасочных работ уже
выполнен. Сейчас с применением
материалов «Steelpaint GmbH»
продолжаются работы на двух
железнодорожных мостах, а также на вантовом автодорожном
мосту. На отдельных пикетах осталось окрасить перильные ограждения и смотровые ходы.
Почему выбор был отдан компании «Steelpaint GmbH», следует из всего вышеперечисленного.
Однако у непрофессионалов зачастую возникает вопрос: чем
определяется при нанесении защитных покрытий строительных
объектов выбор цветовой гаммы,
только ли соответствующими
ГОСТами, либо есть варианты,
когда выбор диктуется пожеланиями заказчика, влиянием конкретных условий, дизайнерскими
решениями?
Ответ на него таков. Вариант
окраски объекта строительства,
как правило, определяется архитектором проекта, при этом учитываются условия строительства,
а также требования (или пожелания) различных участников проекта. Это могут быть и готовые колористические решения, принятые
для строительных объектов, сооружаемых в черте различных городских образований, и корпоративные цветовые решения, когда
дело касается ведомственных сооружений, например, цвета, принадлежащие ОАО «РЖД». Лакокрасочные материалы производства фирмы «Steelpaint GmbH»,
применяемые для антикоррозионной защиты, удовлетворяют любые требования и пожелания при
обеспечении необходимого цветового решения объекта.
Разумеется, в процессе выполнения окрасочных работ возникают специфические трудности и проблемы.
Более чем двадцатилетний
опыт использования полиуретановых лакокрасочных материалов
«Stelpant» во всех климатических
поясах России и мира позволяет
специалистам фирмы заранее прогнозировать возможные трудности
при устройстве противокоррозионной защиты в конкретных условиях
применения, учитывая их еще на
раннем этапе. Все фазы производства и контроля работ подробно
описаны в технологических регламентах, которые фирма разрабатывает для каждого отдельного
объекта. Но, к сожалению, встречаются неквалифицированные работники и недобросовестные окра-
сочные фирмы. В таких случаях
спасает взаимодействие специалистов контролирующих организаций, которое позволяет оперативно
реагировать на брак и дефекты в
процессе производства работ. Инспектором «Steelpaint GmbH» проводится работа по поэтапному и
периодическому контролю качества производства АКЗ. В случае выявления нарушений технологического процесса информация передается курирующим инспекторам
производственных отделов генподрядных организаций ОАО «СТРОЙТРЕСТ», УК «Трансюжстрой», в отдел инженерных сооружений
ДКРС-Сочи ОАО «РЖД», инспекторам технического надзора проектных институтов.
работ. Надо напомнить, что, в соответствии с Российским строительным законодательством, ответственность за качество выполненных работ на объекте несет
подрядчик. Соответственно, он и
предоставляет необходимые гарантийные обязательства на строительные работы, среди прочего,
и на качество защитного антикоррозионного покрытия. Залогом
обеспечения качественной, длительной защиты сооружений от
агрессивных воздействий внешней среды выступают и применяемые для этих целей материалы.
Фирма «Steelpaint GmbH», со своей стороны, гарантирует высокое
качество производимых компанией лакокрасочных материалов, ко-
Инспектор «Steelpaint GmbH»
участвует также в комиссионных
освидетельствованиях лакокрасочного покрытия, проводит испытания, результаты которых
фиксируются в форме сводного
отчета, фотоотчетов и передаются заинтересованным сторонам.
Кроме того, фирма «Steelpaint
GmbH» постоянно и активно взаимодействует со специализированными и отраслевыми институтами,
в том числе ОАО «ЦНИИС» и
ФГУП «НИЦ строительство». Все
лакокрасочные материалы и системы покрытий на их основе, предлагаемые фирмой для защиты стальных и железобетонных строительных
конструкций,
проходят
обязательное тестирование в указанных институтах и допускаются к
применению на строительных объектах только после положительных
результатов испытаний и соответствующих заключений институтов.
Эти мероприятия позволяют
повысить качество выполненных
торые доказали свою эффективность в самых сложных условиях.
При этом на ряде объектов, по
требованию заказчика, фирма
«Steelpaint GmbH» совместно с исполнителем окрасочных работ
применяет процедуру гарантийного подтверждения необходимых
защитных свойств выбранной системы покрытия устройством так
называемых «контрольных участков». Фирма «Steelpaint GmbH» отвечает за свою продукцию.
В заключение вполне уместно
помечтать. Бетон как строительный материал был хорошо известен еще в Античном мире. Но вот
что характерно – объектов, созданных из этого материала,
практически не сохранилось, тогда как созданные из камня их ровесники преодолели время,
вспомним, хотя бы римский Колизей. Феномен легко объясним:
структура бетона более уязвима,
воздействие кислот, щелочей и
влаги способно в короткий срок
уничтожить или существенно повредить бетонные сооружения.
Лишь с развитием новейших технологий удалось найти защиту от
агрессивных сред и неблагоприятных воздействий. И нетрудно
представить, что объекты, возведенные сейчас, станут не памятниками, а символами нашей эпохи, не потеряв функциональности, оставаясь в действии.
Представительство
«Steelpaint GmbH»
121069, Москва,
Мерзляковский переулок,
д. 15 офис 2
Тел/факс
+7(495) 69715 66/9358921
e-mail: steelpaint@co.ru
13
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
Родословная коллектива
В
сего группа компаний
«СК МОСТ» объединяет
15 мостостроительных
предприятий и 7 тоннельных подразделений, в которых работает более 26 тысяч человек. Особое место занимает
ОАО «СТРОЙ-ТРЕСТ», образованное в 2007 году. Этой компании переданы все мощности, занятые на реконструкции мостов и
тоннелей на железных дорогах
России, и сегодня, благодаря
объединению ресурсов, она может взяться за проект практически любой сложности. Российские железные дороги доверили
специалистам «СТРОЙ-ТРЕСТА»
работать, например, и на Олимпийской трассе в Сочи, и на строительстве тоннелей в Сибири и
на Дальнем Востоке – Кузнецовском, Манском, Облученском, Томусинском... Это масштабные
объекты, которыми могла бы гордиться любая компания.
– Мы крайне требовательны к
себе и к работе, которую нам поручают, – говорит генеральный
директор ОАО «СТРОЙ-ТРЕСТ»
Михаил Гутников. – Зародилось
ответственное отношение к делу
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
Фирменный стиль компании
«СТРОЙ-ТРЕСТ»
В группе компаний «СК МОСТ» все мощности, занятые на реконструкции мостов и тоннелей, объединены в
одной генподрядной организации – ОАО «СТРОЙ-ТРЕСТ». Главное направление ее деятельности – транспортное
строительство на всей сети железных дорог страны. Основной заказчик – ОАО «РЖД», для оперативного
взаимодействия с которым «СТРОЙ-ТРЕСТ» создал подразделения в Москве, Санкт-Петербурге, Сочи,
Новосибирске и Хабаровске.
ных в эксплуатацию объектов приходится на российские железные
дороги. По заказу ОАО «РЖД» построено и реконструировано свыше 2500 различных сооружений.
Причем ОАО «СТРОЙ-ТРЕСТ» выполняет работы по реконструкции
искусственных сооружений на
всех железных дорогах России –
это 15 тоннелей, около 30 больших
и внеклассных мостов и более 200
– малых.
Среди последних крупных
проектов компании – строительство нового железнодорожного
моста через Дон на 280-м километре участка Морозовская –
тельства моста, так как она находится между судоходными фарватерами, где глубина воды достигает 20 метров. Поэтому работы будут вестись с помощью
подвесного дна – без забивки
шпунтового ограждения в грунт.
Опора спроектирована с высоким
свайным ростверком, который не
опирается на дно реки. На первом этапе в основании опоры будут установлены 22 буронабивные сваи диаметром 1500 мм. Затем в воду на глубину 13 метров
с помощью вспомогательных сооружений будет погружено металлическое подвесное дно, на
пролетного строения. Общая длина надвинутого участка – 530 м,
что составляет более половины
от протяженности мостового перехода. Мост планируется ввести
в эксплуатацию в этом году.
Тоннели
Гутников М.В.,
генеральный директор
ОАО «СТРОЙ-ТРЕСТ»
Такая же сложнейшая операция
предстоит и при установке второго двойного пролета на опоры
№№ 2, 3, 4, так как это требует
синхронных действий от всех ее
участников.
Полным ходом идут работы и
по строительству нового автодорожного моста на остров Большой Уссурийский через Амурскую
протоку. Это большой мостовой
переход – его протяженность без
малого километр. А общая длина
сооружения вместе с подходами
– свыше пяти километров Создается современный мост, по которому автомобили смогут двигаться со скоростью 120 километров в
час и который будет способствовать развитию Хабаровска. В начале июля на объекте был завершен очередной этап надвижки
Ключевым для компании
«СТРОЙ-ТРЕСТ» в минувшем году стал новый Кузнецовский тоннель на участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани Дальневосточной железной
дороги. 25 декабря в режиме видеоконференции в его открытии
принял участие Президент России Владимир Путин.
– Ликвидировано узкое место,
горлышко, которое сдерживало
дальнейшее развитие грузоперевозок по БАМу по направлению к
морским портам Ванино и Советская Гавань, и создан очень хороший задел на перспективу для
развития дальневосточных портов, для увеличения экспортных
поставок, для модернизации промышленной базы самых восточных регионов России, – сказал
тогда глава государства.
Проходка основного тоннеля
протяженностью без малого четыре километра завершилась
еще июне 2011-го, а в октябре
2012-го весь комплекс сооружений, включая железнодорожные
тах Ванинского узла за январь –
июнь нынешнего года переработано 11,3 миллиона тонн доставленных по Дальневосточной магистрали грузов. Это на 2 миллиона тонн больше аналогичного
прошлогоднего показателя.
Рост перевозок вряд ли был
бы возможен без построенного в
рамках реконструкции линии Комсомольск – Советская Гавань обходного участка Оунэ – Высокогорная с новым тоннелем, проложенным через Кузнецовский
перевал. Его ввод в конце прошлого года позволил увеличить
на лимитирующем перегоне массу
грузовых поездов до 5,6 тысячи
тонн, а расчетная провозная способность участка составит примерно 30 миллионов тонн в год.
Завершается прокладка нового Манского тоннеля на участке
Абакан – Тайшет Красноярской
железной дороги, длина сооружения почти 2,5 километра.
Строительство тоннеля началось
в 2005 году. Первые два года занял подготовительный этап. С
сентября 2007-го по апрель 2010го щитовым и буровзрывным способами сооружалась транспортно-дренажная штольня.
Ровно год потребовался тоннелестроителям, чтобы пробиться через скалы красноярских Саян. Сооружение тоннеля началось в июне 2012-го и к июлю
2013-го проходческие работы на
объекте были закончены. В среднем за сутки проходческий комплекс преодолевал около 10 метров, за месяц – около двухсот.
Несмотря на тяжелые условия
проходки, сбойка тоннеля завершена с ювелирной точностью –
отклонения от проектной трассы
не зафиксировано.
Новый тоннель строители готовы сдать в эксплуатацию в июне 2014 года. Здесь еще предстоят работы по устройству безбалластного верхнего строения пути,
контактной сети, других коммуникаций. Необходимо также завер-
ров, находящегося на участке
Облучье – Известковая Транссибирской магистрали. Закончены
проходческие работы, устройство гидроизоляции, сделаны водоотводные лотки, установлена постоянная обделка, сооружены
порталы, уложено безбалластное основание для бесстыкового
пути. Продолжаются работы по
обустройству подходов к тоннелю, оформлению порталов и монтажу оборудования. Движение
поездов по новому тоннелю планируется открыть до конца нынешнего года. И после сдачи нового тоннеля запланирована реконструкция старого.
С мая 2012 года ведется строительство нового Томусинского
тоннеля на 106–107 километрах
участка Артышта – Томусинская
Западно-Сибирской железной
дороги. Окончание его сооружения намечено на октябрь 2015 года. Этот тоннель прокладывается горным способом в 30 метрах
южнее существующего. Чтобы
снизить напор подземных вод
при его проходке, проектом предусмотрено строительство многофункциональной штольни щитовым способом.
Проект строительства нового
Томусинского тоннеля имеет
стратегическое значение для
Кузбасского региона. Новый тоннель повысит эксплуатационную
надежность и пропускную способность на перегоне Кургеш –
«Ласточка» на совмещенной трассе в Сочи
зона ответственности – с 14 по 46
километры по узкой долине реки
Мзымта. Этот участок начинается
на высоте 65 метров над уровнем
моря, а заканчивается на высоте
488 метров.
– Уникальность строительных
работ здесь заключалась в том,
что на небольшом по площади участке был сосредоточен беспрецедентно большой парк спецтехники,
благодаря чему работы велись на
всех объектах одновременно. Необходимо было тщательно продумывать их последовательность, –
нижний пояс, что позволяет вести монтаж конструкций способом
продольной надвижки, применять монтажную сварку, устраивать между пролетами герметичные деформационные швы.
Впервые в России строители на
трассе Адлер – Красная Поляна
используют болто-сварной метод
сборки, разработанный специалистами московского института
«Гипростроймост» (до недавнего
времени монтаж металлоконструкций железнодорожных мостов проводился исключительно с
рассказывает Михаил Гутников. –
Кроме стесненных условий, строительство затрудняла сложная геология участка. А кроме того, поджимали сроки...
В общей сложности специалистам компании надо было построить 12 тоннелей (длина подземных выработок составила около
30 километров), возвести 22 железнодорожных и 23 автомобильных моста. В период, когда работы шли наиболее активно, количество работающих на стройке,
включая вахтовиков, достигало
12 тысяч человек!
Из 22-х железнодорожных
мостов общей протяженностью
более 11 км девять являются внеклассными (их длина более 500
метров). Уклоны кое-где достигают 40 тысячных, большинство
железнодорожных эстакад на дороге Адлер – Красная Поляна
криволинейны в плане (их радиус
составляет от 600 до 1200 м). С
учетом этих обстоятельств было
принято решение возводить мостовые сооружения двух типов: с
балочными пролетными строениями и с пролетными строениями
со сквозными фермами и балластным основанием. Длина балок
составляет от 18 до 34 м, длина
ферм – от 55 до 110 м.
Пролетные строения со сквозными фермами имеют жесткий
помощью болтовых соединений
без применения сварки).
Новая технология сборки увеличивает степень антикоррозийной защиты пролетных строений,
что особенно важно в условиях
влажных субтропиков. Соединения на высокопрочных болтах заменены на сварку в основном в
тех элементах проезжей части,
которые находятся под щебеночным балластом, то есть в местах,
подверженных наибольшей коррозийной опасности. Качество
сварных швов проверяется с помощью приборов ультразвуковой
дефектоскопии не выборочно, а
повсеместно. Для защиты металлических конструкций мостов используется также новый тип гидроизоляционных материалов на
эпоксидной основе с упрочненным поверхностным слоем.
Практически вся трасса Адлер
– Красная Поляна – это мосты, эстакады и тоннели. Причем, почти
все мосты проложены не через
реку Мзымта, а вдоль нее. Это
сделало проект дороже, но позволило сберечь природу национального парка. Пришлось проделать большую подготовительную
работу по сооружению 11 временных технологических мостов,
технологических дорог и восьми
вахтовых поселков. Необходимо
было компактно размещать тех-
Близятся к концу работы по надвижке
пролетного строения моста под Хабаровском
еще на БАМе – многие наши руководители и рабочие, прошедшие «БАМовскую школу», работают и сегодня. Менялись времена, менялось название компании,
но главное – мы не растеряли огромный опыт, а сохранили его и
преумножили.
То, что государство в последние годы вкладывает большие
средства в развитие сети автомобильных и железных дорог, не
проходит бесследно – компании
развиваются, растут и некоторые
уже выходят на зарубежный рынок. По мнению Михаила Гутникова, будущее именно за теми,
кто будет идти впереди в вопросах применения высоких технологий, инноваций.
2012 год для компании
«СТРОЙ-ТРЕСТ» был полон знаковых событий. Завершение Кузнецовского тоннеля в Комсомольске-на-Амуре, 30-километрового
участка из мостов и тоннелей в
Сочи... За что ни возьмись – проект уникальный. Но специалистам
компании даже нет времени отметить очередной успех – работ
всегда невпроворот.
Волгоград Приволжской железной дороги. Работы были начаты
в ноябре 2011 года, а срок их завершения – 2015-й. Общая длина
сооружения по задним граням устоев – 792 метра. Сейчас закончен монтаж первых двух береговых пролетных строений. Строительство береговых опор №№ 1,
2, 9, 10 было завершено в прошлом году, а в этом планируется
полностью завершить работы по
возведению четырех русловых
опор №№ 3, 4, 5, 6.
Началось сооружение русловых опор № 7 и № 8. Возведение
восьмой опоры является одним
из самых сложных этапов строи-
котором установят металлический короб из шпунта. Металлическое подвесное дно станет основанием для устройства тампонажного слоя и сооружения
ростверка. После этого из металлического короба откачают воду,
и опору будут сооружать обычным способом.
В этом году также будет выполнена сборка на стапеле двух
русловых пролетных строений
длиной по 77 метров. Затем они
будут объединены соединительным элементом. В навигацию
2014 года двойной пролет с помощью плавсистемы планируется
установить на опоры №№ 4, 5, 6.
Мосты и эстакады
За два десятка лет подразделения группы компаний «СК
МОСТ» построили и реконструировали по всей России несколько тысяч инженерных сооружений. В их
активе мосты и тоннели, новые линии метро, гидротехнические сооружения, инфраструктура аэропортов... Большая часть введен-
14
Строительство нового Манского тоннеля
Вантовый мост в Сочи
Открыто движение по Кузнецовскому тоннелю
пути, притрассовые и припортальные сооружения, 17 мостов,
административно-бытовой комплекс с комнатами отдыха для
локомотивных бригад на станции
Высокогорная, были сданы в эксплуатацию.
– На фоне строившихся одновременно объектов к Саммиту
АТЭС новый Кузнецовский тоннель был не столь заметен, – рассказывает Михаил Гутников. – Но
его значение для развития транспортной инфраструктуры страны
невозможно переоценить.
И действительно, до последнего времени на этом месте была
лишь однопутная железнодорожная ветка, а автодорога считалась таковой лишь по названию.
Новый же обход имеет стратегическое значение для Северного
широтного хода. Грузопоток сразу же стал заметно расти. В пор-
шить устройство подходов к тоннелю и постоянной обделки сбоек
между тоннелем и штольней.
Вместо обычных ниш в тоннеле
будет сплошной проход для обслуживающего персонала.
Манский тоннель тоже имеет
стратегическое значение для
развития перевозок на южном
ходу Красноярской магистрали.
Сооружение нового тоннеля рядом со старым на участке Междуреченск – Тайшет, входящем в
транспортный коридор Кузбасс –
Дальневосточный транспортный
узел, является важной частью
программы ОАО «РЖД» по организации двухпутного движения и
увеличению пропускной способности этого хода.
В Еврейской автономной области завершаются работы по
обустройству нового Облученского тоннеля длиной 860 мет-
ИЮЛЬ
Карлык, который является частью линии Артышта – Томусинская, соединяющей Южно-Сибирскую магистраль и южные
районы Кузбасса с западными
участками железнодорожной сети России в обход Новокузнецкого железнодорожного узла.
Работы на новом тоннеле длиной 1158 метров ведутся одновременно на западном и восточном порталах. Проходка осуществляется с помощью двух
горных комбайнов – с западной
стороны работает Sandvik МТ520,
с восточной – КП200. Согласно
графику, сбойка состоится в конце 2014 года.
На пусковых объектах
Сочинской Олимпиады
Учитывая богатый опыт подразделений «СК МОСТ», и в первую очередь компании «СТРОЙТРЕСТ», не удивительно, что их
привлекли к сооружению 48-километровой совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер – горноклиматический курорт
«Альпика-Сервис» – главной
транспортной артерии, связывающей сочинское побережье с горнолыжными объектами. Причем,
подразделения «СК МОСТ» отвечают за строительство самого
сложного участка этой трассы. Их
2013
нику и тщательно продумывать
последовательность работ.
Компания «СТРОЙ-ТРЕСТ» одновременно возводила шесть тоннельных комплексов, прокладывая
в общей сложности 12 тоннелей.
Общая длина трех автодорожных
тоннелей на трассе составляет
почти 7 км, шести железнодорожных тоннелей – более 11 км, протяженность трех сервисно-эвакуационных штолен достигает 10 км, и
все это на одной строительной
площадке. Но и здесь есть особый
объект – вантовый мост длиной более 550 м у северного портала третьего тоннельного комплекса.
В конце сентября прошлого
года на втором километре совмещенной железной и автомобильной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» прошла торжественная
церемония закладки камня в основание православной часовни в
честь Собора новомучеников и
исповедников Российских за Христа пострадавших. Выступая перед собравшимися, президент
ОАО «РЖД» Владимир Якунин
подчеркнул: «Можно иметь какие
угодно машины, прекрасные планы и ничего не сделать, потому
что будет отсутствовать самый
главный элемент любого развития – это люди и их вера в лучшее будущее. И для меня лично,
для компании, для подрядчиков и
субподрядчиков работа на олимпийских объектах – это не просто
та большая программа, которую
мы должны выполнить, а осозна-
ние той огромной ответственности, которую взяла на себя наша
страна в лице президента и правительства, принимая поручение
по проведению Олимпиады-2014.
Это тот самый проект объединения нашего народа, доказывающий развитие страны».
Работа российских тоннельщиков в Сочи была отмечена престижной международной наградой. ОАО «СТРОЙ-ТРЕСТ» и ЗАО
«Бамтоннельстрой», входящие в
группу компаний «СК МОСТ»,
стали победителями международного конкурса International
Tunnelling Awards-2011 в номинации «Главный тоннельный проект
года» за строительство совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер – «АльпикаСервис». Всего на конкурс было
подано более 250 заявок, отразивших наиболее значимые проекты в сфере тоннелестроения за
последний год. Победители были
названы в 12 номинациях.
В номинации «Главный тоннельный проект года» предпочтения международного жюри были
отданы строителям совмещенной
(автомобильной и железной) дороги Адлер – горноклиматический
курорт «Альпика-Сервис». Это самый сложный инфраструктурный
проект, который реализуется в
рамках подготовки Сочи к Зимним
олимпийским играм 2014 года.
Дорога, соединив приморский
и горный кластер олимпийской
столицы, станет основной транспортной артерией Олимпиады2014. Новая трасса заменит старую дорогу до Красной Поляны,
которая не отвечает современным требованиям по безопасности. Трасса значительно улучшит
инфраструктуру региона и будет
способствовать росту популярности курортов региона и развитию
зимних видов спорта в России.
Итак, движение по трассе,
почти полностью состоящей из
тоннелей и мостов, пока открыто
только для рабочих поездов, доставляющих материалы для строящихся спортивных сооружений в
Красной Поляне. Но и заказчик –
ОАО «РЖД» в лице Дирекции по
реконструкции и строительству
«Сочи», и один из генеральных
подрядчиков – «СТРОЙ-ТРЕСТ»
гарантируют, что все свои обязательства выполнят.
– Наши сочинские объекты на
самом деле были очень сложны и с
технической точки зрения, и по
Завершаются работы по обустройству
мостов на совмещенной трассе в Сочи
срокам ввода, – говорит Михаил
Гутников. – Пришлось провести колоссальный объем работы. Но заказчик имеет огромный опыт реализации подобных проектов. Президент РЖД Владимир Якунин и
вице-президент РЖД, генеральный директор «РЖДстрой» Олег
Тони держат руку на пульсе стройки и помогают нам делать свое дело как надо.
Благодаря постоянному и эффективному взаимодействию, начав весной 2009 года практически
на пустом месте, в феврале 2012го строители вышли щитом из последнего тоннеля, а сейчас готовятся к сдаче всей трассы. Движение по ней намечено открыть
1 ноября этого года.
Трасса Адлер – «Альпика-Сервис» стала для компании объектом, на котором были использованы не просто отдельные инновации, а применен комплексный
инновационный подход к организации строительных работ. Впервые в истории отечественного
транспортного строительства работы были организованы одновременно на десятках объектов на
сравнительно небольшой территории. Это потребовало не только
компактного размещения и использования строительной техники, включая доставку и сборку шести тоннелепроходчеких комплексов. В кратчайшие сроки в
Имеретинской долине был смонтирован крупнейший в Европе завод
по производству тюбингов высокоточной тоннельной обделки. Но
ущерба природе предприятие не
нанесло, потому что все здания и
цеха были выполнены из сборноразборных панелей и после окончания щитовой проходки производственные линии были передислоцированы в Подмосковье.
Использование современной спецтехники и продуманная организация работ, четкая схема взаимодействия заказчика, проектных и
подрядных организаций позволили построить объект мирового
уровня с качеством, соответствующим самым высоким международным стандартам и при этом – в
предельно короткие сроки.
Совмещенная дорога протяженностью 48 км станет не только основной транспортной артерией зимней Олимпиады-2014, но
и улучшит инфраструктуру региона в целом, соединившись развязками с федеральной трассой
М-27 Джубга – Туапсе – Сочи –
Адлер – граница с Абхазией, стыкующейся с трассой М-4 «Дон».
– Именно после таких строек
люди мыслят по-другому, – говорит Михаил Гутников, – меняется
их подход к делу, рождается вера
в собственные силы, которая, поверьте, окрыляет! Посмотрите на
молодых людей, которые пришли
к нам после института и отработали здесь четыре года, – это
совсем другие специалисты, нежели их однокурсники, которым
не посчастливилось работать на
таких стройках. У них база мощнейшая, знание современнейших
технологий и техники, опыт управления и работы с людьми. И
как жадно они учатся – благо
компьютерный век позволяет. В
этом плане я по-хорошему им завидую: получить максимум знаний, а главное – возможность их
реализовать на одной из самых
высокотехнологичных строек мира, мы в их годы даже мечтать о
таком не могли. А инвестиции государства и бизнеса в такие
крупные инфраструктурные проекты – ключ к развитию всей
страны. Поэтому желаю всем нашим заказчикам, партнерам, коллегам главного – чтобы продолжалась большая работа!
Николай Давыдов
15
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
Н
ачиная с 2006 года и
вплоть до сегодняшнего
дня ООО «Севстройинвест» выполняет работы по усилению земляного полотна на линии Маленга – Обозерская Северной железной дороги,
которые направлены на то, чтобы обеспечить пропуск поездов
повышенной массы.
Основным типом деформации
земляного полотна на данной линии является оседание насыпей
на болотах. Деформация такого
рода связана с тем, что в основании земляного полотна присутствует торф. Следует при этом отметить: оседание насыпей – явление отнюдь не новое и
началось не сейчас. Оно было обнаружено вскоре после окончания строительства, шедшего
здесь в начале сороковых годов
XX века, однако на большинстве
участков оседание не завершилось и до настоящего момента.
Согласно данным Дистанций пути, оседание на особо активных
участках составляет до 20 сантиметров в год.
Земляное полотно линии сооружалось по облегченным нормам, а потому не отвечает современным техническим требованиям, в частности, ширина основной
площадки в нем заужена, тогда
как крутизна откосов, напротив
того, завышена.
После анализа возможных вариантов в качестве основного
было принято решение, выдвинутое специалистами Московского
Государственного Университета
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
КАЧЕСТВО РАБОТ
ОЦЕНИЛИ СПЕЦИАЛИСТЫ
Компания «Севстройинвест» обладает уникальным опытом в области строительства, ремонта и
реконструкции различных объектов, среди которых многоэтажные жилые дома, административные и
офисные здания, больничные корпуса, стадионы, дома культуры. Тем не менее, самое значительное место
занимают в этом ряду объекты железнодорожной инфраструктуры. Об одном из проектов, над которым
работают специалисты компании, а именно – об усилении насыпей на болотах линии Маленга – Обозерская
Северной железной дороги с применением свайной конструкции из деревянных свай идет речь в статье
Директора ООО «Севстройинвест» Олега Кимовича Егорова.
Устройство композитных лотков с устройством дренажа
ее между деревянными элементами ростверка в торф при разравнивании и уплотнении бульдозером;
– укладка поверх ростверка
геотекстильного покрытия;
– досыпка песчаной бермы до
проектных отметок высотой от
0,5 до 1,0 м над поверхностью
почвы и шириной поверху 4 м.
Преимуществом характеризуемой ограждающей конструкции
из деревянных свай является эффективность данного устройства, отсутствие необходимости
«технологических окон» в движении поездов и низкая стоимость
материалов, высокий темп производства работ, а также возможность производить работы при
любых погодных условиях.
Стоимость данного способа
усиления слабых грунтов, если
сравнивать с аналогичными методами, в которых применяются
свайные конструкции из железобетона, значительно ниже, тогда
как темп строительства выше.
За семь лет на линии Маленга
– Обозерская подобным образом
было усилено более 130 участков
насыпей на болотах общей протяженностью 26,02 км.
Проведенные работы позволили обеспечить пропуск поездов повышенной массы, сняв существовавшее прежде ограничение скорости (25–40 км/ч) и подняв
скорость движения поездов до установленной. На участках усиления
насыпей прекратилось оседание,
снизилась трудоемкость содержания пути, было снято ограничение
скорости пропуска поездов.
В составе проведенных работ
проект предусматривал восстановление водоотводов (канавы с
укреплением откосов канав и дна
георешеткой – 81 532 погонных
метров, геоматами – 184 338 м2),
уширение земляного полотна,
ИССО (удлинение водопропускных труб в количестве 29 шт., замена фильтрующей насыпи на
гофротрубу – 9 шт.), укладку композитных лотков (24 564 погонных метров) с устройством дре-
нажной системы (3500 погонных
метров), что привело к предотвращению подмыва и подтопления земляного полотна при половодье и обильных осадках.
Проверка,
произведенная
Центром ИССО ОАО «РЖД» на
участках усиления насыпей свайными конструкциями с марта по
август 2010 года нагрузочными
поездами и вагонами-путеизмерителями, анализ эффективности выполненных работ показал и
на этих участках стабилизацию
земляного полотна. Таким образом, действенность использованного метода, а также качество
применения его были подтверждены специалистами.
О компании
ООО «Севстройинвест» объединяет несколько предприятий,
среди которых компании «Веритас», «Строймонолит», «ЮжСтройКом», «СМ-17», «Стройинвесттех». Специалисты этих предприятий осуществляют обширный
комплекс строительно-монтажных работ на объектах гражданского и промышленного строительства, а также искусственных
сооружений, железнодорожной
инфраструктуры, участвуют в
строительстве автомобильных дорог, мостов, эстакад, путепроводов, галерей и т.п. Кроме того,
ими накоплен значительный опыт
сотрудничества с компаниями Австрии, Франции, Чехии.
Среди объектов, в строительстве либо реконструкции которых
принимали участие сотрудники
ООО «Севстройинвест», монолитный корпус Единого Центра
Диспетчера Управления перевозками МПС РФ (г. Хабаровск),
Воскресенский собор (г. ЮжноСахалинск), корпус опытно-промышленной установки по производству инфузионных растворов
и кровезаменителей (г. Москва),
железнодорожный вокзал на ст.
Рыбинск (Северная железная дорога), хирургический корпус ЦКБ
МПС (г. Москва), берегоукрепительные сооружения линии Туапсе – Адлер (Северо-Кавказская
железная дорога), стадионы
Устройство свайного ростверка
путей сообщений (МИИТ), которые предложили для усиления
насыпей под поезда с современными нагрузками устроить ограждающие свайные ряды, используя для этого деревянные
сваи и выполняя работы с поля.
Выбор данного решения был
обоснован тем, что при отсутствии подъездных дорог и наличии
слабых грунтов у подошвы насыпей ситуация осложнялась, поскольку из-за интенсивного движения поездов следовало также
планировать предоставление
«технологических окон».
Заметим, что решение по созданию ограждающих свайных
рядов из деревянных свай, аналогичное упомянутому, было применено в восьмидесятых годах
XX века в Японии при усилении
местных железных дорог на слабых грунтах. Но, справедливости
ради, необходимо напомнить:
речь идет о российском Севере,
где наиболее технологичным, а
потому и традиционным материалом является именно древесина,
свойства которой могут совершенствоваться с помощью новейших технологий, но абсолютной альтернативы для которой
все еще не найдено, именно в силу здешних особых климатических условий и сезонных циклов.
16
Итак, ограждающая конструкция состоит из нескольких рядов
заглубленных в минеральное дно
вертикально ориентированных
деревянных свай, сверху объединенных деревянными элементами в единую конструкцию с отсыпкой поверху бермы из песчаного грунта от 0,5 до 1,0 м
высотой. Чтобы обеспечить долговечность службы деревянных
конструкций, уровень верха свайного ростверка находится ниже
поверхности почвы. Таким образом, условия, в которых функционируют конструкции, стабильны:
постоянное пребывание во влажном, но неизменном состоянии
препятствует гниению дерева.
Задача ограждающей конструкции – предотвращать выдавливание слабого грунта из-под
насыпи в боковые зоны основания. Расстояние между сваями в
ограждающей конструкции вдоль
пути и количество рядов определяются, главным условием, а
именно отсутствием продавливания торфа между сваями, тогда
как глубина заделки определена
с учетом прочности сваи.
Технология по устройству
ограждающих конструкций из
деревянных свай включает следующие производственные процессы:
– погружение деревянных
свай в основание с помощью вибропогружателя, навешенного на
экскаватор с гусеничным ходом
(болотной вариант, обеспечивающий слабое давление на грунт);
– устройство свайного ростверка из деревянных конструкций с обвязкой свай как в одном
ряду, так и между рядами (конструктивное решение ростверка
выполняется по типу свайных оснований для деревянных мостов);
– отсыпка нижней части песчаной бермы с продавливанием
Водоотводные лотки из композитных материалов
Отсыпка песчаной бермы по свайному ростверку
О
сновными задачами Союза Строителей Железных
Дорог являются:
– содействие формированию
благоприятных условий для деятельности предприятий строительного сектора железных дорог и повышение инвестиционной
привлекательности отрасли;
– защита инвестиционного
рынка железных дорог от недобросовестных зарубежных и отечественных организаций и создание
условий для повышения безопасности, качества, конкурентоспособности строительных услуг, изделий и материалов;
– обеспечение международного сотрудничества непосредственно в сфере строительства железных дорог;
– создание условий для инновационного развития, внедрения
и переноса современных технологий, обеспечение необходимого для этого кадрового потенциала и механизмов проведения
оценки соответствия, содействие
развитию механизмов государственно-частного партнерства для
решения задач отрасли;
– создание действующей и
эффективной площадки для консолидации мнения профессионального сообщества и реализации его интересов;
– защита интересов членов
Союза и координация их совместной профессиональной деятельности, обеспечение соблюдения
требования законодательства
России, правил и стандартов профессиональной и предпринимательской деятельности, их разработка и усовершенствование.
Союз взаимодействует с законодателями и органами регулирования по подготовке законодательно-нормативной базы, принимая участие в разработке
новых законодательных актов и
совершенствовании нормативной базы регламентов и методик.
Союз проводит рабочие совещания по профессиональной деятельности для своих членов с
участием представителей государственных министерств и ведомств и прочих заинтересованных организаций.
Союз занимается организацией и проведением различных семинаров и конференций по актуальным для отрасли тематикам.
Кроме того, Союз активно участвует в проведении научных исследований и разработок, оказывает содействие внедрению достижений науки и техники в
практическое применение.
Опыт работы строительных
фирм в форме СРО: законодательное, нормативно-правовое
регулирование, стандарты.
1 июля 2013 года вступила в
силу новая редакция Статьи 60
Градостроительного
кодекса
Российской Федерации. Данное
нововведение коренным образом
изменяет принципы несения ответственности за вред, причи-
«Труд» (г. Серпухов), «Метеор»
(г. Жуковский), фундаментальная библиотека МГУ им. М. В. Ломоносова (г. Москва).
Объекты по олимпийской программе «Сочи-2014 г.»:
– очистные сооружения Краснополянского поселкового округа
Краснодарского края;
– очистные сооружения города Сочи.
Объекты, построенные или модернизированные ООО «Севстройинвест», можно встретить на
Чукотке, под Ярославлем, на Черноморском побережье и во многих
других точках Российской Федерации. Ведущие специалисты компании отмечены за свой вклад в
развитие экономики регионов
России орденами и медалями.
ИЮЛЬ
2013
Союз Строителей Железных Дорог залог успешной работы
Союз Строителей Железных Дорог создан в сентябре 2007 года по инициативе и при поддержке ОАО «Российские железные дороги».
В его состав входит более 70 передовых компаний инфраструктурного строительства. Деятельность Союза Строителей Железных
Дорог как некоммерческой организации направлена на объединение усилий участников строительного рынка в интересах развития
отрасли. Энергия опыта и профессионализм участников саморегулируемых организаций (СРО) – залог общей успешной работы и
продвижения необходимых законов.
ненный вследствие причин, связанных со строительством или
эксплуатацией зданий и сооружений. Союз Строителей Железных
дорог проанализировал текущее
состояние института СРО и грядущих изменений.
Прежде всего, значительно
расширяется круг лиц, на которых может быть возложено возмещение ущерба. Кроме того,
полностью меняется характер ответственности, что, в первую
очередь, может повлиять на деятельность саморегулируемых организаций в строительной отрасли. До 1 июля 2013 г. СРО несли
субсидиарную ответственность
за нанесенный ущерб. С введением указанных поправок саморегулируемые организации будут
нести солидарную ответственность вместе с иными лицами.
Указанные изменения полностью меняют характер взаимоотношений в сфере страхования
ответственности. Более того, они
выявляют целый спектр проблем
и требуют пересмотреть целый
ряд предыдущих наработок, связанных со страхованием ответственности.
Формирование новой системы
ответственности за причинение
вреда подразумевает кардинальные преобразования в схемах
страхования членов саморегулируемых организаций в строительной
отрасли. Необходимо разработать
и принять соответствующие изме-
нения в правилах страхования
гражданской ответственности.
Стоит отметить, что по данному направлению определенная
работа уже ведется. В частности,
в Национальном объединении
проектировщиков обсуждается
вопрос о повышении рекомендуемых лимитов страхования. Предполагается, что повышение лимита на сегодняшний день должно
составлять 6 миллионов рублей.
Таким образом, для страхования
«на годовой базе» минимальная
сумма страхования составит 8, а
для страхования «на объектной
базе» 16 миллионов рублей.
Стоит учитывать, что поправки значительно повышают степень защиты интересов работников строительных и иных организаций в части возмещения вреда.
При этом очевидно, что количество несчастных случаев при осуществлении строительства намного выше, чем в других областях экономической деятельности.
Более того, обязанность возмещения вреда и выплаты компенсаций сверх возмещения вреда
будет возложена на лиц, которые
не являются непосредственными
виновниками причинения ущерба.
Здесь следует напомнить, что в
строительной отрасли пока еще не
сложились эффективные механизмы расследования аварийных
ситуаций. Так, институт аварийных
комиссариатов находится буквально на стадии становления. Однако
со вступлением в силу Закона №
337-ФЗ вопрос о необходимости
достоверных расследований аварий получит новую остроту.
Задача саморегулируемого сообщества в данном контексте –
привлечь внимание государства к
потенциальным проблемам, связанным с переходом на новую систему взаимоотношений в области обеспечения ответственности.
Основная цель СРО состоит в
предупреждении вреда вследствие недостатков работ. При причинении вреда потерпевшим
СРО есть компенсационный фонд,
предназначенный для выплат. Это
«живые» деньги, общая сумма которых известна. Обратить на этот
фонд взыскание представляется
более простым и перспективным
способом получения возмещения
за вред по сравнению с аналогичным обращением к виновнику.
Солидарная ответственность
значительно повышает статус
СРО и значение ее работы для
членов, поскольку повышает вероятность выплаты из компенсационного фонда.
Страховщик в случае выплаты страхового возмещения по договору страхования гражданской
ответственности члена СРО приобретает право выставить СРО
регрессное требование, основанное на Статье 325 ГК РФ.
Саморегулируемая организация в пределах средств компенсационного фонда несет солидарную ответственность по обязательствам своих членов,
возникшим вследствие причинения вреда, только в случаях, предусмотренных статьей 60 ГрК.
В настоящее время в Госдуме
рассматривается законопроект
№ 262144-6, которым в статьи
Градостроительного кодекса о
страховании членов СРО предлагается внести дополнения. Согласно дополнениям, наряду с от-
В вопросах, связанных со
страхованием ответственности
строительных организаций существует еще достаточное количество проблем, которые предстоит
решать совместно строительным
и страховым сообществом.
По истечении более чем трех
лет с момента исторического перехода не все саморегулируемые
организации являются добросовестными. К сожалению, на сегодняшний день существуют так
называемые
«коммерческие
СРО», которые предлагают получить свидетельство о допуске в
кратчайшие сроки, при этом не
неся никакой ответственности за
свою деятельность.
Некоммерческие партнерства, саморегулируемые организации транспортного комплекса НП
СРО «ОИОТК», НП СРО
«ОПОТК», НП СРО «ОСОТК» непосредственно участвовали в
становлении саморегулирования
в строительстве. Эти саморегулируемые организации объединили в своем составе ведущие
компании железнодорожной отрасли, выполняющие весь комплекс работ на объектах инфраструктуры железнодорожного
транспорта.
Полная и достоверная информационная, открытость названных СРО стала таковой еще за-
обеспечением его компенсации
служат средства компенсационного фонда СРО, а также средства страховых фондов, создаваемых страховыми компаниями посредством заключения договоров
страхования.
Согласно изменениям в Статье 55.16. ГрК саморегулируемая
организация в пределах средств
компенсационного фонда саморегулируемой организации будет
нести солидарную ответственность по обязательствам своих
членов, возникшим вследствие
причинения вреда в случаях, предусмотренных статьей 60 ГрК.
Этим нововведением Законодатель усиливает ответственность СРО. Отметим некоторые
аспекты солидарной ответственности СРО.
Финансовая ответственность
СРО значительно возрастает. У
ветственностью за причинение
вреда вследствие недостатков
работ, по договору страхования
ответственности страхуется также обязанность членов СРО по
возмещению убытков на основании предъявленного к ним обратного требования (регресса).
Идею страхования регрессных обязательств членов поддержали и некоторые страховщики, в частности, ОАО «ВСК»,
которая уже внесла в свои Правила страхования соответствующие дополнения. На основании
данных Правил при непосредственном участии Саморегулируемых организаций, объединяющих
железнодорожных строителей,
НП СРО «ОСОТК», НП СРО
«ОПОТК» и НП СРО «ОИОТК»
внедрили механизм коллективного страхования гражданской ответственности.
долго до вступления в силу закона
об информационной открытости.
У них не только сформирован
компенсационный фонд, но и введены в действие механизмы коллективного страхования.
Дополнительную уверенность
в этих саморегулируемых организациях придает членство системообразующих компаний в области транспортного строительства, таких как ОАО «РЖД», ОАО
«Росжелдорпроект»,
ОАО
«РЖДстрой», ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», ОАО «Мосгипротранс»,
ОАО «СТРОЙ-ТРЕСТ», ООО «Управляющая компания «Трансюжстрой», Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ) и многие другие.
Деятельность Союза приносит пользу государству, обществу и ее организациям.
17
МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО
МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО
XLI сессия Совещания Министров ОСЖД
С 11 по 14 июня 2013 года в столице Эстонии городе Таллинне прошла XLI сессия Совещания Министров ОСЖД , в которой приняли участие делегации стран – членов
ОСЖД от Азербайджанской Республики, Республики Беларусь, Венгрии, Социалистической Республики Вьетнам, Грузии, Республики Казахстан, Китайской Народной
Республики, Корейской Народно-Демократической Республики, Латвийской Республики, Литовской Республики, Республики Молдова, Монголии, Республики Польша,
Российской Федерации, Словацкой Республики, Республики Таджикистан, Республики Узбекистан, Украины, Чешской Республики и Эстонской Республики. В работе
сессии принимали участие представители Генеральной дирекции по мобильности и транспорту Европейской комиссии (DG MOVE), ОАО «Федеральная пассажирская
компания» (ОАО «ФПК») и Комитета ОСЖД.
Н
акануне XLI сессии Совещания
Министров
ОСЖД с 11 по 12 июня
проходило подготовительное совещание Уполномоченных представителей членов
Совещания Министров под председательством Председателя комитета ОСЖД Тадеуша Шозды, а
13–14 июня – пленарное заседание под председательством Вицеканцлера Министерства экономики и коммуникаций Эстонской Республики Пяргмяе Ееро.
Открывая пленарное заседание, Министр экономики и коммуникации Эстонской Республики
Юхан Партс приветствовал всех
участников и отметил, что за время своего длительного существования ОСЖД проводила большой объем плодотворной работы
для содействия развитию международных железнодорожных перевозок в сообщении Европа –
Азия и повышения их конкурентоспособности.
Он также отметил, что транспорт занимает важное место в
экономике Эстонии, а основные
транспортные потоки в стране
приходятся на долю железных
дорог.
Итоги деятельности
ОСЖД в 2012 году
Председатель
Комитета
ОСЖД Тадеуш Шозда проинформировал об итогах деятельности
ОСЖД за 2012 год. Он отметил,
что в 2012 году деятельность
ОСЖД была сосредоточена на
выполнении целевых задач по
дальнейшему развитию международных железнодорожных перевозок в сообщении между Европой и Азией, совершенствованию
правовых и нормативных положений, повышению конкурентоспособности
железнодорожного
транспорта, удовлетворению потребности стран – членов ОСЖД
в перевозке грузов и пассажиров
на огромном евроазиатском пространстве.
В соответствии с мероприятиями и рекомендациями, разработанными ОСЖД совместно с министерствами и железными дорогами, были выполнены большие
объемы работ по реконструкции
железнодорожных линий и модернизации инфраструктуры в транспортных коридорах ОСЖД, что
позволило довести уровень перевозок грузов на железных дорогах
стран – членов ОСЖД до 6 млрд
тонн в год, а перевозок пассажиров – до 4 млрд человек.
Продолжалась работа по рассмотрению вопросов железнодорожной транспортной политики,
стратегической задачей которой
является скоординированное развитие железнодорожной системы
ОСЖД и повышение конкурентоспособности железных дорог для
привлечения дополнительных
объемов транзитных международных перевозок. В том числе
велись работы по совершенствованию железнодорожных транспортных коридоров ОСЖД. Значительным достижением в этой
области является разработка и
согласование типового проекта
Меморандума о сотрудничестве в
18
области технического, эксплуатационного и коммерческого развития железнодорожного транспортного коридора ОСЖД, который стал основой для подготовки
меморандумов для каждого из 13
коридоров.
Продолжались работы по развитию сети скоростных и высокоскоростных пассажирских сообщений, по разработке проекта
методических рекомендаций по
определению объемов международных транзитных грузов по железнодорожным транспортным
коридорам ОСЖД, по облегчению процедур при пересечении
границ и по научно-технической и
экономической информации.
Важное место в деятельности
ОСЖД занимали работы по совершенствованию и ревизии правовой базы ОСЖД, определяющей
условия международных железнодорожных перевозок (соглашений СМГС и СМПС). В 2012 году
была продолжена деятельность
ОСЖД по гармонизации Правил
перевозок опасных грузов с Правилами РИД (Приложение 2 к
СМГС) и Правил размещения и
крепления грузов в вагонах и контейнерах (Приложение 14 к
СМГС). Продолжалась доработка
положений Конвенции о прямом
международном железнодорожном сообщении.
Успешно проводились работы
по проекту «Транспортно-правовая гармонизация ЦИМ/СМГС». В
2012 году было продолжено создание новых контейнерных мар-
шрутов на железных дорогах Беларуси, Казахстана, Китая, Латвии, Литвы, Польши, России, Украины, Чехии и других стран, что
позволило обеспечить курсирование по железным дорогам
стран – членов ОСЖД до 286 регулярных контейнерных маршрутных поездов, причем половины из них – с использованием
унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС. В
октябре-ноябре 2012 года из Чунциня (КНР) были отправлены
первые демонстрационные поезда до станции Дуйсбург (Германия) с использованием железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС.
Большая работа была проведена по составлению и согласованию графиков движения поездов, осуществлению и согласованию объемов перевозок грузов,
изменениям и дополнениям в
ПГВ и ППВ, разработке и утверждению памяток по техническим
вопросам железных дорог в области подвижного состава, железнодорожной инфраструктуры
и подвижного состава, организации перевозок по безбумажной
технологии.
С учетом произошедших
структурных изменений в странах ОСЖД заметно активизировалась работа в области совершенствования финансово-расчетной деятельности стран –
членов ОСЖД.
Значительные результаты достигнуты Совместной контактной
группой ОСЖД/ЕЖДА по сравни-
тельному анализу технических
параметров систем 1520 мм и
1435 мм. Плодотворно осуществлялось сотрудничество ОСЖД по
разным направлениям деятельности с международными организациями, прежде всего с ЕЭК ООН,
ЭСКАТО ООН, ОТИФ, ЕЖДА,
ЦИТ, КСТП, МСЖД и другими.
Весомый вклад внесли и положительно влияли на деятельность ОСЖД 6 наблюдателей и
присоединенные предприятия
ОСЖД, количество которых из
года в год увеличивается, и в отчетном году достигло 39.
Продуктивно проходила работа Временной рабочей группы по
совершенствованию основополагающих документов ОСЖД, позволившая продолжить подготовку проектов Конвенции о прямом
международном железнодорожном сообщении, включающего в
себя, в качестве приложений, соглашения СМГС и СМПС в виде
Общих положений договоров о
перевозке грузов в международном сообщении и перевозке пассажиров в международном сообщении, а также Устава ОСЖД.
Председатель
Комитета
ОСЖД далее остановился на итогах работ комиссий ОСЖД по грузовым и пассажирским перевозкам, по инфраструктуре и подвижному составу, а также ПРГ
по кодированию и информатике и
ПРГ по финансовым и расчетным
вопросам, которые уже обсуждались на XXVIII заседании Конференции Генеральных директоров
(ответственных представителей)
железных дорог ОСЖД в г. Одессе (Украина) в апреле 2013 года.
В заключении Тадеуш Шозда
подчеркнул, что целенаправленная, скоординированная работа
по осуществлению намеченных
комплексных мероприятий, направленных на совершенствование и развитие железнодорожных перевозок, повышение их
конкурентоспособности позволила большинству стран – членов
ОСЖД значительно увеличить в
2012 году уровень железнодорожных перевозок пассажиров и
грузов.
Транспортная политика
и стратегия развития
Представляя отчет о деятельности Комиссии ОСЖД по транспортной политике и стратегии
развития, ее председатель Камалдин Мамарахимов отметил,
что в 2012 году продолжалась
разработка вопросов железнодорожной транспортной политики
ОСЖД, основной стратегической
задачей которой является скоординированное развитие железнодорожной системы ОСЖД, реализация комплексных мер, направ-
ленных на совершенствование перевозок и развитие транспортных
коридоров ОСЖД, на облегчение
пересечения границ при международных железнодорожных пассажирских и грузовых перевозках,
повышение конкурентоспособности железных дорог по сравнению
с другими видами транспорта с
целью привлечения международных транзитных перевозок, увеличение доли железнодорожного
транспорта на транспортном рынке.
В рамках работы по совершенствованию перевозок и развитию железнодорожных транспортных коридоров ОСЖД в отчетном году был подготовлен и
согласован типовой проект Меморандума о сотрудничестве в
области технического, эксплуатационного и коммерческого развития железнодорожного ОСЖД.
Разработана новая предварительная структура комплексных
планов совершенствования перевозок и развития транспортных
коридоров ОСЖД до 2020 г., утверждены Комплексные планы
совершенствования перевозок и
развития транспортных коридоров ОСЖД №№ 9, 12 и 13 до
2020 г., продолжалась разработка «Атласа железных дорог
стран – членов ОСЖД».
В области скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на основе данных, представленных центрами
НТЭИ стран – членов ОСЖД,
был разработан библиографический перечень по теме «Национальные программы по организации скоростного и высокоскоростного движения пассажирских
поездов», дополненный краткими
рефератами.
По теме: «Разработка комплексных мер, направленных на
облегчение пересечения границ
при международных железнодорожных перевозках в сообщении
Европа – Азия» был проведен
анализ причин простоя пассажирских и грузовых поездов, а
также выполнения мероприятий,
направленных на облегчение пересечения границ.
Продолжая выступление, председатель Комиссии ОСЖД по
транспортной политике и стратегии развития отметил, что активно
осуществлялось сотрудничество
ОСЖД с ЕЖДА по анализу взаимосвязи железнодорожных сис-
ИЮЛЬ
тем колеи 1520 мм и 1435 мм, в результате чего Контактной группой
ОСЖД/ЕЖДА окончательно разработаны следующие документы:
«Подсистема: инфраструктура,
путь и путевое хозяйство», «Энергоснабжение», «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав»,
«СЦБ и связь». Продолжены работы над документами «Пассажирские вагоны» и «Эксплуатационная деятельность».
Обобщены показатели статистических данных стран – членов
ОСЖД, на основании чего издан
«Бюллетень статистических данных ОСЖД по железнодорожному транспорту» за 2011 год, а
также обобщены основные показатели эксплуатационной работы
железнодорожных транспортных
коридоров ОСЖД №№ 1–13 за
2010 и 2011 годы.
Продолжалась разработка
проекта методических рекомендаций по определению объемов
международных транзитных грузов по железнодорожным транспортным коридорам ОСЖД.
Центры НТЭИ стран – членов
ОСЖД продолжали осуществлять формирование и развитие
национальных баз данных по научно-технической и экономической информации, совокупность
которых составляет распределенный международный банк
данных (АБД ОСЖД). Проведен
анализ комплектования и использования этого банка данных по
НТЭИ. Осуществлялась поддержка функционирования программного обеспечения разработанного пилот-проекта Единой
поисковой системы научно-технической информации (ЕПС НТИ)
ОСЖД. Подготовлен проект новой редакции Памятки ОСЖД
О+Р 905-4 «Организация и ведение Web-сайта центров научнотехнической и экономической информации стран – членов ОСЖД
в сети Интернет».
Транспортное право
Информируя об итогах работ
ОСЖД в области транспортного
права, председатель Комиссии
ОСЖД по транспортному праву
Николай Носенко подчеркнул,
что правовой основой ОСЖД в
обеспечении международных
железнодорожных перевозок являются Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС) и Соглашение о международном железнодорожном
грузовом сообщении (СМГС).
В области совершенствования
СМПС в 2012 году были рассмотрены и согласованы изменения и
дополнения в СМПС с введением
их в действие с 1 мая 2013 года.
ВРГ по ревизии СМПС продолжала доработку проектов положений
Конвенции, относящихся к «Общим положениям о договоре перевозки пассажиров в международном сообщении», «Правилам перевозок пассажиров и багажа в
международном
сообщении»,
«Правилам
взаимоотношений
между перевозчиками в международном пассажирском сообщении». В сотрудничестве с ОТИФ и
ЦИТ рассматривались вопросы по
сближению положений документов международного транспортного права в пассажирском сообщении Восток – Запад.
На основании решения XL сессии Совещания Министров
ОСЖД был проведен анализ различия положений документов
международного транспортного
права в пассажирском сообщении Восток – Запад (СМПС и
ЦИВ). В целях улучшения транспортного обслуживания населения и повышения уровня взаимодействия между перевозчиками
и принимая во внимание наличие
2013
различий в действующих международных документах (СМПС,
ЦИВ и Регламент ЕС №
1371/2007), целесообразно работать над их гармонизацией.
Рассмотрены и согласованы
изменения в Памятку О 110
«Правила контроля международных пассажирских поездов и вагонов в сообщении между странами – членами ОСЖД», а также
принято решение о прекращении
действия Памятки Р 112 «Рекомендации о порядке проезда персонала, сопровождающего поезда в международном пассажирском сообщении».
На совещаниях экспертов и
Комиссии ОСЖД по транспортному праву по вопросам СМГС в
2012 году были рассмотрены и
согласованы дополнения и изменения в СМГС со вступлением их
в действие с 1 июля 2013 года.
В 2012 году ВРГ по ревизии
СМГС продолжала работу по
подготовке комплексных изменений СМГС и СИ к СМГС.
Также определена роль инфраструктуры и управляющего
ею лица как агента перевозчика,
что дает возможность перевозчику (при необходимости) заключать договор на использование
инфраструктуры, при этом отправителю и получателю не требуется выстраивать правовые отношения с управляющим инфраструктурой.
Произведен анализ системы
заключаемых договоров по перевозкам и практика их применения, которые сложились за предыдущие годы и отступают в какой-либо степени от норм СМГС.
По результатам анализа несколько расширена возможность регулирования условий перевозки на
договорной основе.
Учтены изменения во взаимоотношениях перевозчиков и иных
хозяйствующих субъектов по таким связанным с договором перевозки вопросам, как пользование
вагонами, порядок расчетов и
т.д. Расширено взаимодействие
системы СМГС с системой железнодорожного права ЦИМ;
нормы СМГС сближены с предписаниями ЦИМ. СМГС рассматривается как основополагающий
акт кодификации, содержащий
единое гражданско-правовое регулирование отношений между
перевозчиком и отправителем/получателем по договору перевозки.
Разработка и принятие комплексных изменений в СМГС является основой проекта «Общих
положений о договоре перевозки
грузов в международном сообщении» с учетом совершенствования практики применения
СМГС.
Поручение XL сессии Совещания Министров ОСЖД по принятию до конца 2012 года комплексных изменений и дополнений (ревизии) СМГС не было
выполнено, т.к. работа по ревизии СМГС имеет сложный харак-
тер, учитывающий весь комплекс
правовых, экономических, эксплуатационных и других аспектов
функционирования железнодорожного транспорта, а также то,
что было недостаточность времени совещания для рассмотрения огромного количества предложений по тексту изменений к
СМГС от участников СМГС.
В 2012 году продолжалась работа по актуализации Правил перевозок опасных грузов (Приложение 2 к СМГС) в соответствии
с изменениями и дополнениями,
произошедшими в международных и национальных регламентах
по правилам перевозки опасных
грузов (Рекомендации ООН – 17
издание, Правила РИД, ДОПОГ и
др.), с учетом особенностей эксплуатации железных дорог стран
– членов ОСЖД; подготовлен и
согласован проект изменений и
дополнений Приложения 2 к
СМГС с введением их в действие
с 1 июля 2013 года. Параллельно
велась доработка положений
Конвенции, связанных с перевозкой опасных грузов.
Разработаны, согласованы и
приняты в Приложение 14 к СМГС
«Правила размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах» изменения и дополнения, которые будут введены в действие с
1 июля 2013 года. Параллельно
велась доработка положений Конвенции, связанных с вопросами
размещения и крепления грузов в
вагонах и контейнерах.
В 2012 году продолжалась совместная работа ОСЖД и ЦИТ в
рамках проекта «Транспортно-правовая гармонизация ЦИМ/СМГС».
Согласно решениям XL сессии
Совещания Министров ОСЖД участники данного проекта со стороны ОСЖД проводили работы, направленные на совершенствование Руководства по накладной
ЦИМ/СМГС, и способствовали
более широкому внедрению накладной ЦИМ/СМГС при перевозках на сети железных дорог.
Большое значение для популяризации использования накладной
ЦИМ/СМГС имели семинары, проведенные в Базеле, Пекине и
Одессе, которые подтвердили
важность и большой интерес для
участников, а также оказали позитивное влияние на практическое
внедрение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС.
Успешные пилотные пропуски
контейнерных поездов из Китая в
Германию с использованием накладной ЦИМ/СМГС по всему
маршруту следования в октябре
– ноябре 2012 года еще раз доказали эффективность минимизации затрат средств и времени доставки груза по назначению при
организации таких перевозок.
С 1 января 2012 г. казахстанская сторона объявила об открытии импортных направлений по
сети железных дорог с применением унифицированной накладной ЦИМ/СМГС.
Решения XLI сессии
Совещания Министров
Совещание Министров отметило успешное выполнение Программы и планов работы ОСЖД
на 2012 год, одобрило результаты
работы Комиссии ОСЖД по транспортной политике и стратегии развития и Комиссии ОСЖД по
транспортному праву за 2012 год.
В ходе проведения сессии СМ
руководителями делегаций стран
– членов ОСЖД были подписаны
меморандумы о сотрудничестве
в области технического, эксплуатационного и коммерческого развития железнодорожных транспортных коридоров ОСЖД.
В области транспортного права Совещание Министров постановило продолжить работы, направленные на совершенствование СМГС и СМПС.
Сессия Совещания Министров одобрила ход работ ВРГ по
совершенствованию основополагающих документов ОСЖД за отчетный период (январь 2012 г. –
март 2013 г.) и согласованный
ВРГ ряд положений проекта Конвенции о прямом международном
сообщении, в том числе проект
Правил процедуры Совещания
Министров ОСЖД, Комитета
ОСЖД и рабочих органов, созданных СМ ОСЖД.
Была принята к сведению рекомендация XXVIII заседания
КГД о том, что «Общие положе-
ния по пользованию пассажирскими вагонами при осуществлении международных перевозок»
должны быть разработаны в качестве отдельного документа и
являться приложением к Конвенции. Вместе с тем данный вопрос
требует дальнейшей доработки
на XXXV совещании ВРГ по совершенствованию основополагающих документов ОСЖД.
ВРГ по совершенствованию
основополагающих документов
ОСЖД определит в структуре рабочих органов ОСЖД те органы,
в функции которых будут входить
финансовые и расчетные вопросы, а также кодирование и информатика.
Совещание Министров одобрило проект Правил процедуры
Совещания Министров ОСЖД,
Комитета ОСЖД и рабочих органов, созданных Совещанием Министров ОСЖД, который должен
служить основой для обсуждения
и должен быть утвержден на первой сессии Совещания Министров, проведенной на основе Конвенции о прямом международном
железнодорожном сообщении.
Комиссии ОСЖД по транспортному праву также поручено
подготовить проекты Общих положений о договоре перевозки
грузов в международном сообщении и Общих положений о договоре перевозки пассажиров в
международном сообщении (приложения к Конвенции) с целью их
согласования Совещанием Министров ОСЖД в соответствии с
процедурой до конца 2013 года.
Отмечена необходимость завершения работ над проектом
Конвенции о прямом международном железнодорожном сообщении в возможно короткий срок
совместно с рабочими органами
ОСЖД, в том числе с временными рабочими группами по ревизии СМПС, СМГС и ПГВ, а также
Комиссией ОСЖД по пассажирским перевозкам.
Было принято решение включить в состав ВРГ по совершенствованию основополагающих
документов ОСЖД представителей Грузии.
Председателю
Комитета
ОСЖД поручено после завершения работы над проектом Конвенции о прямом международном
железнодорожном сообщении
подготовить организацию и проведение международной конференции по принятию ее текста.
В области сотрудничества с
Европейской комиссией Совещание Министров приняло решение
продолжать укрепление контактов по вопросам железнодорожного транспорта и в сфере железнодорожной экономической и
технической нормативной базы.
Данный вопрос особенно актуален в связи с тем, что некоторые
страны – члены ОСЖД, одновременно являющиеся и членами
ЕС, не имеют компетенции по
подписанию соглашений с третьими странами или международ-
ными организациями без предварительного согласования внутри
Евросоюза.
Совещание Министров приняло к сведению информацию о
проводимой ЕЭК ООН работе «К
единому железнодорожному праву в общеевропейском регионе и
в евроазиатских транспортных
коридорах» и решило продолжить участие Комитета ОСЖД в
работе группы экспертов ЕЭК
ООН «К единому железнодорожному праву…».
В связи с наметившейся в последние годы тенденцией сокращения количества маршрутов
международных пассажирских поездов и прицепных беспересадочных вагонов в сообщении между
рядом стран – членов ОСЖД, сессией СМ было принято обращение
к странам – членам ОСЖД и предложено проведение работ в рамках ОСЖД для выяснения конкретных причин отмены поездов,
подготовки предложений и определения мер по развитию международных железнодорожных пассажирских перевозок.
Предоставление статуса
наблюдателя ОАО «ФПК»
XLI сессия Совещание Министров ОСЖД, руководствуясь
пунктом 3 статьи III Положения
об ОСЖД, на основании представления Комитета ОСЖД и рекомендации XXVIII заседания
КГД (апрель 2013 г., Одесса, Украина) рассмотрела заявление
ОАО «Федеральная пассажирская компания» и приняла решение предоставить ему статус
«Наблюдатель ОСЖД». До этого
ОАО «ФПК» пользовалось статусом «Присоединенное предприятие ОСЖД».
С получением данного статуса ОАО «ФПК», являющееся
крупнейшим пассажирским железнодорожным перевозчиком
не только в Российской Федерации, но и во всем мире, получает
право и возможность более широкого непосредственного участия в работе ОСЖД по таким направлениям деятельности, как
транспортная политика и стратегия развития, транспортное право, пассажирские перевозки, инфраструктура и подвижной состав. Обмен опытом и знаниями в
рамках ОСЖД позволят ОАО
«ФПК» и железным дорогам
ОСЖД более активно развивать
железнодорожные пассажирские перевозки как в международном, так и во внутригосударственном сообщении, повышать
их эффективность и качество.
В рамках обсуждения вопроса
о месте и времени проведения
следующей XLII сессии Совещания Министров, XLI сессия Совещания Министров ОСЖД решила
провести свою XLII сессию в Литовской Республике в период с 3
по 6 июня 2014 года.
Итоги сессии
XLI сессия Совещания Министров ОСЖД завершилась успешными результатами. Принятые на
ней решения, основанные на детальном анализе и конкретных
рекомендациях КГД, рабочих и
исполнительного органов ОСЖД,
несомненно, позволят и далее укреплять сотрудничество между
странами – членами ОСЖД в области железнодорожного транспорта с целью дальнейшего развития международных железнодорожных
перевозок
на
евразийском пространстве, повышения их конкурентоспособности и эффективности.
Главный редактор Бюллетеня
ОСЖД Сергей Кабенков
19
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
Д
ирекция по строительству сетей связи является
филиалом открытого акционерного общества
«Российские железные дороги»,
образована Дирекция в 1997 году.
Основными функциями, возложенными на Дирекцию, являются:
– организация работы с управляющими проектами;
– проверка и утверждение проектно – сметной документации;
– проведение договорной работы с исполнителями;
– контроль качества работ и
приемка выполненных работ;
– своевременная оплата работ и услуг;
– сдача объектов в эксплуатацию и передача объектов собственникам или эксплуатирующим
организациям.
Дирекция планирует свою деятельность и определяет перспективы развития исходя из утвержденных ОАО «РЖД» программ
развития, бюджетов, необходимости обеспечения социального развития коллектива.
Производственно-финансовая деятельность Дирекции осуществляется по системе менеджмента качества.
Политика Дирекции в области
качества направлена:
– на постоянное улучшение
системы менеджмента качества,
основанной на требованиях стандарта ГОСТ Р ИСО 9001-2008,
нормативной документации КИ
СМК ОАО «РЖД»;
– на непрерывное совершенствование
организационной
структуры Дирекции, позволяющей эффективно работать в современных условиях;
– на выполнение всех работ в
соответствии с законодательством РФ по охране труда, промышленной безопасности и окружающей природной среды, программами ОАО «РЖД» и внутренними
стандартами Дирекции;
– на вовлечение персонала в
непрерывный процесс повышения
уровня профессионализма, так
как каждый работник ответственен за обеспечение и улучшение
качества в своей деятельности.
Основными целями Дирекции
в области качества являются:
– выполнение инвестиционной
программы и программы капитального ремонта в установленные сроки и с высоким качеством;
– обеспечение ввода объектов завершенных строительством в соответствии с установленным ОАО «РЖД» заданием;
– снижение объемов незавершенного строительства до уровня, установленного ОАО «РЖД».
На этапе становления в 1997–
2003 годах Дирекция обеспечила
выполнение целевого задания
ОАО «РЖД» по строительству и
вводу в эксплуатацию оптико-волоконных линий связи на всем полигоне железных дорог России.
СВОЕВРЕМЕННО
И С ВЫСОКИМ КАЧЕСТВОМ
ров на посадочные пассажирские
платформы, автостанцию и станцию метро «Московская».
Здание транспортно-пересадочного терминала станции Восстание обеспечивает обслуживание 600 пассажиров, в том числе
– 500 пассажиров дальнего следования и 100 пассажиров пригородного сообщения.
Пассажирский терминал оборудован средствами безопасности. В здании установлены металлодетекторы «Поиск 3МВ» – 13
шт.; помещения оборудованы системой видеонаблюдения для визуального контроля обстановки в
здании ж/д вокзала, автостанции, входных/выходных узлов,
перрона (86 камер видеонаблюдения) с выводом сигналов в помещение полиции на вокзале.
На Приволжской ж.д. в соответствии с планом инвестиционной программы в конце 2012 г. по
поручению президента ОАО
«РЖД» введен в эксплуатацию
объект «Строительство эксплуатационного предприятия 1-группы на станции имени Максима
Горького». Данный объект включен в программу строительства
по обращению работников локо-
администрации г. Волгограда, работники локомотивного депо,
представители строительных организаций. От имени ОАО
«РЖД» В.И. Якунин поблагодарил строителей за исполнение
поручения и вручил памятные подарки и грамоты отличившимся
работникам.
Введенный объект представляет собой комплекс, состоящий
из трех зданий.
Административного – площадью – 4882 м2, оборудованного
автоматическим кондиционированием и вентиляцией. В нем расположены медицинский пунк
предрейсового осмотра локомотивных бригад, кабинет психологической разгрузки, инструкторский состав, нарядчик, дежурный, руководство депо. Третий
этаж здания полностью отведен
под обучающие классы, которые
оснащены компьютерами с обучающими программами.
Бытового – площадью-1319м2.
В 3х-этажном бытовом корпусе
расположена прачечная, душевые
и гардеробные, рассчитанные на
весь коллектив депо, состоящий
из 350 локомотивных бригад.
Перед комплексом расположен благоустроенный сквер с
четырьмя композициями тягового подвижного состава, фонтаном и памятником Максиму Горькому, чье имя носит станция.
Здесь начинал свою трудовую
деятельность будущий писатель
России.
Необходимость в строительстве такого комплекса возникла
в результате программы реформирования железнодорожного
транспорта и разделения локомотивного хозяйства по видам деятельности на ремонтное и эксплуатационное.
мотивного депо к президенту
ОАО «РЖД» Якунину В.И. при посещении им депо.
Генеральный проектировщик
объекта «Саратовжелдорпроект»,
генеральный подрядчик СМТ-8 филиал ОАО «РЖДстрой».
Начало строительства объекта – август 2011 г., завершение и
ввод объекта согласно календарного графика строительства –
декабрь 2012 г. Торжественное
открытие объекта было приурочено к 70-летию победного
сражения Советской Армии под
Волгоградом. В открытии принял
участие президент ОАО «РЖД»
В.И. Якунин, вице-президент
Воротилкин А.В., начальник
Приволжской железной дороги
Храпатый А.В., представители
Таким образом, в ОАО «РЖД»
создаются улучшенные условия
для плодотворной и качественной
подготовки в рейс бригад одного
из крупных на сети локомотивного депо.
Большое количество аналогичных примеров можно привести по
всем железным дорогам России, а
без слаженной работы коллективов региональных Дирекций капитального строительства было бы
невозможно претворить планы
Компании в жизнь.
В текущем году перед коллективом Дирекции поставлена задача по реализации инвестиционной
программы в объеме более 60
млрд руб. и вводу в эксплуатацию
основных фондов ОАО «РЖД» в
размере 65 млрд руб.
Для обеспечения потребностей ОАО «РЖД» и других юридических лиц в капитальном строительстве,
проектировании, поставках оборудования и отдельных видах капитального ремонта объектов, в том числе
выполнения задач по вводу в действие производственных мощностей, была создана Дирекция по
строительству сетей связи. О ее деятельности пойдет речь в материалах статьи нашего корреспондента.
С 2004 года и по настоящее
время Дирекция в соответствии с
возложенными на нее задачами
выполняет функции заказчика по
обновлению, реконструкции, модернизации и капитальному ремонту объектов инфраструктуры
железных дорог по программам:
– железнодорожной автоматики и телемеханики;
– электроснабжения и электрификации;
– оперативной и технологической связи;
– безопасности, экологии и
стационарной теплоэнергетики;
– строительства технологического жилья;
– охраны труда, ресурсосбережения;
– локомотивного, вагонного,
пассажирского и другим хозяйствам.
С момента создания и по настоящее время Дирекция обеспечивает освоение средств, выделяемых
по инвестиционным программам и
программам капитального ремонта объектов ОАО «РЖД».
Для обеспечения качественной
реализации инвестиционных проектов в рамках концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования «РЖД», и
формирования вертикали управления строительного комплекса
ОАО «РЖД» (в соответствии с
приказом
президента
ОАО
«РЖД» № 188 от 28.12.2011 г.), в
2012 году в составе Дирекции созданы структурные подразделения – Дирекции по капитальному
строительству на всех железных
дорогах России.
Данная реорганизация позволяет сформировать единую систему централизованного управления заказами на выполнение
работ по реконструкции, модернизации и новому строительству,
оптимизировать
численность
персонала, а также четко разграничить сферы ответственности
между структурными подразделениями.
С момента создания Дирекцией
выполнены работы в объеме 368
млрд 499 млн руб., в том числе:
– по инвестиционным проектам – 306 млрд. 834 млн. руб.;
– по программам капитального ремонта – 61 млрд 665 млн руб.
Газета издается при информационной поддержке
Министерства транспорта РФ, ОАО «РЖД», ЕврАзЭС,
НП «Гильдия Экспедиторов», Федеральной службы по
надзору в сфере транспорта, РС ФЖТ.
Газета зарегистрирована в Федеральной службе по
надзору в сфере связи, информационных технологий и
массовых коммуникаций.
Свидетельство о регистрации
ПИ № ФС77-49102 от 22 марта 2012 года.
Учредитель 000 «ТрансВест»
За указанный период Дирекция обеспечила проведение модернизации, реконструкции и капитального ремонта на 55 874
объектах инфраструктуры ОАО
«РЖД», в том числе:
– по инвестиционным проектам на 36 777 объектах;
– по программам капитального ремонта на 19 097 объектах.
По всем титулам строительства разработано свыше 37 тысяч
комплектов проектно-сметной
документации.
Хотелось бы отметить успешное выполнение мероприятий по
подготовке и проведению Универсиады 2013 года в г. Казани
по инвестиционной программе
ОАО «РЖД» на полигоне Горьковской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
В соответствии с поручением
Председателя Правительства
Российской Федерации В.В. Путина от 5 мая 2010 года № ВПП12-25пр для транспортного
обеспечения XXVII Всемирной
летней Универсиады 2013 года в
г. Казани по инвестиционной программе ОАО «РЖД» реализован
инвестиционный проект: «Развитие железнодорожной инфраструктуры для обеспечения транспортного обслуживания XXVII
летней Универсиады 2013 года в
г. Казани».
Проектная документация выполнена проектно-изыскательским институтом «Нижегороджелдорпроект» – филиал ОАО
«Росжелдорпроект».
Реализация программы осуществлялась на основании распоряжения Президента ОАО
«РЖД» В.И. Якунина от 1 октября 2010 года № 2052р «Об утверждении Программ развития и
обновления
инфраструктуры
Горьковской железной дороги
для транспортного обслуживания
Универсиады 2013 года в г. Казани» и направлена на эффективную подготовку транспортной инфраструктуры.
В объеме указанной программы реализовано 6 проектов общей
стоимостью 2389 млн рублей.
Наиболее значимым объектом
указанной программы является
проект «Реконструкция пассажирского терминала на ст. Восстание
с переносом транзитного пасса-
Главный редактор: Рашид Садыков
Зам. главного редактора: Илья Серебряный
Редактор: Сергей Снегов
Выпускающий редактор: Ирина Максимова
Предпечатная подготовка: И. Максимов
Корректор: Маргарита Журанкова
Корреспонденты: В. Перемышлев (Москва),
А. Паленис (Литва)
жирского движения из Казанского железнодорожного узла на направление Юдино-Агрыз».
Стоимость
строительства
объекта – 1002 млн рублей.
Срок строительства по проектной документации – 24 месяца.
Фактический срок строительства – 15 месяцев.
Объект введен в эксплуатацию в рабочем режиме в августе
2012 года.
Необходимость сокращения
нормативного срока строительст-
ва и ускорения выполнения работ
по строительству транспортнопересадочного узла на ст. Восстание была обусловлена необходимостью организации движения транзитных пассажирских
поездов без захода на станцию
Казань, что позволило разгрузить Казанский узел для организации строительно-монтажных
работ по строительству линии интермодальных перевозок от железнодорожной станции Казань
до Аэропорта Казань. Завершение работ в срок стало возможным благодаря слаженному взаимодействию Горьковской ДКС и
генподрядной организации ОАО
«Казтрансстрой».
Для достижения максимальной логистики и уровня комфорта
передвижения пассажиров вокзальные помещения дальнего и
пригородного сообщения сблокированы с автостанцией на 75 пассажиров и железнодорожным
пешеходным тоннелем, дающим
возможность перехода пассажи-
Редакция газеты выражает благодарность Департаменту
капитального строительства ОАО «РЖД», Департаменту
корпоративных коммуникаций ОАО «РЖД», Центральному
совету ветеранов за участие в подготовке тематического
номера.
Адрес редакции: 107078, Россия, Москва,
ул. Новая Басманная, 14 стр. 1 офис 57
Контактный телефон/факс: (495) 632-2196
E-mail: eav@eav.ru
Интернетверсия газеты: www.eav.ru
Газета распространяется бесплатно
Подписано к печати 27.07.2013 г.
Отпечатано в типографии «Стратим-ПКП», г. Рыбинск
Тираж: 13 000 экземпляров
Зак № 3489
Перепечатка материалов газеты допускается
со ссылкой на Источник. Газета не отвечает за
содержание рекламных публикаций. Мнение редакции
может не совпадать с мнением авторов.
В номере
использованы фото
Департамента корпоративных
коммуникаций ОАО «РЖД»
Документ
Категория
Типовые договоры
Просмотров
1 326
Размер файла
1 098 Кб
Теги
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа