close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

«Технология перевозки грузов»

код для вставкиСкачать
1.
МИНИСТЕРСТВО АГРАРНОЙ ПОЛИТИКИ И ПРОДОВОЛЬСТВИЯ УКРАИНЫ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ АГЕНТСТВО РЫБНОГО ХОЗЯЙСТВА УКРАИНЫ
КЕРЧЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
Кафедра «Судовождение»
«Технология перевозки грузов»
Конспект лекций
Для студентов специальности «Судовождение» и специализации «Судовождение и промышленное рыболовство» по направлению 6.070104 «Морской и речной транспорт»
дневной и заочной форм обучения и студентов ФПО
Керчь, 2012
2
ББК 39.48
УДК 656.614.3
Автор: В.А.Грищенко, ст. преподаватель кафедры «Судовождения» КГМТУ
Рецензент: Г.И.Пазынич, к.т.н, доцент., зав. кафедры СВ КГМТУ
Методические указания рассмотрены и одобрены на заседании кафедры СВ КГМТУ
протокол № 11 от 19.06. 2012 г.
Методические указания утверждены и рекомендованы к публикации на заседании методической комиссии МФ,
протокол №4 от 25.09. 2012 г.
©Керченский государственный морской технологический университет
3
Предисловие………………………………………………………………………………
ФЛОТ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ. ………………………..……..
Управление флотом на промысле………………………………………………………...
Управление судоходной компанией……………………………………………………..
УПРАВЛЕНИЕ ФРАХТОМ……………………………………………………………….
Влияние условий контрактов купли-продажи товаров на фрахтование судов………
Договора фрахтования и менеджмента судов………………………………………….
Оплата фрахта………………………………………………………………………………
Морская перевозка грузов. Основные термины и понятия. Заключение рейсового
чартера………………………………………………………………………………………
Правовая регламентация международных морских перевозок………………………..
6
7
8
9
10
10
13
14
15
5.
Оптимизация управления фрахтом……………………………………………………....
Особенности фрахта нефтеналивных судов
ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ И ПЛАНИРОВАНИЕ РЕЙСА………..
Расчет времени рейса…………………………………………………………………….
Время пребывания в порту. Расчет сталийного времени………………………………
Расчет рейсовых запасов топлива и воды……………………………………………….
Общие требования к грузовому плану при планировании рейса…………………….
Определение количества груза…………………………………………………………..
Распределение нагрузки и критерии остойчивости…………………………………….
Оптимизация времени пребывания судна в порту………………………………………
Порядок захода судна в порт ………………………………………………….
ОСОБЕННОСТИ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ И ПЛАНИРОВАНИЯ В РЫБОЛОВНЫХ КОМПАНИЯХ…………………………………………………………….
АНАЛИЗ РАБОТЫ ФЛОТА ……………………………………………………………..
20
25
27
29
30
36
36
37
38
40
43
43
50
51
6.
7.
8.
9.
10.
МЕЖДУНАРОДНЫЕ КОНВЕНЦИИ, РЕЗОЛЮЦИИ ООН И КОДЕКСЫ IМO ……..
ИНФОРМАЦИЯ О ГРУЗЕ…………………………………………………………………
ДОКУМЕНТЫ, СОПРОВОЖДАЮЩИЕ ГРУЗ В ПУТИ……………………………….
ГОДНОСТЬ К МОРЕПЛАВАНИЮ………………………………………………………
КЛАССИФИКАЦИЯ ГРУЗОВ…………………………………………………………….
56
57
58
60
65
11.
11.1.
ПЕРЕВОЗКА НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ………………………………………………….
Основные транспортные характеристики навалочных грузов ………………………….
69
69
11.2.
71
11.3
Линейные и объемно-массовые характеристики навалочных грузов. Единицы измерения ……………………………………………………………………………….
Определение общей массы груза Q при перевозке навалочных грузов ………………
11.3.1
.Определение средней осадки судна ……………………………………………………..
73
11.4.
Нормативные документы, регламентирующие перевозку незерновых навалочных
грузов ……………………………………………………………………………………...
77
1.
1.1.
1.2.
2
2.1
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.6.
2.7.
3.
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
3.6.
3.7.
3.8.
4.
11.5.
11.6.
11.7.
11.8
12
12.1.
12.2.
12.3.
12.4.
12.5.
12.6.
12.7.
12.8.
13.
Типы судов для перевозки навалочных грузов и порядок их загрузки ………………
Нормативные документы, регламентирующие перевозку зерновых навалочных грузов
…………………………………………………………………………………
Техника безопасности при перевозке зерна…………………………………………….
Метрические эквиваленты имперских (британских) мер объема для зерновых грузов
ГЕНЕРАЛЬНЫЕ ГРУЗЫ………………………………………………………………..
Тара и упаковка грузов…………………………………………………………………..
Маркировка груза………………………………………………………………………..
Перевозка различных генеральных грузов. Сепарация груза. Расчет необходимого
количества сепарационных материалов …………………………………………………
Ящичный груз …………………………………………………………………………….
Мешковой и киповый груз……………………………………………………………….
Перевозка бумаги, картона и целлюлозы (БКЦ)………………………………………..
Перевозка металлов………………………………………………………………………..
Перевозка железобетонных изделий и конструкций (ЖБИК) ………………………….
ПЕРЕВОЗКА ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ УКРУПНЕННЫМИ ГРУЗОВЫМИ
ЕДИНИЦАМИ ……………………………………………………………………………..
19
72
79
84
87
88
88
93
94
96
96
97
99
100
102
103
4
13.1.
Средства укрупнения грузов ………………………………………………………………
103
13.2.
Типы судов, используемых для перевозки грузов укрупненными грузовыми единицами ………………………………………………………………………………
Оформление контейнерных перевозок …………………………………………………..
106
Предварительные и исполнительные каргопланы контейнеровозов ………………….
Перевозка подвижной техники …………………………………………………………..
Составление каргоплана для судов с горизонтальной погрузкой …………………….
Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза …………………………
ЛЕСНЫЕ ГРУЗЫ …………………………………………………………………………
Измерение количества лесных грузов ………………… ………………………………
Маркировка лесных грузов ……………………………………………………………..
Пакетирование лесных грузов …………………………………………………………….
Подготовка судна к перевозке леса ……………………………………………………..
Укладка и крепление леса на палубе. ……………………………………………………
Меры техники безопасности при перевозке лесных грузов …………………………….
Прием и сдача лесных грузов …………………………………………………………......
ПРОДОВОЛЬСТВЕННЫЕ (РЕЖИМНЫЕ) ГРУЗЫ ……………………………………
Регулирование теплообмена грузов с окружающей средой ……………………………
Микроклимат грузовых помещений судна ……………………………………………..
Методы сохранной перевозки продовольственных грузов. Типы судов для перевозки продовольственных грузов……………………………………………………
Подготовка продовольственных грузов к перевозке …………………………………….
113
115
118
121
124
125
125
126
127
129
131
132
132
133
135
137
Подготовка судна к приемке продовольственных грузов ……………………………...
Погрузка продовольственных грузов …………………………………………………….
ПЕРЕВОЗКА ЖИВОТНЫХ, ПТИЦ, И СЫРЫХ ЖИВОТНЫХ ПРОДУКТОВ ………
ПЕРЕВОЗКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ ………………………………………………………
Класс 1. Взрывчатые вещества (ВВ) …………………………………………………….
Класс 2. Газы сжиженные и растворенные под давлением ……………………………
Класс 3. Легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ)…………………………………..
Класс 4. Легковоспламеняющиеся твердые вещества (ЛТВ), самовозгорающиеся
вещества, вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при контакте с водой ….
Класс 5. Окисляющие вещества …………………………………………………………
140
141
145
148
148
149
149
149
150
150
151
152
152
155
157
158
163
18.1.
Класс 6. Ядовитые (токсичные) вещества (ЯВ) и инфекционные вещества (ИВ) …..
Класс 7. Радиоактивные материалы (РМ) ……………………………………………….
Класс 8. Едкие и коррозионные вещества ……………………………………………….
Класс 9. Грузы, не относящиеся к классам 1 – 8 ………………………………………..
Маркировка опасных грузов ……………………………………………………………..
Подготовка опасных грузов к перевозке ………………………………………………..
Грузовые документы для перевозки опасных грузов …………………………………..
Подготовка судна к перевозке опасных грузов и их размещение на судне ………….
НАЛИВНЫЕ ГРУЗЫ. КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ НЕФТЯНЫХ ТАНКЕРОВ ……………………………………………………………………...………
Классификация танкеров ………………………………………………………..
18.2.
18.3.
18.4.
18.5.
18.6.
18.7.
18.8.
18.9
18.10.
18.11.
18.12.
18.13.
18.14.
18.15.
Конструкция корпуса танкера
Движение жидкостей ………………………………………………………………………
Химические и физические свойства ………………………………………………...…...
Огнеопасность наливных грузов ………………………………………………………….
Номенклатура нефтеналивных грузов ……………………………………………………
Технологическое оборудование и специальные системы танкера ……………….
Эксплуатация нефтяного танкера ………………………………………………………...
Способы погрузки/выгрузки танкера ……………………………………………………
Подготовка танкера к погрузке ………………………………………………………….
Особые случаи погрузки нефтяных танкеров …………………………………………..
Плавание танкера с грузом ……………………………………………………………….
Выгрузка танкера ………………………………………………………………………….
Переход танкера в балласте ……………………………………………………………..
Мойка и зачистка грузовых танков ……………………………………………………….
165
167
167
172
173
178
187
188
188
192
195
195
196
196
13.3.
13.4.
13.5.
13.6.
13.7.
14.
14.1.
14.2.
14.3.
14.4.
14.5.
14.6.
14.7.
15.
15.1.
15.2.
15.3
15.4
15.5.
15.6.
16
17.
17.1.
17.2.
17.3.
17.4
17.5.
17.6.
17.7.
17.8.
17.9.
17.10.
17.11.
17.12.
17.13.
18.
111
139
150
164
5
18.16
18.17.
18.18.
18.19.
19
19.1.
200
201
204
205
206
19.2.
19.2.1.
Воздействие нефтепродуктов на организм человека…………………………
Оборудование безопасности и защита персонала
Перевозка пищевых наливных грузов танкерами ……………………………………….
Погрузка, перевозка и выгрузка пищевых наливных грузов …………………………..
ПЕРЕВОЗКА СЖИЖЕННЫХ ГАЗОВ ………………………………………………….
МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПОСТРОЙКИ И ОБОРУДОВАНИЯ СУДОВ, ПЕРЕВОЗЯЩИХ СЖИЖЕННЫЕ ГАЗЫ НАЛИВОМ (IGC CODE) …………………
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ГАЗОВОЗОВ ……………………………………..
Конструкция грузовых танков
……………………………………………………..
19.2.2
Воздушные шлюзы ……………………………………………………………………...
215
19.2.3.
Осушительные, балластные и топливные устройства …………………………………..
215
19.2.4.
19.2.5
Носовые или кормовые погрузочно-разгрузочные устройства ………………………...
Принудительная вентиляция в грузовой зоне ………………………………………
216
217
19.2.6
Удержание груза …………………………………………………………………………...
218
19.2.7
Контрольно-измерительные приборы (выполнение замеров, обнаружение газов) …...
218
19.2.8
Системы повторного сжижения газов ……………………………………………………
220
19.2.9
Использование груза в качестве топлива ………………………………………………...
220
19.3
19.3.1
КЛАССИФИКАЦИЯ ГАЗОВОЗОВ ………………………………………………………
Танкеры для перевозки газов под высоким давлением при температуре окружающей
среды ……………………………………………………………………………………….
221
19.3.2
Танкеры для перевозки газов под давлением и с охлаждением до определенной температуры ………………………………………………………………………………
222
19.3.3
Танкеры для перевозки этилена …………………………………………………………
223
19.3.4
Танкеры для перевозки СНГ при атмосферном давлении в охлажденном состоянии ..
223
19.3.5
Танкеры для перевозки СПГ ………………………………………………………………
223
19.4
19.5.1
СИСТЕМЫ ИНЕРТНОГО ГАЗА ………………………………………………………...
СВОЙСТВА СЖИЖЕННЫХ ГАЗОВ
224
225
19.5.2
Основные параметры газов. Законы идеальных газов…………………………………...
226
19.6
Параметры безопасности ………………………………………………………………….
228
19.6.1
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ НА ТАНКЕРАХ-ГАЗОВОЗАХ…………………
230
19.6.2
Балластные операции ……………………………………………………………………...
230
19.6.3
Удаление грязного балласта ………………………………………………………………
231
19.6.4
Сброс чистого и изолированного балласта ………………………………………………
232
19.6.5
Сдача остатков из отстойного танка………………………………………………………
19.6.6
Перекачка топлива в пределах судна ……………………………………………………..
19.6.7.
Система мойки танков ……………………………………………………………………..
233
233
19.7.
ГРУЗОВЫЕ ОПЕРАЦИИ НА ГАЗОВОЗАХ …………………………………………….
233
19.7.1
Общие положения ………………………………………………………………………….
19.7.2
Эксплуатационные требования …………………………………………………………...
19.7.3
Пределы заполнения грузовых танков …………………………………………………...
236
19.7.4
Грузовые расчеты ………………………………………………………………………….
236
19.7.5
Способы подготовки грузовых танков и систем ………………………………………..
241
19.7.6
Захолаживание танков …………………………………………………………………….
242
207
208
210
222
232
233
6
19.7.7
Подготовка к погрузке сжиженных газов ………………………………………………..
243
19.7.8
19.7.9
Погрузка сжиженных газов ……………………………………………………………….
Выгрузка сжиженных газов ……………………………………………………………….
243
245
19.7.10
Журнал грузовых операций ……………………………………………………………….
247
19.7.11
Разработка Руководства по методам и устройствам …………………………………….
248
19.7.12
Требования к основным документам на танкерах-газовозах …………………………...
19.8.
ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ………………………………………………….
248
250
19.8.1.
Условия сброса вредных жидких веществ, перевозимых на судах наливом …………..
251
19.9.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ЭКИПАЖА НА ТАНКЕРЕ-ГАЗОВОЗЕ………...
251
20.
21.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………………………….
ПРИЛОЖЕНИЕ А. ВАРТІСТЬ ПОРТОВИХ ЗБОРІВ З СУДНА, ЩО ЗАХОДИТЬ ДО
ПОРТУ УКРАЇНИ………………………………………………………………………….
Список использованной литературы ……………………………………………………
252
22.
253
268
ПРЕДИСЛОВИЕ
Данный «Конспект лекций…» предназначен для студентов специальностей «Судовождение» и специализации «Судовождение и промышленное рыболовство» по направлению 6.070104 «Морской и речной транспорт» дневной и заочной форм обучения. Целью
данной дисциплины является ознакомление будущих бакалавров с методами управления
работой судов и с технологией перевозки грузов, а также оформлением соответствующих
документов, применяемых в отрасли судоходства, связанных с заходом судов в порт, морскими перевозками, таможенным оформлением грузов, особенностями оперативного
управления и фрахта, типами судов, специализированных для перевозки различных грузов. В «Конспекте…» приведен ряд подлинных документов, используемых в ходе различных ситуаций, которые могут встретиться в процессе эксплуатации судна. Содержание работы тесно переплетается с такими дисциплинами, как «Морское право» и «Применение международных конвенций на борту судна».
7
1.ФЛОТ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ.
В условиях рыночной экономики деятельность любой хозяйственной структуры
направлена на получение прибыли и развитие любой из структур возможно только при
условии ее прибыльности, то есть эффективной работы. Поэтому управление как рыболовным, так и транспортным флотом следует рассматривать в первую очередь как управление деятельностью хозяйственных структур. При этом не следует забывать о специфике
морского бизнеса – принося прибыль судовладельцам в процессе эксплуатации, суда
обязаны быть безопасными для окружающей среды, для других судов и береговых объектов, для экипажей, пассажиров и других лиц, находящихся на борту на законных основаниях. Должна быть обеспечена надежная и безопасная перевозка грузов.
Наиболее объективным показателем эффективности работы любого предприятия является его рентабельность, то есть отношение полученной прибыли к себестоимости производимой продукции.
P
где
П ВД  С

С
С
Р
П
ВД
С
(1.1)
- рентабельность (%);
- чистая прибыль компании за определенный отрезок времени (денежные единицы);
- валовой доход от эксплуатации судов компании за тот же отрезок времени
(денежные единицы);
- себестоимость произведенной продукции за тот же отрезок времени (денежные
единицы), под которой подразумевается полный объем затрат на получение упомянутого
выше валового дохода;
Смысл управления флотом состоит в том, чтобы в формуле 1.1 увеличивать числитель,
используя рыночную конъюнктуру (текущие фрахтовые ставки, наличие и номенклатуру
грузов для транспортного флота, объем продаж рыбопродукции для рыболовной компании), и уменьшать знаменатель, снижая себестоимость эксплуатации судов, затраты на их
ремонт, накладные расходы (содержание управленческого аппарата, связь, расходы на
сертификацию, освидетельствование и аудит), а также непроизводительные расходы (переходы в балласте, задержания и аресты судов по различным причинам, устранение неисправностей и дефектов, допущенных в ходе ремонта). Для этого необходимо принимать
эффективные управленческие решения, которые приносили бы прибыль и не вызывали
убытков, а также негативных правовых последствий в виде разного рода штрафных
санкций, и других финансовых потерь. Кроме того, необходимо постоянно заботиться о
повыщении квалификации как судового, так и берегового персонала судоходных и рыболовных компаний и развивать мотивацию их персонала к высокопроизводительному
труду.
Одновременно снижение себестоимости не должно отражаться негативно на заработной плате и здоровье экипажа, безопасности мореплавания, сохранности грузов, состоянии окружающей среды и биоресурсов моря. Должны своевременно исполняться резолюции и другие нормативные документы Морской администрации страны, IМО и его комитетов, ФАО, законы и распоряжения государства флага и международные морские конвенции. Следует заметить, что при должном контроле, со стороны как государственных
органов (Госморречинспекция, Госрыбфлотинспекция, Государственная инспекция портового надзора и др.), так и классификационных обществ, и профсоюзов, и страховщиков,
8
невыполнение вышеупомянутых условий и неисполнение вышеупомянутых документов
автоматически делает бизнес судовладельцев нерентабельным из-за налагаемых санкций.
Более подробно структура управления судоходством и основные правовые документы
для плавсостава Украины рассматривается в дисциплине «Морское право».
Литература: [1,2,3,13,14,15,17]
1.1.Управление флотом на промысле
Рыболовная
компания
Руководство
экспедиции
Промысловые суда компании
Плавучий и
добывающий
консервный
завод
Судно, ведущее промысловую разведку
Транспортный рефрижератор
Рисунок 1.1. Схема управления флотом на промысле
Оперативное управление работой судов на промысле осуществляет начальник экспедиции, который является представителем рыболовной компании. В руководство экспедиции входят также флагманские специалисты: флагманские механики (в т.ч. по технологическому оборудованию), специалисты по добыче и технологи, осуществляющие непосредственный контроль и оказывающие помощь по своим заведованиям при возникновении нестандартных ситуаций. Руководство экспедиции находится на «штабном» судне,
но может и менять свое местонахождение. На «штабном» судне могут также находиться
специалисты по ремонту судового, промыслового и технологического оборудования, медицинский персонал. Навигационно-промысловая обстановка (дислокация судов, суточный вылов, общее количество продукции, ГСМ, пресной воды на борту, ход перегрузки на
транспортный рефрижератор), ежедневно докладывается в диспетчерскую службу Оперативного отдела рыболовной компании.
В состав промысловой экспедиции на Рис. 1.1 включен плавучий и добывающий консервный завод (далее ПДКЗ), что делает схему управления экспедицией более сложной, но
одновременно гораздо более эффективной – промысловые суда могут сдавать как свежую, так и замороженную рыбу не только на транспортный или производственный рефрижератор для отправки на реализацию, но и на ПДКЗ, если последнему не хватает собственного добытого сырья для выпуска консервов. Более того, ПДКЗ может принимать с
промысловых судов рыбу, а произведенные консервы сдавать на рефрижератор одновременно. В такой ситуации использование рефрижератора для доставки готовой продукции
на берег будет более эффективным, так как он сможет использовать не только свои холодильные трюма, но и сухие трюма, в которых на промысел перевозят тару и снабжение, а
с промысла – консервы. Кроме того, он может сделать меньшее количество рейсов, что
уменьшит себестоимость продукции. Одновременно в такой экспедиции могут участвовать не только суда, оборудованные для безотходной переработки рыбы, но и суда с более
низким технологическим оснащением, а значит более дешевые. Серьезным отличием рыболовной компании от судоходной является тот факт, что суда судоходной компании возят чужие грузы, а суда рыболовной компании доставляют на берег свои грузы (если они
9
не проданы еще в период нахождения судна на промысле), что позволяет упростить документальное оформление грузов.
Литература: [1,2,10]
Вопросы для самопроверки:
1.Схема управления флотом на промысле. Кто входит в состав штаба промысла?
1.2.Управление судоходной компанией
Г енер альны й д ир екто р
Юридическая
служба
Слу жб а
эксплу атации фло та
О тдел
б езопасности мор еплавания
О тдел
Фр ах та
О пер ативный отдел
Слу жб а технической
эксплу атации флота.
Су пер интенданты су до в
О тдел снаб жения
О тдел связи
Финансо вый
менеджм ент и
планиро вание
О тдел
кадр о в
О тдел ОТ и Т Б
Назнач енны е
лица
(М К УБ )
Д испетч ер флота
Суда разли чн ого де дв ей та
Рисунок 1.1 - Структура судоходной компании.
Продукцией судоходной компании, осуществляющей грузоперевозки или перевозки
пассажиров, являются транспортные услуги, весьма специфический и нематериальный
продукт, имеющий свои законы ценообразования. Основой получения доходов судоходной компанией, является отфрахтование судов, фактически их аренда. Различают два основных принципа работы судоходной компании – трамповое и линейное судоходство.
Трамповое судоходство – на условиях рейсового чартера судно идет в том направлении,
куда оно зафрахтовано для перевозки груза. Район работы судна определяется только теми ограничениями, которые имеются в его классификационном свидетельстве.
Линейное судоходство – Район работы судна определяется договором линейной конференции, суда ходят строго по расписанию в те порты, с которыми судовладелец заключил
упомянутый договор. Поиск грузов на суда линии, доставка его на линейные суда, перегрузка грузов с линейных судов на фидерные, или на другие транспортные средства (вагон, автомобиль, трейлер), хранение, погрузка, выгрузка, организация оборота контейнеров, портовое агентирование линейных судов осуществляется линейными агентами на
условиях стандартного договора с клиентами линии. В основном, линейное судоходство
10
характерно для перевозки контейнеров и лихтеров, ранее широко применялось для перевозки пассажиров и их багажа, сейчас последнее применяется, в основном, на паромных
переправах.
2.УПРАВЛЕНИЕ ФРАХТОМ
2.1.Влияние условий контрактов купли-продажи товаров на фрахтование судов
Одним из весьма важных моментов по вопросам организации морских грузоперевозок
являются условия ценообразования запродажного контракта, то есть контракта о закупке/продаже товара, который предполагается перевозить морским путем. От этого зависит,
кто и на каких условиях будет фрахтовать судно, то есть загрузка и востребованность
торгового флота. То, что для покупателя / продавца является товаром, для морского перевозчика становится грузом. В международной торговле принципы ценообразования на товар стандартизированы, во-первых, для того, чтобы и покупатель, и продавец товара, говоря о его цене, подразумевали один и тот же принцип ее формирования, во - вторых,
для того, чтобы точно определить, когда и где переходит ответственность за товар (груз)
от продавца к перевозчику, а затем к покупателю, в-третьих, определить, кто отвечает за
таможенное оформление товара. Зачастую стороны, заключающие контракт, незнакомы с
различной практикой ведения торговли в соответствующих странах. Это может послужить
причиной недоразумений, разногласий и судебных разбирательств с вытекающей пустой
тратой времени и денег. Для разрешения всех этих проблем Международная торговая палата опубликовала впервые в 1936 году свод международных правил для точного определения торговых терминов. Эти правила известны как «Инкотермс». Поправки и дополнения были позднее сделаны в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 и в 2000 году для приведения
этих правил в соответствие с современной практикой международной торговли.
6 мая 2011 года вступил в силу Указ Президента № 589/2011, которым Глава государства отменил Указы от 4 октября 1994 года №567/94 и от 1 июля 1995 года №505/95. Таким образом был разрублен гордиев узел проблем, связанных с определением редакции
правил Инкотермс, подлежащей применению на территории Украины.
Проблемы возникли после того, как с 1 января 2011 года вступили в силу правила Инкотермс 2010. Эта редакция правил стала предпочтительной к применению. В то же время
п. 2 Указа №567/94 предусматривает, что украинские субъекты могут применять при составлении договоров (естественно, только по праву Украины) лишь ту редакцию правил
Инкотермс, которая была опубликована в газете "Урядовий кур'єр". Последней опубликованной является редакция Инкотермс 2000.
Кроме того, этим же Указом была определена обязанность Кабмина организовывать
публикацию новых редакций в названной газете. В свою очередь, правила Инкотермс являются объектом авторского права и, соответственно, их публикация возможна лишь с
согласия правообладателя (Международной торговой палаты (ICC). Эта организация согласия на публикацию Инкотермс 2010 в "Урядовому кур'єрі" не давала.
В результате, у украинских компаний не было легальной возможности в договорах, заключенных по праву Украины (то есть во всех внутренних и как минимум части внешних), прямо ссылаться на Инкотермс 2010. Теперь же, после вступления в силу Указа №
589/2011, такая возможность появилась.
Напомним, что при заключении договоров поставки по праву Украины, их условия
должны излагаться в соответствии с требованиями Инкотермс. Это требование закреплено
в ч.4 ст. 265 Хозяйственного кодекса.
Следует учесть, что условия Инкотермс не указывают, кто отвечает за штивку груза, его
укладку и крепление, и кто за это платит. Данные услуги оговариваются в чартере или
фиксчер-ноте и, таким образом, дополняют условия Инкотермс для сторон, участвующих
в схеме грузоперевозки. Для морских перевозчиков наиболее важны следующие условия
ценообразования в запродажных контрактах:
11
(а) Условия FAS - free alongside
Франко вдоль борта судна (свободно вдоль борта… название порта отгрузки)
Цена «Франко вдоль борта судна» означает, что продавец выполнил поставку, когда
товар размещен вдоль борта судна на причале или на лихтерах в указанном порту отгрузки, и включил все свои расходы в стоимость товара. Это означает, что с этого момента
все расходы и риски потери или повреждения товара должен нести покупатель. По условиям термина FAS на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара
для экспорта. Однако, если стороны желают, чтобы покупатель взял на себя обязанности
по таможенной очистке товара для экспорта, то это должно быть четко оговорено в соответствующем дополнении к договору купли-продажи. Данный термин может применяться
только при перевозке товара морским или внутренним водным транспортом. Как правило,
он применяется либо если порт не оборудован соответствующими грузовыми средствами,
либо если погрузка идет на рейде с барж или лихтеров.
(б) Условия FOB - free-on-board
Франко борт (свободно на борту … название порта отгрузки)
Цена «Франко борт» означает, что продавец выполнил поставку, когда товар перешел
через поручни судна в названном порту отгрузки и включил все свои расходы в стоимость товара. Это означает, что с этого момента все расходы и риски потери или повреждения товара должен нести покупатель. По условиям термина FOB на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Данный термин может
применяться только при перевозке товара морским или внутренним водным транспортом.
Если стороны не собираются поставить товар через поручни судна, следует применять
термин FCA (Free Carrier – франко-перевозчик).
(в)Условия CFR - cost and freight
Стоимость и фрахт - (реже CAF или C&F) (… название порта назначения)
Цена «Стоимость и фрахт» означает, что продавец выполнил поставку, когда товар перешел через поручни судна в порту выгрузки. Продавец обязан оплатить расходы и
фрахт, необходимые для доставки товара в названный порт назначения, однако, риск
потери или повреждения товара, а также любые дополнительные расходы, возникающие
после отгрузки товара, переходят с продавца на покупателя. По условиям термина CFR
на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Данный
термин может применяться только при перевозке товара морским или внутренним водным
транспортом.
(г) Условия CIF – cost-insurance-freight
Стоимость, страхование и фрахт (… название порта назначения)
Цена «Стоимость, страхование и фрахт» означает, что продавец выполнил поставку, когда товар перешел через поручни судна в порту выгрузки. Продавец обязан оплатить расходы и фрахт, необходимые для доставки товара в указанный порт назначения, но риск
потери или повреждения товара, как и любые дополнительные расходы, возникающие после отгрузки товара, переходят с продавца на покупателя. Однако, по условиям термина
CIF на продавца возлагается также обязанность приобретения морского страхования в
пользу покупателя против риска потери и повреждения товара во время перевозки. Следовательно, продавец обязан заключить договор страхования и оплатить страховые взносы.
Покупатель должен принимать во внимание, что согласно условиям термина CIF, от продавца требуется обеспечение страхования лишь с минимальным покрытием.
В случае,
если покупатель желает иметь страхование с большим покрытием, он должен либо специально договориться об этом с продавцом, либо сам принять меры по заключению дополнительного страхования. По условиям термина CIF на продавца возлагается обязанность
по таможенной очистке товара для экспорта. Данный термин может применяться только
при перевозке товара морским или внутренним водным транспортом. Следует помнить,
12
что далеко не всегда грузы можно застраховать (например, автомобили, перевозимые на
палубе).
(д)Условия DES - delivered ex-ship
Цена на условиях «Поставка с судна» означает, что продавец выполнил поставку, когда
он предоставил не прошедший таможенную очистку для импорта товар в распоряжение
покупателя на борту судна в названном порту назначения. Продавец должен нести все
расходы и риски по доставке товара в названный порт назначения до момента его разгрузки. Данный термин может применяться только при перевозке морским или внутренним
водным транспортом или в смешанных перевозках, когда товар прибывает в порт назначения на судне.
Экспедированием или логистикой в широком смысле слова называется процесс организации перемещения груза от склада продавца до того места, которое определено условиями контракта – до склада покупателя (контракты door-to-door), до трюма судна (контракты на условиях FOB), до пункта передачи на границе (контракты на условиях DAF) и
т.п. Этим занимаются специализированные экспедиторские или логистические фирмы,
участники международной торговой деятельности, с которыми продавцы или покупатели
товара заключают договора транспортной экспедиции. Экспедиторские функции порта
являются одним из звеньев в цепи перемещения груза от продавца к покупателю. Существует очень влиятельная Международная ассоциация экспедиторов (FIATA), одной из
функций которой является разработка и учет стандартизированных экспедиторских документов.
Контракт куплипродажи на условиях
FOB
ПОКУПАТЕЛЬ
Договор с брокером о фрахте
судна
Договор с судовладельцем о
фрахте судна
(чартер)
Договора с сюрвейерскими фирмами
о контроле за погрузкой в порту
отправления и выгрузкой в порту
назначения
Договор со
страховой
компании о
страховании
груза
Договор с таможенным
брокером на
очистку груза
Договор с морпортом о перевалке и хранении груза
Договор с ж/д экспедитором о погрузке и перевозке
груза до порта отправления
ПОРТ ОТПРАВЛЕНИЯ
ПРОДАВЕЦ
Договор экспедирования с экспедиторской фирмой
Договор с автотранспортной фирмой о доставке груза на товарную
станцию ж/д
ПОРТ НАЗНАЧЕНИЯ
Номинирование
портового агента в
портах отправления и назначения
Рисунок 2.2- Принцип экспедирования и перемещения грузов при морской перевозке на
условиях FOB
Где:
13
- Перемещение груза
- Заключение договоров
2.2.
Договора фрахтования и менеджмента судов
(а) Рейсовый чартер (Voyage Charter)
Все виды фрахтования судов являются фактически договорной сдачей судна в аренду:
на рейс, на несколько рейсов, на срок с экипажем, на срок без экипажа, на срок с правом
выкупа и проч. Любой договор фрахта (чартер), согласно Кодекса торгового мореплавани,я Украины должен быть заключен в письменной форме. Международная практика позволяет не заключать развернутый чартер, а ограничиться фиксированием судна.
(i) Фрахтование на 1 рейс – соглашение, по которому судовладелец за определенную плату (фрахт) обязуется на обусловленном судне перевести обусловленный груз из одного
или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения. Фрахт может взиматься за перевозку фактически погруженного груза, исходя из цены за 1 тонну
(реже 1 шт.), либо за перевозку любого погруженного количества груза (в пределах грузоподъемности судна) по маршруту, указанному в чартере – аккордный фрахт или люмпсум;
(ii) Фрахтование на последовательные рейсы – разновидность фрахтования при перевозке
больших количеств однородного груза в одном и том же направлении одним и тем же
судном. Соглашение оформляют одним чартером с указанием количества рейсов, которые
должно совершить судно. Каждый рейс фиксируют отдельным фиксчер-нотом.
iii) Фрахтование по генеральному контракту – соглашение, по которому судовладелец
обязуется перевести определенное количество груза, в течение определенного времени на
любых пригодных для этой цели своих судах, причем их названия в контракте не указывают. На каждый отдельный рейс может выписываться букинг-нот, со ссылкой, что перевозка идет в счет генерального контракта.
Следует учесть, что в зависимости от характера грузов, применяется около 400 различных проформ рейсовых чартеров. Наиболее распространенная – General Contract (Gencon)контракт общего типа. Чартер или фиксчер-нот, доведенный до капитана судна диспетчером компании вместе с инструкциями, куда следовать под погрузку, фактически является рейсовым заданием для судна. При этом он может и не доводиться в полном объеме, особенно относительно фрахтовых ставок, банковских реквизитов и другой
чисто коммерческой информации.
(б) Тайм - чартер (Time-Charter)
Договор аренды судна на время, по которому судовладелец, оставаясь собственником
судна и сохраняя контроль над экипажем, несет все расходы (кроме приобретения топлива, пополнения запасов воды и оплаты судозаходов) по содержанию последнего, поддерживает судно в состоянии, пригодном для эксплуатации, снабжает его смазочными материалами, оплачивает страховку судна.
Фрахтователь распоряжается судном для перевозки любых законных грузов, кроме тех
которые не разрешены чартером, и несет все расходы на приобретение топлива, воды,
оплату налогов, портовых сборов и проведение работ, связанных с перевозкой грузов,
Фрахтователь отвечает за все последствия своих распоряжений и обязательства, возникающие вследствие подписания капитаном, комсоставом или агентом судна коносаментов или других документов, связанных с эксплуатацией судна. Фрахтователь отвечает за
убытки нанесенные судовладельцу в результате неправильных или небрежных действий
самого фрахтователя или его служащих. В тайм-чартере обычно указывается определен-
14
ный район эксплуатации судна, а плата за фрахт осуществляется авансом, за месяц вперед.
Наиболее распространенная проформа тайм-чартера – Baltime.
(в) Бербоут-чартер (Bare Boat Charter)
Договор аренды судна на время, по которому судовладелец передает судно фрахтователю в полное владение, в том числе сам комплектует экипаж и несет все эксплуатационные и ремонтные расходы (аварийные и периодические). Если бербоут-чартер заключен с
правом выкупа судна (договор лизинга), то фрахтователь в течение срока договора выплачивает не только фрахтовую ставку, но и оговоренную стоимость самого судна, а после
окончания срока договора судно становится собственностью фрахтователя с переоформлением всех судовых документов. Наиболее распространенная проформа бербоут-чартера
– Barecon.
(г) Димайз-чартер (Demise-Charter)
Договор аренды судна на время, по которому судовладелец передает судно фрахтователю в полное владение, в том числе с правом контроля над командой (которая становится служащими фрахтователя). Фрахтователь принимает на себя все расходы по эксплуатации судна, в т.ч. и зарплату экипажа, страхование каско, поддерживает его исправное
техническое состояние, производя периодические и аварийные ремонты. Однако при
фрахтовании судна по димайз-чартеру оперативное управление судном от имени фрахтователя и по его инструкциям осуществляет сам судовладелец, он же комплектует экипаж и
несет все эксплуатационные расходы. При такой форме эксплуатации судна фрахтователь
имеет возможность использовать сложившуюся организацию и структуру управления судовладельца. Данный вид чартера в Украине встречается крайне редко.
(д) Договор о менеджменте судна
Иногда у судовладельца возникает ситуация, когда ему невыгодно содержать управленческий аппарат для оперативного управления, отфрахтования судна, технического его обслуживания и ремонта, комплектования экипажей и проч. Особенно это характерно для
начинающих судовладельцев, либо для тех, у кого весьма малое количество судов. Один
из выходов из такой ситуации – это сдача судна в тайм-чартер, димайз-чартер или в бербоут. Однако при этом в какой-то степени может быть потерян контроль над собственным
судном. Поэтому, во избежание риска потери контроля над судном, есть смысл нанять для
его менеджмента специализированную компанию на основе договора о менеджменте
судна (проформа SHIPMAN, разработанная БИМКО). Это может быть либо полный менеджмент, либо частичный (только технический, или только фрахтовый, или только кадровый, или в любом сочетании по выбору судовладельца). При этом менеджерская компания получает определенный процент от фактически заработанного фрахта, от стоимости
проведенного ремонта, от оклада членов экипажа и проч., в зависимости от вида менеджмента.
2.3.Оплата фрахта
Ст.171 КТМУ: если стоимость загруженного груза не покрывает фрахта и других расходов перевозчика, касающихся груза, а отправитель не внес полностью фрахт до отхода судна и не предоставил дополнительного обеспечения, перевозчик вправе до отплытия
судна расторгнуть договор перевозки и потребовать уплаты половины договоренного
фрахта, платы за простой (если имел место).
Если для перевозки предоставлено все судно, отправитель может отказаться от договора
перевозки при условии:
(1) уплаты половины полного фрахта, а также платы за простой (если имел место), если
отказ отправителя произошел до окончания сталийного или контрсталийного времени,
либо до отхода судна – в зависимости от того, какой момент наступил раньше;
15
(2) уплаты полного фрахта и остальных причитающихся сумм, если отказ отправителя
произошел после окончания сталийного или контрсталийного времени, или после отхода судна, если договор был заключен на 1 рейс;
(3) уплаты полного фрахта за первый рейс, остальных причитающихся сумм и половины
полного фрахта за остаток рейсов, если отказ отправителя произошел после окончания
сталийного или контрсталийного времени, или после отхода судна, если договор был
заключен на несколько рейсов;
Фрахт за рейс может рассчитываться путем согласования цены за перевозку 1 тонны
груза (тогда необходимо точно знать погруженное количество груза), либо аккордным
способом – за перевозку любого количества груза от порта погрузки до порта назначения берется оговоренная сумма (люмпсум). Если количество груза, предоставленное
грузоотправителем к отправке, меньше согласованного минимума, фрахт берется за
оговоренный минимум груза (т.н. оплата «мертвого» фрахта (англ. dead freight), но для
этого количество груза должно определяться по выбору судовладельца (owner’s
option). Если в чартере выбор количества груза остается за фрахтователем (charterer’s
option), оплата «мертвого фрахта» не взимается. Сам процесс оплаты осуществляется
путем выставления судовладельцем фрахтователю через его брокера инвойса за рейс.
Литература: [1,3,11,13,14,15,17]
Вопросы для самопроверки:
1.Чем договор о тайм-чартере отличается от бербоут-чартера?
2.Чем бербоут-чартер отличается от договора о лизинге судна ?
3.Чем договор о менеджменте судна отличается от чартера?
4.Что такое условия ИНКОТЕРМЗ-2000?
5.Какие условия ИНКОТЕРМЗ-2000 характерны для морских перевозок и почему?
6.Что такое «мертвый фрахт»?
7. Что такое «аккордный фрахт»?
8.В чем отличие трампового судоходства от линейного? Каковы функции линейного
агента?
9.Когда отправитель груза может отказаться от договора о морской перевозке?
10.Когда перевозчик может отказаться от договора о морской перевозке?
11. Принцип экспедирования и перемещения грузов при морской перевозке на условиях
FOB?
12. Принцип экспедирования и перемещения грузов при морской перевозке на условиях
CIF?
13.Структура судоходной компании.
2.4.Морская перевозка грузов. Основные термины и понятия. Заключение рейсового
чартера
Поиском судов для перевозки грузов занимаются специалисты, которые называются
фрахтовыми брокерами. С ними, обычно на эксклюзивной основе, заключают договора на
поиск судна экспортеры и импортеры товаров, которые необходимо перевезти водным
транспортом. Чаще всего фрахтовые брокеры работают самостоятельно, либо в штате
многопрофильных морских агентств. Сами импортеры и экспортеры, как правило, не яв-
16
ляются специалистами в морской отрасли и не нанимают в свой штат таких специалистов, особенно если отправка судовых партий продукции или приобретение судовых партий импорта – явление не ежедневное и дешевле делать это через посредника. Совокупность брокерских фирм образует фрахтовый рынок, подверженный, как и любой рынок,
колебанию цен (фрахтовых ставок), в зависимости от интенсивности грузовых потоков,
наличия свободного тоннажа, сезонности ряда грузов, политической, экономической и военной обстановки в различных регионах и проч. Традиционно сложилась процентная
ставка оплаты услуг фрахтового брокера в размере 1,25 - 2,5 % от суммы фрахта. Поэтому,
если брокер предлагает судовладельцу груз за 3,75 – 5,0 – 6,25 и более процентов, это
обычно значит, что он предлагает не «свой» груз, а пытается стать посредником между
судовладельцем и другим, а то и третьим брокером. Соответственно, надежность такой
сделки уменьшается в два-три раза, а затраты времени, даже если сделка пойдет безукоризненно, возрастут во столько же раз. На брокерском жаргоне это называется брокер
второй, третьей и т.д. руки. Скидка с процента, причитающегося фрахтователю, называется адресной комиссией.
В линейном судоходстве вместо фрахтовых ставок, как правило, применяются тарифы
линии, которые устанавливает судоходная компания. Если несколько судоходных линий
работают в одних и тех же портах, то снижение или повышение тарифов является одним
из способов конкуренции между ними.
В судоходных компаниях за отфрахтование судов отвечает отдел фрахта (иногда состоящий из одного специалиста). В небольших судоходных компаниях эта должность может
быть совмещена с оператором, или другими должностями. В процессе работы складываются более-менее постоянные связи между брокерами и судовладельцами. Терминология
их общения сложилась в эпоху телеграфа и радио, поэтому применяемый английский язык
весьма специфичен.
Заключение рейсового чартера начинается с оферты (предложения) судовладельца брокеру фрахтователя, в котором последнему сообщается дата освобождения судна («открытия») и его основные грузовые и технические характеристики:
Пример 1.
MV VLAS CHUBAR/BALTIYSKIY TYPE, UKR FLAG/CREW
BLT 67’, RENOV 2005
DWT/DWCC: 2704/2531, GRT/NRT: 1994/622
LOA/LBP/B/DM/MAX DRAFT: 95.6/90.10/13.00/5.5/3.87M
3/3 H/H SID/BOXLIKE/GLESS TTL HO DS V: 3316 CBM
HA DIMS: 16.5/16.5/16.5x 9.7
HO DIMS: 1/ 22x11x4.87 2/21x11.1x4.87 3/17.7x11.0x4.87
CLASS KM*LP I II SP UKRAINIAN REGISTER
PANDI COVERED
OPENED 23 NOV 2008 DILISKELESI
Возможен и обратный вариант – предложение от брокера фрахтователя судовладельцу
(оператору судов)
WANTED BOXSHAPED VSL
DWT/DWCC: 2800/2600
COAL YEYSK/ HOPA
MIN 2500 UPTO FCC
1500/1500
FIOST
FD/ DEM 1200 USD
LAYDAYS 25 NOV/2 DEC
LUMPSUM USD 30000
BRITISH LAW ARBITRAGE LONDON
17
COMM HERE 2.5 PCT
OTHER GENCON
Если условия, предложенные судовладельцами и / или брокерами фрахтователя не
устраивают другую сторону, во избежание ненужной переписки отвечать нет смысла, если
устраивают частично, то, добавив свои или изменив предложенные условия, одна из сторон высылает другой контр-оферту (встречное предложение). Когда стороны пришли к
согласию, они высылают друг другу fixture-recapitulation, получая взамен фиксчер-нот
(Fixture-Note), документ, широко применяемый в трамповом судоходстве. Его цель – зафиксировать факт фрахтования судна, он выполняет свою роль до подписания чартера,
после чего теряет силу. Только после того, как судно зафиксировано, брокер раскрывает
наименование фрахтователя. Фиксчер-нот может использоваться и в качестве полноценного договора морской перевозки, если стороны договорились не заключать чартер. Содержит основные условия фрахтования: флаг, наименование и ТТД судна, род и количество груза, порты погрузки / выгрузки, нормы погрузки / выгрузки; размер фрахта, сумма
диспетча / демериджа, наименование фрахтователя, реквизиты агентов в порту погрузки /
выгрузки, номинированных фрахтователем (либо оставляет выбор агентов за судовладельцем); проформу чартера, согласно которой действуют основные условия морской перевозки, арбитражную оговорку. В фиксчер-ноте обязательно должно быть указаны даты
подачи судна и канцеллинга (LAYCAN), кто оплачивает работы по погрузке и выгрузке.
Последнее тесно связано с условиями Инкотермз-2000, на которых груз был продан покупателем продавцу (FOB, CIF, C&F и т.п.).
Фрахтовщик может заменить указанное судно субститутом (равноценным другим
судном) при согласии фрахтователя. Без согласия фрахтователя, последний может отказаться от чартера и потребовать возмещения убытков, если таковые возникли. Это правило не распространяется на случаи перегрузки по технической необходимости, возникшие
уже после начала погрузки на судно, предусмотренное чартером.
Таблица 2.1. Условия оплаты погрузочно-разгрузочных работ в порту
Наименование
FIO (free in-out)
Условия оплаты
для судовладельца бесплатна погрузка /
выгрузка груза
FIOS (free in-out- для судовладельца бесплатна погрузка/
stowage)
выгрузка/ штивка груза
FIOST (free in-out- для судовладельца бесплатна погрузка/
stowage-trimming)
выгрузка/ штивка/ укладка груза
Line-in/ line-out
судовладелец оплачивает доставку груза
от склада до судна и от судна
до склада в портах погрузки / выгрузки
соответственно
Примечание
в зависимости от типа
груза
в зависимости от типа
груза
в зависимости от типа
груза
- чаще применяется в
линейном судоходстве при перевозке контейнеров
В полной форме чартера указывается:
- название судна, флаг, класс и классификационное общество, дедвейт, валовая и чистая
вместимость, грузовая вместимость, годность судна к плаванию, состояние трюмов (танков), другие технико-эксплуатационные характеристики судна;
- род и количество груза, его транспортные особенности;
18
- порт погрузки и порт выгрузки; может быть указано точное место подачи, но фрахтователю может быть дан и географический опцион (несколько портов в определенном географическом районе). Порт номинируется перевозчику заранее в сроки, предусмотренные
чартером. Обычно эти сроки составляют отрезок в несколько дней и называются позицией
судна. Сообщается наиболее ранняя дата LAY DAYS, с которой следует отсчитывать сталийное время судна, и дата предельно допустимая для подачи судна под погрузку –
CANCELLING DATE. Если судно подается после канцеллинга, фрахтователь может расторгнуть чартер и потребовать возмещения убытков;
- размер и способ оплаты фрахта (полная или частичная предоплата, оплата по приходу в
порт до выгрузки);
- нормы погрузки/ выгрузки (в т/сут или в общем количестве суток на условиях
reversible) и порядок расчета сталийного времени;
- порядок номинации агентов в порту погрузки и выгрузки;
- условия оплаты погрузочно-разгрузочных работ;
- арбитражная оговорка и условия форс-мажор;
- условия страхования груза (при необходимости);
- реквизиты сторон и порядок подачи инструкций одной стороны другой;
Обычно чартер подписывается по факсу, с последующим обменом оригиналами по почте. Следуя из текста чартера и/или фиксчер-нота, в нем указано два разных вида договора - договор морской перевозки грузов и договор фрахтования судна.
Сторонами договора фрахтования судна (чартера) являются:
(1) Фрахтовщик – владелец судна, предоставляющий его на определенных условиях
для перевозки груза, пассажиров, производства определенных работ;
(2) Фрахтователь – продавец или покупатель груза, либо их представитель (экспедитор, грузоотправитель) нанимающий на определенных условиях судно.
Сторонами договора морской перевозки грузов являются:
(1) Перевозчик (судовладелец или оператор судна);
(2) Грузоотправитель.
Получатель груза не участвует в заключении договора перевозки (если он сам не является фрахтователем или грузоотправителем), но имеет по договору перевозки право требовать выдачи ему груза в таком количестве и качестве, которые указаны в коносаменте или
заменяющем его документе.
Права и обязанности по чартеру возникают с момента его заключения (или подтверждения фиксчер-нота). Права и обязанности по договору перевозки возникают
лишь с приема груза к перевозке. Ст.133 КТМУ определяет Договор морской перевозки грузов так: «По договору морской перевозки груза перевозчик или фрахтовщик обязывается перевезти порученный ему отправителем груз из порта отправления в порт назна-
19
чения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт)».
Стороны имеют право отказаться от договора морской перевозки до отхода судна без
возмещения убытков в следующих случаях:
(1) военных действий (либо других, которые могут привести к захвату судна и груза);
(2) блокада порта назначения или отправления;
(3)задержание судна властями, по причинам, не зависящим от сторон договора;
(4) привлечение судна к специальным нуждам государства;
(5) запрещение властей на ввоз/вывоз данного груза;
Стороны имеют право отказаться от договора морской перевозки во время рейса по
тем же причинам. В этом случае отправитель возмещает все убытки перевозчику, в т.ч.
оплату разгрузки, и оплачивает фрахт пропорционально дальности осуществленной фактически перевозки (т.н. «дистанционный» фрахт).
Договор морской перевозки прекращается без отказа сторон и без возмещения убытков, если после составления договора, но до отхода судна от места загрузки, по не зависящим от сторон причинам:
(1) судно погибнет или будет захвачено;
(2) судно будет признано непригодным для плавания;
(3) погибнет груз.
2.5.Правовая регламентация международных морских перевозок
Международный характер морских перевозок, участие в них большого числа организаций (перевозчиков, фрахтователей, грузоотправителей, страховщиков и проч.), интересы
которых не всегда совпадают, предопределили необходимость определенной унификации
правовых норм об обязанностях и ответственности судовладельцев.
Основу современного международно-правового регулирования морской перевозки грузов составляют:
(а) Правила Гаага и Гаага-Висби, при которых судовладелец не несет ответственности
за причинение вреда грузу по вине экипажа судна или своих служащих — вследствие
небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих в судовождении или управлении судном («навигационная ошибка»). Наличие «навигационной
ошибки» следует доказывать в суде, опираясь на собранные доказательства.
б) Гамбургские Правила;
По инициативе развивающихся стран, настаивавших на создании нового правового режима морской перевозки груза, в рамках ООН была разработана и принята Конвенция
ООН по морской перевозке грузов 1978г. (Гамбургские Правила), которая призвана заменить Правила Гаага-Висби.
Гамбургские Правила вступили в силу в ноябре 1992г.
Гамбургские Правила исключают право судовладельца на навигационную ошибку и применяются в отношении договоров морской перевозки груза между двумя различными государствами:
а) когда порт погрузки находится в государстве-участнике; б) когда коносамент, транс-
20
портная накладная или другой документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза, выдан в государстве-участнике; в) когда договор морской перевозки груза
отвечает положениям Гамбургских Правил либо национального законодательства, основанного на Гамбургских Правилах;
г) когда порт выгрузки находится в государстве-участнике.
Основные положения данных правил включены в КТМУ, хотя и без ссылки на таковые.
Таким образом, сегодня перевозчик (судовладелец) фактически может иметь дело с
тремя группами грузовладельцев, осуществляющих морские перевозки на основании того
или иного правового режима, поэтому наименование правил, применяемых для конкретной морской перевозки следует указывать в чартере.
Существенным изменениям подверглись нормы об ограничении ответственности. Гамбургскими Правилами предусмотрен более высокий предел ответственности перевозчика
за место или единицу груза.
Берс-нот (berth-note). Договор морской перевозки массовых грузов с предоставлением
части судна оформляется в виде берс-нот (berth-note), когда в трамповом судоходстве перевозчик старается получить дополнительный груз и погрузить его на том же причале, что
и основной, если последнего не хватает до полной загрузки зафрахтованного судна. Та же
форма договора применяется и в линейном судоходстве, если количество генеральных
грузов в каком-либо из направлений линии недостаточно, но есть возможность догрузить
судно массовым грузом, перевозимым не на линейных условиях, а на условиях, схожих с
чартерными, применяемыми для трамповых судов. Берс-нот составляет перевозчик или
его агент и направляет отправителю соответствующего груза для подтверждения условий.
Букинг-нот (booking-note). При перевозке грузов в линейном судоходстве офертой грузоотправителя является букинг-нот (booking-note), направленный перевозчику. Акцепт
букинг-нота последним является фактом заключения договора линейной перевозки. Букинг-нот должен содержать:
- наименование отправителя груза и перевозчика;
- количество и род груза;
- название судна;
- предполагаемое время отправки груза;
- нормы погрузки/ выгрузки;
- ссылку на стандартные условия договора, установленные линейным перевозчиком.
2.6. Оптимизация управления фрахтом
Отфрахтование судов является единственным способом получения прибыли судоходной компанией, поэтому отдел фрахта – одно из самых важных ее подразделений. В
нашей стране нет учебных заведений, которые готовили бы специалистов по фрахту, поэтому такую должность может занять любой специалист, имеющий образование судоводителя, морского инженера, специалиста по портовому хозяйству, разбирающийся в характеристиках и типах судов, свойствах грузов, морском праве (в части грузоперевозок
водным транспортом), знающий направление грузопотоков, умеющий вести переговоры.
Кроме размера фрахтовых ставок, при заключении чартера следует руководствоваться,
таким понятием как рейсооборот – количество полных оплаченных рейсов судна за
определенный отрезок времени. Это тесно связано с понятием рейсового плеча – расстояния от порта погрузки до порта выгрузки и наоборот. Проблема состоит в том, что
увеличение фрахтовой ставки в зависимости от расстояния не является прямо пропорциональным увеличению рейсового плеча, если судно везет одно и то же количество
одного и того же груза. Кроме того, чем больше дедвейт судна, тем меньше его фрахтовая ставка. Чем больше дедвейт судна, тем более длинное плечо является для него опти-
21
мальным. В первую очередь, это обусловлено тем, что нормы погрузки и выгрузки в портах одинаковы практически для судов любого тоннажа, большие суда одним и тем же грузом грузятся дольше и больше платят за пребывание в порту.
Например, судно с DWT = 3000 т невыгодно использовать на плече Керчь - Венеция т.к.
оно может совершить примерно 1 оплаченный рейс за 1 месяц по такому маршруту. В то
же время на маршруте Керчь – Зонгулдак (Турция) оно совершит четыре оплаченных рейса. И наоборот, судно с DWT = 15000 т невыгодно использовать на плече Керчь – Зонгулдак, т.к. при тех же нормах погрузки и выгрузки оно будет обрабатываться в портах в пять
раз дольше, совершит от силы 1 рейс в месяц и дороже заплатит за пребывание в порту.
В то же время, при его использовании по маршруту Керчь-Венеция, оно доставит груза в
пять раз больше, чем судно с DWT = 3000 т, совершит примерно 1 рейс за 1 месяц и заработает соответственно гораздо больше.
Пример 1.
DWT = 3000 т; расстояние 200 миль; переход 1,8 суток; погрузка 2 суток / выгрузка 2 суток;
Длительность рейса 1,8+2+2+1,8 = 7,6 сут. За месяц перевезено за 4 рейса 12000 т груза
по ставке 25 USD/т, заработано 300,000 USD, уплачено 32,000 USD за пребывание в порту;
DWT = 15000 т; расстояние 200 миль; переход 1,8 суток; погрузка 10 суток / выгрузка 10
суток;
Длительность рейса 1,8+10+10+1,8 = 23,6 сут. За месяц перевезено 15000 т груза по ставке 20 USD/т, заработано 300,000 USD, уплачено 40,000 USD за пребывание в порту;
DWT = 3000 т; расстояние 1500 миль; переход 7 суток; погрузка 2 суток / выгрузка 2 суток;
Длительность рейса 7+2+2+7 = 18 сут. За 4 месяца перевезено за 6 рейсов 18000 т груза
по ставке 75 USD/т, заработано 1,350,000 USD, уплачено 48,000 USD за пребывание в
порту;
DWT = 15000 т; расстояние 1500 миль; переход 7 суток; погрузка 10 суток / выгрузка 10
суток;
Длительность рейса 7+10+10+7 = 27 сут. За 4 месяца перевезено за 4 рейса 60000 т груза
по ставке 70 USD/т, заработано 4,200,000 USD, уплачено 160,000 USD за пребывание в
порту;
Примечание: при расчете не принимался во внимание расход топлива и лоцманская проводка по Босфору, однако чем больше дедвейт судна, тем меньше удельный расход ГСМ
на 1 перевезенную тонну груза; чем больше брутто-регистровый тоннаж, тем меньше
удельная стоимость услуг лоцмана на 1 перевезенную тонну груза.
Следует принимать во внимание тот факт, что для структуры импорта и экспорта таких
стран, откуда вывозятся в основном сырье и полуфабрикаты, в т.ч. и для Украины – экспортера металлопроката, зерна, химических удобрений - характерно превышение экспортных перевозок морем над импортными в несколько раз. Так, для Украины в 2004г,
экспорт через морские порты составлял примерно 90%, импорт примерно 6% объема обработанных грузов. Для фрахта судов это означает, что почти половину своих переходов
суда совершают в балласте, после того, как доставили очередную партию сырья из страны-экспортера и идут за следующей. Характерной особенностью фрахтового рынка является то, что так называемый «обратный фрахт», когда предлагаются перевозки груза в обратном направлении, стоит гораздо дешевле, практически покрывая только расход ГСМ и
зарплату экипажа на обратный переход. Для его осуществления на обратном пути судно
может быть вынуждено не один раз зайти в попутные порты выгрузки / погрузки, хотя
22
обычно в таких случаях судовладелец оплачивает судозаход лишь в первый порт на обратном пути, а остальные оплачивает фрахтователь. При этом неизбежны потери времени,
которые могут сделать обратный переход в 2 – 2,5 раза дольше. Обратный фрахт недопустим, если судно работает по последовательному чартеру, то есть зафрахтовано на несколько рейсов подряд.
Специфическим явлением фрахтового рынка является так называемый «спотовый рынок» - spot cargo / prompt vessel. Эта ситуация возникает, когда по какой-либо причине
партия груза осталась без судна-перевозчика, а фрахтователю, по условию запродажного
контракта на товар, необходимо срочно доставить ее в порт назначения, и он предлагает
заоблачную фрахтовую ставку и наоборот, когда судно по какой-либо причине осталось
без груза, и судовладелец просит фрахтовую ставку на самом низком уровне. В любом
случае, к таким предложениям следует относиться осторожно и пытаться собрать максимум информации по данному вопросу, прежде чем принимать решение о перевозке такого
груза или фрахте такого судна.
Для повышения эффективности работы судна отделу фрахта судоходной компании следует:
(1) владеть ситуацией на фрахтовом рынке - знать основные ставки, наличие грузопотоков, сезонность груза, свойства груза и особенности перевозки, наличие свободных судов в данном регионе;
(2) умело применять проформы чартеров, которые соответствуют особенностям груза
и ситуации на пути следования судна. Если возить все грузы по чартерам GENCON
по всем районам Мирового океана, в том числе с особыми климатическими или военно-политическими условиями, рано или поздно судно попадет в сложную ситуацию;
(3) стараться отфрахтовывать суда брокерам, с которыми уже сложились партнерские
связи;
(4) не работать с брокерами второй и третьей руки;
(5) стараться отфрахтовывать суда на ряд последовательных рейсов, даже если фрахтовая ставка может быть несколько ниже;
(6) стараться отфрахтовывать суда под одни и те же или однородные грузы, т.к. это
облегчает процесс зачистки и мойки трюмов; для такого фрахта обычно заключаются генеральные соглашения с крупными импортерами или экспортерами;
(7) в зимний период стараться отфрахтовывать судно для работы в незамерзающих
портах – во избежание уплаты ледового сбора, потери времени на формирование
караванов для ледовой проводки, движение в караване и угрозы обледенения судна, а также повреждения его корпуса, донно-забортной арматуры, винто-рулевого
комплекса при попадании в сложные гидрометеорологические условия. Кроме того, за счет климатических изменений усложняется технология хранения и перевозки груза, может произойти изменение его качества, что чревато правовыми последствиями;
(8) в случае отказа грузоотправителя от судна следует дать максимум информации
другим фрахтовым брокерам, чтобы они предложили другой груз. Если объяснения
судоходной компании не вызовут доверия, можно серьезно подорвать свою репутацию на фрахтовом рынке. Одновременно, такая информация не должна порочить
грузоотправителя, иначе отношения с ним будут разорваны и можно потерять доходы судоходной компании;
Балтийский индекс сухогрузных перевозок (Baltic Dry Index):
Балтийский индекс сухогрузных перевозок (BDI) – это цифра, ежедневно публикуемая расположенной в
Лондоне Балтийской фрахтовой биржей (Baltic Exchange). Не ограничиваясь прибалтийскими странами, BDI отслеживает мировые международные судоходные расценки
для различных сухих грузов, перевозимых навалом.
23
BDI обеспечивает обоснование цены перемещения основных видов сырья морем. Взятый по 26 судоходным маршрутам, на базисе тайм-чартерной ставки или ставки рейсового чартера, BDI охватывает балкеры класса Handymax, Panamax, и Capesize, перевозящие ряд навалочных грузов, в том числе уголь, железную руду и зерно.
Историческое происхождение: BDI обязан своим происхождением Торговому дому
Virginia & Baltic Coffeehouse (Лондон) в 1744г.
Каким образом BDI действует?
Каждый рабочий день биржа собирает информацию от брокеров по всему миру и
запрашивает, сколько бы стоило заказать перевозку различных сырьевых грузов по
различным маршрутам (например, 100000 т железной руды из Сан-Франциско до Гонконга или 1000000 т риса из Бангкока до Токио).
BDI формируется как среднее арифметическое от индексов по классам судов Supramax, Panamax и Capesize. Последние же индексы основываются на профессиональной
оценке, сделанной рядом международных брокерских компаний.
BDI влияет на 4 различных классов океанских балкеров:
Таблица 2.2. Основные классы балкеров
Класс балкера
DWT (т)
% мирового тоннажа
Capesize
100,000+
10%
Panamax
60,000-80,000
19%
Supramax
45,000-59,000
37%
Handysize
15,000-35,000
34%
% мировых навалочных перевозок (2009г)
62%
20%
18%
18%
BDI рассчитывается в долларах США, поэтому курс доллара также оказывает на него влияние.
BDI можно узнать, подписавшись непосредственно на бюллетень Балтийской биржи, а также из мировой финансовой информации, например от таких агентств, как
Thomson Reuters или Bloomberg L.P.
Почему экономисты и рынки заинтересованы знать BDI?
Самым непосредственным образом BDI является мерилом спроса и предложения на
свободный тоннаж (на суда, перевозящие навалочные грузы). Спрос на услуги перевозчика меняется, в зависимости от объемов грузов, которые продаются или покупаются, или перемещаются на различных рынках.
Поставка на мировой рынок новых судов – дело долгое и хлопотное. Нужно два года, чтобы построить судно, и суда слишком дорого стоят. Поэтому, даже незначительное повышение спроса на их услуги может толкнуть индекс резко вверх, а малейшее
снижение спроса заставит индекс быстро упасть. Например, если 100 судов конкурирует за то, чтобы перевезти 99 грузовых партий, фрахтовые ставки падают, а если 99
судов конкурируют, чтобы перевезти 100 грузовых партий, ставки быстро растут. Таким образом, небольшие изменения флота и логистики могут обвалить ставки.
Косвенно индекс измеряет уровень мирового спроса и предложения на товары, перевозимые балкерами, такие как стройматериалы, уголь, сырую нефть, руды, зерно.
Поскольку все эти товары имеют характер сырья, предназначенного для переработки в
полуфабрикаты или какую-то конечную продукцию, например железобетон, электричество, сталь, продукты питания, BDI рассматривается как эффективный экономический индикатор будущего роста экономики и выпуска продукции.
Другой важный индекс, HARPEX, фокусируется на контейнерном фрахте. Он обеспечивает прозрачность транспортировки в-основном товаров потребления, а не сырья.
24
Весьма серьезным вопросом для любой судоходной компании является вопрос
сдачи своего судна или взятия постороннего судна в эксплуатацию на условиях
тайм-чартера или бербоут-чартера. Этот вопрос решается на самом высоком уровне
руководства, после проведения аналитических расчетов отделом финансового менеджмента и планирования, совместно с отделом фрахта.
Суточная ставка тайм-чартера является своего рода критерием эффективности работы судоходной компании. Тайм-чартерные ставки, как и любые рыночные показатели,
подвержены колебаниям, обусловленным наличием на рынке грузов и тоннажа. Если,
например, Китай построил очередной металлургический или химический комбинат,
грузов становится больше, при том же количестве судов, а если он построил судоверфь, то больше становится судов, при том же количестве грузов. Если из-за засухи
случается неурожай зерна, то экспорт его из портов данной страны уменьшается. Если
зимой климат холоднее обычного, импорт угля в данную страну возрастает, и т.п.
Если судно за определенный отрезок времени который достаточен для накопления
статистических данных (например 6 или 12 месяцев), приносит прибыль меньше, чем
оно принесло бы компании, будучи отфрахтованным в тайм-чартер, то следует провести анализ его деятельности (см. раздел «Анализ работы флота»), и, либо понести
затраты на модернизацию судна (например уменьшить расход ГСМ за счет модернизации двигателей или нарастить грузовместимость за счет модернизации корпуса), либо попытаться найти более интенсивные грузопотоки, либо перевести судно в каботаж,
либо сдать судно в тайм-чартер. В любом случае, прибыль, полученная от эксплуатации судна самостоятельно за год должна превышать сумму фрахта по тайм-чартеру за
12 месяцев, иначе нет смысла в работе компании.
Однако, принимая решение отдать судно в тайм-чартер или бербоут-чартер, следует
быть очень осторожным в выборе фрахтователя. Судоходные компании-однодневки, которые в оффшорной зоне можно учредить за три дня и по чужим документам, накопив
долги за зафрахтованным судном, могут просто бросить его вместе с экипажем, а если у
владельца судна не хватит средств оплатить долги, еще и выкупить то же судно за мизерную цену на распродаже с аукциона, куда судно пойдет на продажу за долги по решению
суда. Поэтому, фрахтователем по тайм-чартеру может быть только солидная компания,
которую кто-либо из партнеров по бизнесу мог бы рекомендовать.
Аналогична ситуация и с бербоут-чартером судна – если нет возможности контролировать судно, лучше отдать его в менеджмент компании-оператору.
Литература: [3,11,13,14,15,17]
Вопросы для самопроверки:
1. Что такое fixture-note и что в нем указывается?
2. Основные обязанности перевозчика.
3. Что такое условия FIO, FIOS, FIOST для судна при заключении чартера или фиксировании судна?
4. Чем заключение чартера отличается от фиксирования судна?
5. Что такое судно-субститут?
6. Методы оптимизации управления фрахтом судна?
7. При каких обстоятельствах имеет смысл рассмотреть вопрос о сдаче судна в таймчартер? Каковы могут быть негативные последствия при сдаче судна в тайм-чартер?
25
2.7. Особенности фрахта нефтеналивных судов
В качестве примера рассматривается проформа рейсового чартера INTERTANKVOY76, разработанная Международной ассоциацией независимых владельцев танкеров (Интертанко).
Данные по судну:
Наименование, флаг, класс, год постройки, дедвейт, наибольшая длина и ширина, грузоподъемность (с допуском плюс/минус по усмотрению капитана), вместимость отстойных танков, количество грузовых танков и их покрытие, наличие системы подогрева груза. Последний и предпоследний груз. Способность поддерживать температуру груза в соответствии с договором о морской перевозке. Количество и производительность грузовых
насосов.
Оговаривается, что танки должны быть зачищены и вымыты силами экипажа за счет
судовладельца и предъявлены инспектору фрахтователя или независимому сюрвейеру.
Если в 2-х предыдущих рейсах перевозился тот же груз, разрешается погрузка поверх
остатков (LOT), однако масса остатков не более 500т. Если фрахтователи не в состоянии
принять весь грязный балласт, на него начисляется фрахт, но максимальное количество
замазученной воды не более 1% дедвейта судна по тропическую марку, а содержание воды не более 0,15 % от дедвейта. При подаче к погрузке иного груза, вместо указанного в
чартере, фрахтователь обязан оплатить все расходы по дополнительной зачистке и мойке
танков, а затраченное время включается в сталийное. Повышенные расходы на страхование груза, связанные с возрастом танкера, оплачивает судовладелец.
Род и количество груза:
Количество груза указывается с допуском плюс/минус по усмотрению капитана (More
Or Less on Owners Option – MOLOO margin) и с учетом необходимого запаса пустоты (ullage), связанного с расширением груза, а также необходимого количества запасов на рейс
и бункер. В чартере указывается количество каждого вида груза, его основные характеристики и температура, которую надо поддерживать в рейсе. Не допускается к погрузке
груз, давление которого превышает 0,95 кг/см2 при 37,8°С. Перевозчик не несет ответственности за снижение качества груза после его подогрева, согласно инструкций фрахтователя.
Судно имеет право не выходить в море, пока не будут заполнены соответствующие танки, чтобы придать судну необходимые мореходные качества, если фрахтователь не обеспечил полное количество груза. Фрахтователь обязан выплатить «мертвый фрахт» за количество недополученного груза. Грузовые шланги обязан обеспечить фрахтователь.
Шланговка и отшланговка танкера производится за счет фрахтователя.
Порты погрузки и выгрузки:
Потери времени танкером из-за ожидания номинирования порта или переадресовки
груза в другой порт включаются в сталийное время, а связанные с эти дополнительные
расходы оплачиваются фрахтователем. Кроме того, фрахтователь возмещает расходы изза потери времени вследствие ледовой обстановки в номинированных портах.
Канцелирование чартера:
Судовладелец имеет право расторгнуть чартер, если фрахтователь в течение 10 суток не
номинировал порт погрузки или простой судна в ожидание погрузки после подачи нотиса
о готовности превысил 20 суток.
Сталийное время:
В сталию включается все время стоянки танкера. Сталийное время начинает исчисляться через 6 часов после подачи нотиса о готовности в первом порту погрузки, или немедленно, с момента начала грузообработки, в зависимости от того, что наступит раньше. В
26
последующих портах сталийное время начинают считать сразу же с момента подачи нотиса о готовности. Сталийное время устанавливается на условиях reversible в часах без исключения праздничных и выходных дней. Сталия учитывается до момента отшланговки
или окончания грузовых документов. Из сталийного времени исключаются время ожидания лоцмана, лоцманской проводки, швартовых операций, зачистка и мойка танков, выгрузка балласта и остатков нефтепродуктов, простой по вине танкера из-за неисправности
судового оборудования, простои из-за непогоды или запрета на работу в ночное время.
Оплата грузовых работ:
Погрузку оплачивает фрахтователь, который обязан обеспечить электроэнергию с берега
для работы судовых грузовых насосов (если необходимо). Он также оплачивает береговому персоналу работу в ночное время и в праздничные дни.
Судовладелец оплачивает выгрузку и сверхурочную работу экипажа.
Оплата фрахта:
Производится за количество груза по коносаментам, время и место оплаты – по договоренности. При заключении каждой конкретной сделки фрахтователь и судовладелец согласовывают конкретную фрахтовую ставку в процентах от базисной ставки WS-100
(World Scale), например WS-70 (то есть70% от базисной ставки) или WS-180 (180% от базисной ставки).
Примечание 1: особенность танкерных чартеров заключается в том, что ставки фрахта за
перевозку нефтегрузов устанавливаются в долларах США в процентах от фиксированного
тарифа WS-100 (World Scale). За базу принята сумма фрахта, которая обеспечивает заданный уровень рентабельности стандартного танкера (дедвейт – 75 тыс.т; скорость – 14 уз.,
расход топлива на ходу 35 т/сут., на стоянке 5 т/сут) при нормальных условиях эксплуатации с полным грузом из порта погрузки до порта выгрузки и обратно в балласте. Стояночное время за круговой рейс принято 96 часов, за каждый дополнительный порт погрузки/ выгрузки добавляется по 12 часов.
Имеется шкала номинальных ставок WS-100 относительно портов выгрузки, приводимых в алфавитном порядке. Для каждого порта выгрузки даны фрахтовые ставки от одного из портов погрузки за перевозку 1 т сырой нефти. Дополнительно установлены ставки
для следующих схем перевозки:
- два порта погрузки – один порт выгрузки;
- один порт погрузки – два порта выгрузки;
- два порта погрузки – два порта выгрузки.
Предусмотрены надбавки (дифференциалы) для компенсации расходов судовладельца за
прохождение Суэцкого и Панамского каналов. Для ряда направлений установлены два
варианта – через Суэцкий канал и вокруг Африки.
Примечание 2: АФРА (Average Freight Rate Assessment - AFRA) – ежеквартальный индексный показатель уровня расходов ведущих транснациональных нефтяных компаний на
транспортировку нефти (по аналогии с индексом Доу-Джонса – индексным показателем
экономики США). За 100% берутся сделки (договора морской перевозки) на момент их
исполнения. Индекс АФРА исчисляют в процентах от шкалы World Scale для нескольких
размерных классов судов (отсюда название класса танкеров АФРАМАКС). Публикуются
индексы АФРА в официальной британской печати.
Демеридж (см. Раздел 5.1. Расчет времени рейса):
В виде процентов от фиксированного тарифа World Scale. При обстоятельствах форсмажор, наступивших до окончания сталийного времени, фрахтователь выплачивает половинную ставку демериджа.
Диспетч:
В танкерных чартерах, как правило, не применяется.
Литература: [3,13,14,15,17]
27
Вопросы для самопроверки:
1. Кто обеспечивает, чтобы танки были зачищены и вымыты?
2. Кому предъявлять зачищенные и вымытые танки?
3. Что такое World Scale-100 и как это понятие связано с фрахтом танкера?
4. Кто оплачивает погрузку и выгрузку танкера и сверхурочную работу экипажа по
чартеру INTERTANKVOY-76?
5. Кто оплачивает дополнительные расходы владельца танкера, если подан не тот
груз, что указан в чартере?
3.ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ И ПЛАНИРОВАНИЕ РЕЙСА
Под оперативным управлением судном следует понимать круглосуточный контроль
выполнения плана рейса (рейсового задания), дислокации судна, его курса, скорости, гидрометеоусловий и ледовой обстановки рейса; контроль организации заходов судна в порты, согласно фрахта, для погрузки или выгрузки, для ремонта или отстоя; контроль прохода проливов и каналов, расхода и пополнения бункера и пресной воды, получения
снабжения, а также контроль хода погрузки и выгрузки, и взаимодействия с портовыми
агентами. Не следует путать оперативное управление с оперированием судном – эксплуатацией судна, осуществляемой компанией-оператором по договору о менеджменте,
который она заключила с владельцем судна.
Одна из главных задач Оперативного отдела – планирование рейса, после того, как
получены сведения от Отдела фрахта о портах погрузки и выгрузки, количестве и характере груза и времени подачи судна.
В планирование рейса входит:
- проверка пути судна, запланированного на основе чартера (рейсового задания), возможные отклонения от курса, расчет движения экономическим ходом, наличие соответствующих карт (совместно с Отделом безопасности мореплавания);
- определение районов, запрещенных для плавания, районов контроля выбросов серы
(Sulphur Emission Controlled Areas – SECA) и особых районов по Конвенции МАРПОЛ73/78 и учет их при осуществлении прокладки курса судна;
- определение контрольных точек (входов/выходов в узости, проливы, каналы), места посадки / схода лоцманов (при необходимости), взаимодействие со службами регулирования
движения судов (далее СРДС), места пополнения запасов ГСМ и пресной воды, откатывания льяльных и сточных вод;
- доведение до сведения капитана реквизитов портовых, транзитных и линейных агентов,
снабженческих и ремонтных фирм, услуги которых могут понадобиться в рейсе;
- инструкции капитану по вопросам, связанным с порядком захода в порт, прохода территориальных и/или прилежащих вод, уровня охраны и общей обстановки в порту захода
(совместно с Отделом безопасности мореплавания и офицером охраны судоходной компании);
- проверка наличия сертифицированных креплений для груза, материала для сепарации и
подстилки для груза. Как правило, по условиям чартера, эти материалы должен поставлять грузоотправитель, за исключением определенного комплекта креплений (проверять
следует через агента в порту погрузки);
- расчет расходов и выполнение заявок судна по ГСМ, общесудовому снабжению, продуктам питания, необходимому ремонту и/или техническому обслуживанию, которое не может быть выполнено силами экипажа, по снабжению сменно-запасными частями, материалами, инструментами, химикатами и проч. (совместно с Отделом снабжения, службой
технической эксплуатации судов и портовым агентом);
- расчеты грузоподъемности и остойчивости судна в грузу (Администрация судна).
Все вышеупомянутые позиции планируются в тесном взаимодействии с капитаном и
старшим механиком судна.
28
Для повышения рентабельности работы судов, Оперативный отдел осуществляет не
только планирование на один рейс, но и, совместно с Отделом финансового менеджмента и планирования и Службой технической эксплуатации флота, планирует работу
судна на квартал, полугодие, один год и один эксплуатационно-ремонтный цикл, в части
расходов, которые судовладелец будет вынужден произвести для поддержания своих судов в мореходном состоянии. Планируемые показатели затрат на каждый упомянутый
период времени являются ориентирами для Отдела фрахта по вопросу размеров ставок
для отфрахтования судов.
Следует принять во внимание то, что сведения о дислокации судна, его скорости,
курсе, виде и количестве груза и запасов, являются информацией строго для служебного пользования и не подлежат разглашению лицам, не имеющим отношения к
данной грузоперевозке, даже если это постоянные партнеры судоходной компании. Особенно это актуально в конфликтных ситуациях, чреватых задержанием или арестом судна,
при трудовых конфликтах с экипажем, при переходе судна в районах с опасной политической или криминальной обстановкой. Этот вопрос должен быть под постоянным контролем, как сотрудников Оперативного отдела, так и диспетчера компании, и офицера охраны судоходной компании.
В структуру оперативного отдела должна входить круглосуточная диспетчерская
служба, которая в любой момент может связаться с судном в любой точке Мирового
океана, получить и передать необходимые сообщения или инструкции. Технические возможности для связи, а также изображение дислокации всех судов или каждого в отдельности на электронных дисплеях компании обеспечивает Отдел связи судоходной компании.
Основной формой контроля являются диспетчерские совещания, проводимые как минимум один раз в сутки с каждым судном, которые заключаются в приеме от судна стандартного пакета информации, оформляемого в виде Сводки, заявок от судна и передаче
ему соответствующих инструкций. Получение любого сообщения с судна и передача
любого сообщения на судно должны быть подтверждены принимающей стороной.
(а) на переходе сообщаются координаты, скорость, курс, гидрометеоусловия, ожидаемое время прибытия (ЕТА) в порт или ту или иную контрольную точку, суточный расход
и наличие на борту ГСМ и пресной воды;
(б) в порту погрузки / выгрузки сообщается количество погруженного / выгруженного
груза, ожидаемое время окончания работ (ЕТС), передаются заявки на снабжение, на оказание тех или иных услуг. Любая услуга или закупка, прежде чем она будет заказана у
портового агента, должна быть подтверждена руководством судоходной компании;
(в) при подходе к контрольным точкам (места взятия на борт или высадки лоцмана, место встречи с бункеровщиком или другим судном для каких-либо целей, места входа в
узость или выхода из нее, канал или пролив), сообщение должно поступать в любое время
суток;
(г) в случае возникновения нештатных ситуаций, сообщения о них должны быть немедленно переданы судовладельцу, должны быть получены инструкции от него на действия в
той или иной ситуации, и только после этого судну разрешается связываться с остальными инстанциями, необходимыми в данной ситуации (страховщики, портовые, санитарные
и государственные власти, ремонтники, агенты, шипшандлеры, бункеровочные компании
и проч.) Единственным исключением из этого могут быть случаи, напрямую связанные с
угрозой человеческой жизни и здоровью, экологической безопасностью или безопасностью самого судна в аварийной ситуации, когда капитан вынужден принимать решение
немедленно.
Сообщения, которые следует подавать в формализованном виде, согласно Резолюции
IMO от 27.12.1997г. за номером А.851(20), подаются в строгом соответствии с последней,
особенно если они касаются инцидентов, связанных с различными нештатными ситуациями (сброс загрязняющих веществ, опасных грузов и проч.). Другие сообщения подаются
29
в заранее согласованном с руководством компании и диспетчерской службой виде (то есть
кодированными и сокращенными). Во-первых, это повышает конфиденциальность обмена, во-вторых, уменьшает расходы на связь, осуществляемую через спутники. График
диспетчерских составляется и доводится до каждого судна, как правило, он должен соответствовать утренним и вечерним часам того пояса времени, где расположено управление
судоходной компании.
Одной из основных форм контроля являются отчеты капитана за рейс в письменном
и электронном виде. Рейсовый отчет капитана составляется по каждому законченному
рейсу с указанием дат начала и окончания рейса, деталей пребывания в портах погрузки и
выгрузки, количества и видов груза, проходы проливов, каналов и узостей. Все данные
отчета должны совпадать с данными судовых журналов, нотисов о подходе и готовности
к грузовым операциям, актами учета стояночного времени. К отчету прилагаются копии
коносаментов, генеральных актов, штурманских расписок, дисбурсментских счетов, SOF,
лоцманских и буксирных квитанций, счетов на поставку снабжения, воды, ГСМ. В отчете
подробно описываются обстоятельства рейса и происшествия, если они имели место, а
также причины простоя в порту и/или на якорной стоянке. К рейсовому отчету прилагается отчет о движении материальных ценностей (получение, расход, списание), а также отчет по судовой кассе.
Одновременно со своим отчетом капитан утверждает отчет старшего механика (наработка механизмов, топливный отчет, учет расходования и получения ЗИПа, произведенные техобслуживание и ремонт в рейсе).
Самая главная задача, которую решает Оперативный отдел судоходной компании – рациональное использование времени при эксплуатации судна.
3.1.Расчет времени рейса
Вариант 1: нормы погрузки и выгрузки даются портами раздельно, в т/сут (при расчете
иногда необходимо преобразовывать результат в часы);
t t  t  t t 
ðåéñ
1
ïîãð
2
âûãð
D
Q
D
Q
(
 t )   (
 t )
V
N
V
N
1
1
где
tрейс
t1
tпогр
t2
tвыгр
D1
V1
Q
Nст1
Δt1
V2
Nст2
Δt2
2
1
ñò 1
(3.1)
2
2
ñò 2
- время рейса (час);
- время перехода от предыдущего порта выгрузки до порта погрузки (час);
- время фактического пребывания в порту погрузки (час);
- время перехода от порта погрузки до следующего порта выгрузки (час);
- время фактического пребывания в порту выгрузки (час);
- расстояние от предыдущего порта выгрузки до порта погрузки (миль)
- скорость экономического хода от предыдущего порта выгрузки до порта
погрузки (уз);
- количество погруженного груза (т);
- норма погрузки (т/сут);
- потери или экономия времени в порту погрузки;
- скорость экономического хода от порта погрузки до порта выгрузки (уз);
- норма выгрузки (т/сут);
- потери или экономия времени в порту выгрузки;
Вариант 2: нормы погрузки и выгрузки даются совместно, общим количеством дней на
условиях reversible (при расчете преобразовать результат в часы);
30
t
рейс
 t  t  t 
1
2
гр
D
D

V
V
1
1
где
tрейс
t1
tгр
t2
D1
V1
F
Δt1
V2
Δt2
2
 F   t   t
1
(3.2)
2
2
- время рейса (час);
- время перехода от предыдущего порта выгрузки до порта погрузки (час);
- время фактического общего пребывания в порту погрузки и выгрузки
(час);
- время перехода от порта погрузки до следующего порта выгрузки (час);
- расстояние от предыдущего порта выгрузки до порта погрузки (миль);
- скорость экономического хода от предыдущего порта выгрузки до порта
погрузки (уз);
- общее нормативное время для погрузки / выгрузки (сут);
- потери или экономия времени в порту погрузки;
- скорость экономического хода от порта погрузки до порта выгрузки (уз);
- потери или экономия времени в порту выгрузки;
3.2. Время пребывания в порту. Расчет сталийного времени.
Из формулы 3.1 следует выделить два наиболее важных ее элемента:
Сталийное время в порту погрузки
t 
стп
Q
N
(3.3)
Q
N
(3.4)
ст 1
Сталийное время в порту выгрузки
t 
ств
ст 2
Расчет сталийного времени идет по «Акту учета стояночного времени» (Statement-of-Facts
или SOF) и включается в таймшит (Time-Sheet).
Количество часов (суток) сталийного времени определяется заданными портом нормами
погрузки Nст1и выгрузки Nст2 (Вариант 1) или общим количеством часов (суток) на погрузку/
выгрузку (F), что указывается в рейсовом чартере или фиксчер-ноте.
Количество груза берется по коносаментам, после их подписания.
По чартеру проформы GENCON отсчет сталийного времени начинается:
- с 13:00 дня подачи, если нотис о готовности к грузовым работам подан до 12:00;
- с 07:00 следующего дня, если нотис о готовности к грузовым работам подан после
12:00 текущего дня.
Фактически, во всем мире вместо 13:00 и 07:00 применяются часы 14:00 и 08:00, соответственно, но об этом должно быть упомянуто в тексте рейсового чартера или фиксчер-нота.
Таким образом, момент подачи нотиса о готовности (Notice-of-Readiness) очень важен
для судна – NOR, поданный в 12.01 дает порту фору 18 часов. Поэтому, при расчете
скорости в процессе планирования рейса крайне необходимо попытаться спланировать
31
подход до 12:00 как в порт погрузки, так и в порт выгрузки, а задача Оперативного отдела –
дать капитану соответствующие инструкции.
Не менее важен и момент акцепта NOR диспетчером порта. Обычно для акцепта NOR
доставляется агентом уже после швартовки судна и должен быть акцептирован строго по
тексту чартера. Если NOR акцептируется каким-то другим временем (например, по фактической постановке к причалу), то тем самым порт создает для себя преимущества, и капитан
имеет полное право подать в данной ситуации «Морской протест».
В ряде портов существует очередь на постановку судна к причалу. В этом случае весьма
важно, есть ли в чартере на фрахт судна оговорка «в порядке очереди» (in regular turn), тогда
ожидание не засчитывается в сталийное время. Если же чартер содержит оговорку «без
очереди» (free of turn), то в сталийное время засчитывается ожидание постановки к причалу.
В сталийное время не входят время на лоцманскую проводку, на оформление приходных и
отходных формальностей (в т.ч. и на ожидание досмотровой группы), перерывы, вызванные
плохой погодой (о чем должна быть метеосводка от диспетчера порта).
Кроме того, из сталийного времени могут исключаться или нет выходные и национальные праздники, о чем указывается в чартере и/или фиксчер-ноте:
(1) SSHEX EIU (Saturdays/Sundays/Holidays Excluded Even If Used) – Субботы/Воскресенья/Праздники исключаются, даже если используются, начиная с 17:00 пятницы и до 08:00 понедельника;
(2) SSHEX UU (Saturdays/Sundays/Holidays Excluded Unless Used) Субботы/Воскресенья/Праздники исключаются, если не используются, начиная с 17:00 пятницы и до 08:00 понедельника;
(3) Для исламских стран применяется условие FHEX (Fridays/Holidays Excluded), если официальным выходным днем там установлена пятница.
Laytime – фактическая сталия (сталийное время)
Начало
отсчета
по условиям подачи
NOR
в
14:00 или
08:00 следующего
дня
Расчетное
сталийное
время по
формуле
5.3 и/или
5.4.
Добавить
сталийное
время по
погодным
условиям
Добавить
сталийное
время по
условиям
SSHEX
EIU/UU
Добавить
сталийное
время по
условиям
“free
of
turn” или
“in regular
turn”
Добавить сталийное время
на лоцпроводку, швартовку,
оформление
таможенных
формальностей
и документов,
драфт-сюрвей
Demurrageконтрсталия
Detention
задержка
судна
Время от окончания фактической стали до
фактического
окончания
погрузки
Время
от
окончания
контрсталии
до
ухода
судна
Working hours - Фактичеcкое время погрузки
Фактическое пребывание судна в порту – от подачи NOR до схода лоцмана на отходе
Рис.3.1 – Графическое отображение расчета времени пребывания судна в порту.
И капитан, и агент судна должны быть предупреждены Оперативным отделом о сроке
и дате окончания сталийного времени.
Агент должен сразу же сообщить принципалу (судовладельцу) количество груза, указанное в коносаменте а также выслать факсом копии акцептированного NOR, SOF и коносаментов, а оригиналы выслать курьерской почтой.
32
В зависимости от процедуры, принятой в судоходной компании, Оперативный отдел
может рассчитать начало и конец сталийного времени самостоятельно, чтобы инвойс за фрахт
судна и возможную оплату контрсталии максимально быстро был выставлен брокеру
фрахтователя, либо передать NOR, SOF и факс-копии коносаментов Отделу финансового
менеджмента и планирования для анализа, статистики и выставления инвойса.
В случае, если погрузка и/или выгрузка не уложились по вине порта в сталийное время,
судовладелец получает право на оплату за контрсталийное время - демеридж (demurrage).
Согласно доброй морской практики, если судно обработано раньше, чем сталийное время
закончилось, порту полагается бонус от судовладельца – диспетч (dispatch). Суточная сумма
демериджа и диспетча оговаривается в чартере и/или фиксчер-ноте. Срок контрсталийного
времени также должен оговариваться чартером. Если погрузка не закончена ни в сталийное,
ни в контрсталийное время, судовладелец имеет право потребовать оплату своих фактических
убытков за простой судна (detention). Получить от порта демеридж судовладелец может
только через фрахтователя и его брокера, что иногда бывает весьма проблематично. Этим
вопросом должна заниматься юридическая служба судоходной компании, а в ее отсутствие –
Отдел финансового менеджмента и планирования.
Фактическое время пребывания в порту определяется по SOF и зависит не только от
сталийного времени, но и от различных неизбежных и непроизводительных потерь времени,
либо экономии времени - Δ t.
К неизбежным потерям можно отнести время на оформление приходных и отходных
формальностей, на оформление таможенных документов (при отсутствии проблем), на
ожидание лоцмана и лоцманскую проводку на входе и выходе, на экспресс-анализ и откачивание балласта, на драфт-сюрвей до и после погрузки. Фактически, именно для всех этих
процедур и предназначен тот промежуток времени, который имеется между подачей нотиса о
готовности к грузовым операциям и началом отсчета сталийного времени, а также условия
исключения времени выходных дней с 17-00 пятницы до 08-00 понедельника из сталийного
времени. Если порт выдерживает нормы погрузки и выгрузки, обычно фактическое время
пребывания в порту не превышает сталийного, при условии, что таможенные или портовые,
или санитарные, или экологические власти порта не предъявили к судну претензий.
Пример: образец SOF
33
STATEMENT OF FACTS
Maritime Survey, Forwarding, Agency
page 1 of 2
1. Vessel’s name
M/V SERGIY SKADOVSKYI
2. Port
2466/1065
GRT/NRT
3. Owners
KERCH, SEA COMMERCIAL PORT
BERTH No-1, 10
4. Vessel berthed 06/02/08 at 11:30 LT
UKRCOMFLOT
5. Cargo WHEAT IN BULK 3149,083 mt
6. Loading commenced
7. Loading completed
8. Charter Party
9. Discharging commenced
11/02/08 14:00 lt
11. Cargo documents on./b
10. Discharging completed
22/02/08 14:30 lt
12. Vessel sailed
22/02/08 16:30 lt
13. Bill of Lading weight/quantity
14. Working hours/meal hours of the port
15. Outturn weight/quantity
16. Vessel arrived on road
17. Notice of readiness tendered
20/01/08 07:30 LT
DETAILS OF DAILY WORKING
Hours
Remarks
Date
Day
06/02/2008
From
To
09:30
11:30
11:30
17:20
TUE
PILOTAGE, BERTHING AT BERTH No1;
DECISION OF QUESTION FOR OPENING OF HOLDS;
17:20
19:00
19:00
24:00
TESTS OF HOLDS ON PHOSPHINE;
NATURAL VENTILATION OF HOLDS THROUGH VENTIL. HATHES;
07/02
WED
00:00
08:00
08:00
09:00
DITTO;
TESTS OF HOLDS ON PHOSPHINE;
09:00
10:30
10:30
13:30
WORKING OF FUMIGATORS;
DECISION OF QUESTION CONCERN. TO SHIFTING AT BERTH No 10;
13:30
14:30
WAIT FOR PILOT;
14:30
16:30
SHIFTING AT BERTH No10;
16:30
24:00
NATURAL VENTILATION OF HOLDS THROUGH VENTIL. HATHES;
08/02
THU
00:00
08:30
08:30
11:00
DITTO;
TESTS OF HOLDS ON PHOSPHINE;
11:00
24:00
AWAITING FOR PERMISSION OF AUTHORITIES FOR DISCHARGE;
LT
34
09/02
FRI
00:00
24:00
10/02
SAT
00:00
24:00
DITTO;
DITTO;
11/02
SUN
00:00
14:00
14:00
24:00
DITTO;
DISCHARGE;
12/02
MON
00:00
01:00
01:00
02:30
DITTO;
PORT MEAL TIME;
02:30
08:00
08:00
10:10
DISCHARGE;
AWAITING FOR DISCHARGE (REPAIR OF LORRY)
10:10
12:00
DISCHARGE;
12:00
13:00
PORT MEAL TIME;
13:00
13:30
DISCHARGE;
13:30
16:30
16:30
24:00
STOP DISCHARGE; SNOW, WIND UP TO 20 M/S;
NO DISCHARGE; PORT WORKING WITH WAGONS;
13/02
TUE
00:00
22:00
22:00
24:00
DITTO
DISCHARGE;
14/02
WED
00:00
01:00
01:00
13:00
DITTO;
NO DISCHARGE, SNOW;
13:00
21:30
21:30
23:00
NO DISCHARGE; PORT WORKING WITH WAGONS;
DISCHARGE;
23:00
24:00
00:00
02:00
NO DISCHARGE, SNOW;
15/02
THU
DITTO;
02:00
03:30
PORT MEAL TIME;
03:30
12:00
DISCHARGE;
12:00
13:00
PORT MEAL TIME;
13:00
13:30
13:30
15:30
DISCHARGE;
NO DISCHARGE, SNOW;
15:30
18:30
DISCHARGE;
page 2 of 2
35
18:30
23:15
PREPARATION OF WAREHOUSE;
23:15
24:00
00:00
01:00
DISCHARGE;
16/02
FRI
DITTO;
01:00
02:30
PORT MEAL TIME;
02:30
05:45
05:45
08:00
DISCHARGE;
NO DISCHARGE ON DEMAND OF SHIP ADMINISTRATION, BREAK OF SHIP;
08:00
09:30
DECISION OF QUESTION WITH FORWARDERS FOR DISHARGE OF WET WHEAT;
09:30
12:00
12:00
13:00
DISHARGE;
PORT MEAL TIME;
13:00
24:00
00:00
02:00
DISCHARGE;
17/02
SAT
DITTO;
02:00
03:30
PORT MEAL TIME;
03:30
12:00
12:00
13:00
DISCHARGE;
PORT MEAL TIME;
13:00
24:00
DISCHARGE;
18/02
SUN
00:00
01:00
01:00
02:30
DITTO;
PORT MEAL TIME;
02:30
12:00
12:00
13:00
DISCHARGE;
PORT MEAL TIME;
13:00
24:00
DISCHARGE;
19/02
MON
00:00
02:00
02:00
03:30
12:00
13:00
20:00
22:00
00:00
01:00
02:30
12:00
13:00
00:00
08:00
10:30
03:30
12:00
13:00
20:00
22:00
24:00
01:00
02:30
12:00
13:00
24:00
08:00
10:30
12:00
DITTO;
20/02
21/02
PORT MEAL TIME;
DISCHARGE;
PORT MEAL TIME;
DISCHARGE;
NO DISCHARGE, PREPARATION OF WAREHOUSE;
DISCHARGE;
DITTO;
PORT MEAL TIME;
DISCHARGE, CLEANING OF HOLDS;
PORT MEAL TIME;
DISCHARGE, CLEANING OF HOLDS;
NO DISCHARGE, RAIN;
PREPARATION TO WORK;
DISCHARGE;
36
22/02
12:00
13:00
00:00
01:00
02:30
12:00
13:00
14:30
13:00
24:00
01:00
02:30
12:00
13:00
14:30
16:30
Agent:
PORT MEAL TIME;
DISCHARGE;
DITTO;
PORT MEAL TIME;
DISCHARGE;
PORT MEAL TIME;
DISCHARGE, DISCHARGE COMPLETED;
CARGO DOCUMENTS;
Port:
Master:
SUBJECT TO OWNERS APPROVAL,
FOR RECEIPT ONLY.
Литература: [3,13,14,15,17]
Вопросы для самопроверки:
1.Что такое оперирование судна и что такое оперативное планирование?
2.Какие службы участвуют в планировании рейса?
3.Основные этапы планирования рейса?
4.Какова основная форма контроля за судном? Какие сведения передаются с судна/ на судно в
процессе данной формы контроля?
5.Как рассчитать сталийное время по проформе чартера GENCON?
6.Из чего складывается время рейса?
7.Что такое контрсталийное время, демеридж и диспетч? На основании какого документа они
оплачиваются?
8.По какому документу определяется фактическое пребывание судна в порту?
3.3.Расчет рейсовых запасов топлива и воды
Расчет расхода топлива на рейс
Расчет расхода воды на рейс
где
рт
рв
tх
tст
qвх
qт х
qвст
qтст
т
p т  q xт t x  qст
t
в
p в  q xв t x  q ст
t
(3.5)
ст
(3.6)
ст
- планируемый расход топлива на рейс (т);
- планируемый расход воды на рейс (т);
- планируемое ходовое время (сут);
- планируемое стояночное время (сут);
- планируемый суточный расход воды на ходу (т);
- планируемый суточный расход топлива на ходу (т);
- планируемый суточный расход воды на стоянке (т);
- планируемый суточный расход топлива на стоянке (т);
Штормовой запас топлива на рейс следует планировать из расчета 10 - 20% в зависимости
от времени года и климатической зоны.
3.4.Общие требования к грузовому плану при планировании рейса
Грузовой план (каргоплан) это графическое изображение на чертеже судна расположения каждой партии груза в судовых грузовых помещениях на данный рейс. При этом
должны быть обеспечены:
- сохранение необходимой остойчивости, прочности и дифферента судна;
37
- наиболее выгодное использование грузовместимости и грузоподъемности судна;
- возможность обеспечения погрузки и выгрузки судна в минимальные сроки;
- безопасное плавание судна;
- сохранная и своевременная доставка груза;
- соблюдение очередности погрузки груза с расчетом выгрузки судна в промежуточных
портах без дополнительных перевалок;
- соблюдение норм техники безопасности и охраны труда экипажа судна и работников
порта.
Помимо технических и организационных требований следует учитывать экономическую эффективность работы судна (снижение себестоимости за счет минимизации срока
пребывания под погрузкой и выгрузкой, эффективные фрахтовые ставки на все перевозимые коносаментные партии).
Обеспечение безопасности мореплавания возможно только при правильном распределении нагрузок по длине, ширине и высоте судна, что обеспечит достаточную остойчивость, продольную прочность, допустимый крен и дифферент.
Распределение грузов между различными помещениями судна должно учитывать их
совместимость.
Обеспечение максимального использования грузовместимости и грузоподъемности судна достигается методом подбора комбинации легких и тяжелых грузов. На судах линейного плавания наличие строгой регламентации грузов иногда делает такую задачу весьма
сложной, так как подбор грузов чаще всего определяется временем стоянки судна в порту, трудоемкостью грузовых работ и установленными сроками доставки грузов. Расчет
трудоемкости необходим, чтобы закончить грузовые операции по разным трюмам одновременно, поэтому грузы с более трудоемкой обработкой (штабелирование, установка
вентиляционных каналов между штабелями, сепарация, подготовка поверхности трюмов
под груз, установка амортизирующих или изолирующих прокладок и проч.) должны грузиться в трюма меньших размеров.
Если выгрузка планируется в нескольких портах, грузы, выгружаемые в первом порту,
должны находиться сверху и быть распределены по нескольким трюмам.
По установившейся практике предварительный каргоплан составляет порт до прихода
судна под погрузку. Это особенно важно при погрузке по схеме «вагон-судно», когда порт
должен согласовывать с сортировочной станцией железной дороги график подачи вагонов
с грузом. Предварительный карго-план проверяет грузовой помощник капитана и подписывает капитан судна. В процессе погрузки возможны его изменения. Окончательно каргоплан составляется после окончания погрузки и расчетов остойчивости и называется исполнительным.
Этапы составления каргоплана:
- определить количество грузов, которое может быть принято к перевозке, исходя из вместимости трюмов и SF грузов;
- подобрать грузы для обеспечения максимальной грузоподъемности и грузовместимости
и/или достижения максимальной фрахтовой выручки;
- рассчитать распределение весовых нагрузок по грузовым помещениям судна;
- распределить груз по отдельным грузовым помещениям, учитывая его совместимость и
очередность выгрузки;
- определить дифферент судна на момент его отхода и откорректировать при необходимости;
- произвести расчеты остойчивости на момент отхода судна из порта и предъявить их портовым властям вместе с исполнительным каргопланом.
3.5.Определение количества груза
Расчет грузоподъемности судна на рейс следует начинать с установления лимитирующей грузовой марки в районе плавания, которая должна соответствовать минимальной
38
высоте надводного борта и определенному дедвейту. К установленному таким образом
дедвейту прибавляют суммарную массу запасов, которые будут израсходованы, пока судно придет в точку, где начинается действие лимитирующей грузовой марки.
Пример: если судно погружено 28 октября в п.Рига по летнюю грузовую марку и придет
в п.Лондон после 1 ноября с затопленной зимней маркой, его оштрафуют, потому что в
Лондоне с 1 ноября вводят зимнюю марку.
Исходя из полученного дедвейта, определяют чистую грузоподъемность судна для данного рейса:
 ÷  lim
   P Pç
где
(3.7)
- чистая грузоподъемность судна (т);
- полная грузоподъемность судна по лимитирующую грузовую марку (т);
∑Р - количество запасов, которое будет обязательно израсходовано к приходу в
порт смены грузовой марки (т);
Рз - масса запасов топлива, воды, масла, снабжения, экипажа, провизии на
момент отхода судна из порта погрузки (т);
Δч
lim
Δ ω
Когда на судно грузят разнородные грузы, задача полного использования грузовместимости и грузоподъемности решается методом подбора грузов таким образом, чтобы
их общий SF в среднем равнялся удельной грузоподъемности судна. На практике часто
задают определенное количество обязательного груза, а оставшуюся кубатуру трюмов заполняют факультативным грузом. Для этого после погрузки обязательного груза определяют оставшийся запас грузовместимости и рассчитывают количество факультативных
грузов.
3.6.Распределение нагрузки и критерии остойчивости
Способность судна возвращаться в ровное состояние после крена, вызванного волнением моря, называется остойчивостью. Сила тяжести, направленная вниз и сила плавучести, направленная вверх, создают плечо остойчивости, возвращающее судно в ровное состояние после бортового крена под воздействием волны. Величина этого плеча зависит от расположения центра тяжести (далее ЦТ) судна, на которое влияют распределение груза, расположение запасов топлива, пресной воды, наличие балласта. Чем ниже ЦТ,
тем больше плечо, тем остойчивее судно.
h
- начальная метацентрическая высота (м);
l
- плечо остойчивости (м);
L
- длина судна;
θ
- угол крена (°).
Рисунок 3.1. – Диаграмма статической остойчивости.
Если предположить, что более тяжелый груз следует располагать в нижней части трюмов, а более легкий – в верхней, плечо остойчивости увеличится. Однако, если оно будет
39
избыточным, это может вызвать сильную килевую качку, что также может повредить и
судно, и груз.
Выполняя расчет остойчивости, определять ЦТ различных партий груза
часто приходится приблизительно. Лучше ошибиться в «безопасную» сторону, предположив, что ЦТ находится выше, чем он есть на самом деле. Например, если речь идет о
погрузке контейнеров, ЦТ почти всегда находится ниже середины контейнера по вертикали, а если при расчетах использовать именно геометрическую середину контейнера, фактор безопасности повысится, так как реальный ЦТ судна будет расположен ниже расчетного. Кроме влияния на остойчивость, распределение груза (в меньшей степени это касается запасов бункера, пресной воды и балласта) может вызвать негативное воздействие
на корпус судна, создавая недопустимые значения изгибающих сил и моментов, особенно
опасных при сильном волнении моря.
Под распределением нагрузки следует понимать воздействие давления груза на корпус
судна. Эта величина регламентируется Классификационными обществами и распространяется на палубу трюмов, расположенную над танками, на твиндеки, на крышки люков и
на главную палубу. Для балкеров обычно такая нагрузка находится в пределах от 10
мт/м2 до 25 мт/м2 в тех местах, где имеется специальное усиление корпуса. Для балкера,
везущего однородный груз, например железную руду, допустимое количество груза на 1
трюм рассчитывается по формуле:
Pmax  S Qmax
где Рmax
S
Q max
(3.8)
- максимальное количество груза на 1 трюм;
- площадь трюма;
- максимальная нагрузка на палубу трюма;
Сложно рассчитывать, когда балкер перевозит сталь в рулонах, так как площадь соприкосновения стального рулона весом 15 – 25 т и палубы очень мала; обычно в такой ситуации используется деревянная «подстилка» под рулоны, ответственность за поставку которой обязательно должна учитываться в рейсовом чартере между судовладельцем и
фрахтователем, а также грузоотправителями при заключении договоров. Как правило, ее
обеспечивают грузоотправители.
Для всех транспортных судов должны быть удовлетворены следующие критерии остойчивости:
(1) динамически приложенный кренящий момент от воздействия ветра Мv должен
быть равен или меньше опрокидывающего момента Мс, определенного с учетом
амплитуды качки;
K
где
Mc
1
Mv
(3.9)
К - критерий погоды;
Мс - опрокидывающий момент (мт);
Мv - кренящий момент от воздействия ветра (мт);
(2) максимальное плечо статической остойчивости должно быть не менее 0,25м для
судов длиной менее 80м и не менее 0,2м для судов длиной более 105м. Для промежуточных значений длин величина плеча статической остойчивости определяется методом линейной интерполяции;
40
(3) угол крена, при котором плечо остойчивости достигает максимума, должен быть
не менее 30°.
(4) угол заката диаграммы статической остойчивости должен быть не менее 60°.
(5) Начальная метацентрическая высота при всех вариантах нагрузки, за исключением
судна порожнем, должны быть положительной.
Литература: [3,13,14,15,17]
Вопросы для самопроверки:
1.Расчет запаса воды и топлива на рейс?
2.Общие требования к каргоплану судна? Этапы составления каргоплана?
3.Формула расчета чистой грузоподъемности судна?
4.Какие последствия избыточной величины плеча остойчивости судна?
5.Как на практике решается задача полного использования грузовместимости и грузоподъемности, когда на судно грузят разнородные грузы?
6.Формула распределения нагрузки для балкера?
7.Критерии остойчивости транспортных судов?
3.7.Оптимизация времени пребывания судна в порту
Задачей Оперативного отдела судоходной компании является также контроль пребывания
судна в порту с тем, чтобы не допустить непроизводительных потерь времени и задержки
судна, как с постановкой к причалу, так и со своевременным отходом.
Основные причины задержки с постановкой судна к причалу:
(1) Причал занят судном, погрузка или выгрузка которого задерживается;
(2) На груз, предназначенный к отправке, наложен арест, либо он по ошибке не соответствует контракту продавца с покупателем, либо оформление таможенных документов идет с
задержкой по какой-либо причине; во всех этих случаях таможня может не разрешить постановку судна к причалу;
(3) На груз, доставляемый судном, грузополучателем не оформлены таможенные документы,
либо грузополучатель отказывается получать груз;
Все упомянутые причины, возникают, как правило, если Оперативный отдел судоходной компании недостаточно контактирует с портовым агентом. Как только судно зафрахтовано и стали известны реквизиты агента, по поручению Оперативного отдела последний сразу же должен выяснить у грузоотправителя или экспедитора наличие и местонахождение груза, его соответствие контракту, ход процесса оформления таможенных документов, сообщить о состоянии груза. Последнее очень важно, так как груз в результате
длительного хранения на открытой площадке может иметь какие-либо следы воздействия
атмосферы, повреждения, коррозию. Тогда на отправке неизбежно возникнет вопрос о
ремарках в коносаменте, которые, конечно же, совершенно не нужны грузоотправителю.
Нормальным выходом из этой ситуации является заключение независимого сюрвейера о
состоянии груза, а для этого судовладельцу или фрахтователю нужно вовремя нанять
сюрвейера до прихода судна в порт.
Основные причины задержки с выходом судна, не связанные с судном:
(1) Погрузка или выгрузка не были закончены в сталийное время по вине порта;
(2) Возникли проблемы с подписанием коносаментов (необходимо ставить ремарки по
состоянию груза), с таможенным оформлением груза (ошибки в документах, несвоевременная оплата таможенных сборов и пошлин грузоотправителем).
41
Судовладелец должен немедленно связаться с фрахтователем, а по возможности и с
грузополучателем через агента в порту выгрузки, если необходимо, выставить фрахтователю претензию. Капитан судна должен оформить морской протест. Следует иметь в виду, что грузополучатель в порту выгрузки мог арендовать причал именно под данный
груз и, понеся потери от задержки судна в порту погрузки, потребует по его приходу
возмещения убытков.
Основные причины задержки с выходом судна, связанные с судном:
(1) Одной из наиболее частых причин непроизводительных задержек судна в порту является
нарушение таможенного режима государства порта, допущенное по незнанию, либо пренебрежению судовой администрацией. Таможенные правила в каждом государстве различны, и капитан должен строго придерживаться инструкций портового агента по данному вопросу. В случае, если у него возникают какие-либо сомнения, не стоит никакого труда связаться с дежурными службами таможни или с их представителями в порту. Эти случаи задержки в порту весьма характерны для иностранных моряков в портах Украины и
Российской Федерации, таможенное законодательство которых отличается жестким контролем на весь период пребывания иностранного судна в порту. Стоит помнить, что создать проблему с таможней легко, а решить ее потом сложно;
(2) Задержание судна по «Морскому требованию» или его арест по решению суда. Как
правило, эти меры применяются к судовладельцу-должнику, когда другими способами
получить с него долг невозможно. За долги одного судна может быть задержано другое
судно того же судовладельца. В случаях задержания либо ареста судна, судовладелец или
агент его должны обратиться в местную адвокатскую контору для проведения всех необходимых юридических процедур и в дальнейшем взаимодействовать с ней до освобождения судна.
Следует помнить, что судно могут в некоторых портах задержать и за тысячу долларов
неуплаты за бочку смазочного масла. Доводить свою компанию до такого состояния
нельзя, так как суда просто не смогут работать.
В случае возникновения задолженности, следует предложить кредитору реструктуризацию долга, согласовать приемлемый для обеих сторон график выплат и придерживаться
его. В крайнем случае, лучше продать одно из судов компании, рассчитавшись с долгами,
проанализировать причины возникновения финансовых проблем и устранить их. Чаще
всего долговые проблемы возникают при несвоевременной оплате ГСМ (особенно взятых
в кредит), либо за ремонт (когда судоремонтное предприятие предоставляет рассрочку за
ремонт на 3-6 месяцев, согласно условий контракта). Другая серьезная причина – аварийные морские происшествия, которые не всегда быстро оплачиваются страховщиками, а
также наличие больших страховых франшиз, удерживаемых при выплате возмещения по
страховым случаям, что характерно для страхования старых судов;
(3) задержка судна службой карантина растений или санитарно-эпидемиологической
службой в связи с зараженностью груза и/или судна, а также наличием инфекционных заболеваний у экипажа, или подозрением на таковые; задержка этими же службами в связи с
тем, что были просрочены либо не оформлены соответствующие документы (санитарные
книжки моряков, «Санитарное свидетельство» судна, гигиенический и фитосанитарный
сертификаты на груз или деревянную тару и / или сепарацию);
(4) Запрет на выход судна по результатам проверки его государством порта, согласно
так называемых меморандумов о взаимопонимании. Запрет обычно налагается до устранения причин, его вызвавших, если Инспекция портнадзора считает судно опасным для
мореплавания по причине несоответствия основным морским конвенциям (SOLAS-74;
МАРПОЛ-73/78; МОТ; ПДНВ-78 с поправками, Конвенциям по обмеру судов и грузовой
марке). Сюда же можно отнести и задержку по причине несвоевременного оформления
«Пожарного свидетельства» судна.
Если капитан не согласен с решением инспекторов, он обязан заявить «Морской протест», информировать судовладельца, консульство либо посольство флага, либо той стра-
42
ны, которая представляет интересы флага в данном государстве, страховщика (Клуб или
страховую компанию), агента в порту захода и заказать авторитетный независимый сюрвей. В случае незаконного запрета на выход такое решение может быть обжаловано в суде
и те, кто несет ответственность за его принятие, будут вынуждены оплатить убытки судовладельцу. Если решение о запрете обоснованно, следует принять все меры для максимально быстрого устранения причин, его вызвавших. Одной из причин запрета судна при
такой проверке может быть выявленная некомпетентность и незнание членами экипажа
своих обязанностей. В таком случае, может потребоваться даже замена такого члена экипажа, несмотря на наличие у последнего всех необходимых сертификатов и дипломов;
(5) Расследование аварийного морского происшествия (АМП), к которому имеет отношение судно, в том числе и если оно участвовало в поисково-спасательной операции – до
выяснения всех обстоятельств. В такой ситуации очень важно умение капитана быстро
собрать и представить все материалы расследования по данному вопросу. Следует помнить, что, во-первых, доказательства, собранные по прошествии времени после АМП, могут быть признаны недостоверными, во-вторых в доказательствах не должно быть взаимных противоречий, так как они могут не вызвать доверия у расследующих АМП властей.
(6) Отсутствие необходимых дипломов и сертификатов у членов экипажа, тогда на замену
такого моряка приходится вызывать другого, с дипломами и сертификатами.
(7) При оплате любого счета, выставленного компании (дисбурсментский, за лоцманскую
проводку, за ГСМ, за ремонтные услуги и т.п.) всегда следует помнить, что любой банк
работает с 09:00 до 16:00 местного времени с понедельника по пятницу. Если судно
заканчивает выгрузку в 18:00 пятницы и до этого времени портовый агент не получит
СВИФТ-протокола об оплате дисбурсментского счета, судно может застрять в порту
практически на трое суток, так как в такой ситуации порт потребует оплаты за судозаход
от самого агента, что далеко не всегда может быть осуществлено. Во многих исламских
государствах выходным днем является пятница, поэтому банковские расчеты следует завершать в четверг. Вопрос своевременной оплаты должен жестко контролироваться Оперативным отделом.
Литература: [3,13,14,15,17]
Вопросы для самопроверки:
1.Основные причины задержки с постановкой судна к причалу?
2.Основные причины задержки с выходом судна, не связанные с судном?
3.Основные причины задержки с выходом судна, связанные с судном?
43
3.8.Порядок захода судна в порт
Качественно
измененный
товар
ПОРТ
Товар
Стивидорные
услуги
Услуги хранения
Информационные
услуги
Экспедиторские
услуги
Услуги по распределению
Стоимость
товара(груза)
+
Стоимость портовых услуг
(транспортные затраты)
+
Технологическая
доработка
Добавленная стоимость, не связанная с транспортировкой
Рисунок 3.2 - Обслуживание груза в портах
Порядок захода в любой порт мира обычно указывается в соответствующей лоции, а
также сообщается принципалу агентом после того, как последний номинирован на конкретное судно. Обычно судно дает подходной нотис (ЕТА) за 72-48-24-12 часов до подхода к внешнему рейду в адрес диспетчера порта и своего агента. Когда судно становится на
указанное ему место на внешнем рейде, оно подает нотис о готовности к грузовым работам (Notice of Readiness - NOR), который должен быть акцептирован (подтвержден) властями порта.
На приход судна таможенные и пограничные органы должны иметь от морского агента
полную информацию о целях прихода, характеристики судна, судовую роль, полученную
от капитана по спутниковой связи. Разрешение на постановку судна к причалу в портах Украины, если речь идет о погрузке, таможня дает только после оформления
грузоотправителем т.н. «Поручения на погрузку» (Shipping Order), для чего грузоотправитель предъявляет в региональную таможню оригинал внешнеторгового контракта,
договора на экспедирование груза, договор экспедитора с портом, сертификаты о происхождении груза, сертификаты на безопасный характер груза (или наоборот), счет-фактуру
на груз и разрешения (лицензии) от профильных министерств. Когда грузоотправитель
(либо независимый экспедитор продавца, либо транспортно-экспедиционная контора порта) оформил «Поручение на погрузку», агент судна организовывает его постановку к причалу. Портовые власти определяют очередность, время постановки судна к причалу и количество буксиров, необходимых для обеспечения безопасности, направляют на борт
лоцмана.
Досмотровая группа (санитарный врач, группа пограничников, группа таможенных инспекторов, эколог, инспектор по карантину растений) производят досмотр судна. После
постановки судна к причалу первым на борт поднимается санитарный врач, чтобы получить сведения о санитарной ситуации на борту, наличии больных и ознакомиться с соответствующими документами (Санитарным свидетельством судна, Свидетельством о дератизации). Затем оформляются иммиграционные (пограничные) и таможенные формальности – проверка судовых ролей, паспортов экипажа, декларирование судовых
запасов (в портах России и Украины еще и личных вещей моряков), заполнение Генеральной и Экологической деклараций, декларации об отсутствии на борту нарко-
44
тиков, боеприпасов и оружия. Если на борту имеются зарегистрированные боеприпасы
и оружие, они опечатываются таможней, так же, как и судовые запасы алкоголя и сигарет,
сведения о печатях заносятся в специальный протокол досмотра. Производится также досмотр судовых рабочих, жилых и грузовых помещений. Проверяются фитосанитарный и
гигиенический сертификаты на груз и упаковку, если судно прибыло на выгрузку.
Если претензий нет, судно получает свободную практику. В Украине после этого
агент судна оформляет приход судна в Инспекции портнадзора, предъявляя судовую роль
и судовые регистрационные и классификационные документы. При необходимости откачать жидкий балласт у причала обычно сначала делается экспресс-анализ балластных вод
на отсутствие примесей нефти и вредных веществ, а также твердых взвесей, после которого Экологические власти разрешают дебалластировку. После этого представители стивидорной компании согласовывают предварительный каргоплан с капитаном и помощником, ответственным за грузовые операции. В ходе стоянки судно подвергается контролю
портовым надзором (PSC), экологическому контролю.
Погрузочно-разгрузочные операции
Основной регламентирующий документ при погрузке и выгрузке навалочных грузов Кодекс безопасной практики погрузки и разгрузки судов для перевозки сухих и
навалочных грузов, разработанный IMO (см. раздел «Технологии перевозки грузов»).
Обычно там, где перевозится груз навалом или наливом, или насыпью, или мелкими
связками (арматура, катанка, мешки) до начала и после окончания грузовых операций
проводится драфт-сюрвей для определения веса груза на борту. Драфт-сюрвей, как
правило, заказывают грузоотправители и /или грузополучатели, судовая администрация им заниматься не обязана. Тальманский счет при погрузке и выгрузке могут
также осуществлять независимые сюрвейеры (присяжные тальманы), либо по одному
представителю от судна и от стивидорной компании. В таком случае судовые тальманы
оформляют в конце каждой смены тальманскую расписку. Ответственность за размещение
груза на судне согласно карго-плана, лежит на перевозчике, указания администрации судна обязательны для грузчиков и стивидоров. Сепарация грузов, другие материалы для погрузки предоставляются грузоотправителем, который за них и отвечает.
Перевозчик
несет ответственность за действия, упущения или небрежность стивидоров, если они приглашены и оплачены администрацией судна.
Груз размещается на судне по распоряжению капитана, но не может быть размещен на
палубе без письменного согласия грузоотправителя, за исключением разрешенных к перевозке на палубе грузов (лес, контейнеры и проч.).
Если для перевозки предоставлено все судно, капитан не вправе отказаться от приема
груза, доставленного до окончания сталийного (lay days) и контрсталийного (demurrage)
времени, если стороны договора морской перевозки договорились об этом, даже если судно задерживается сверх установленного срока. При этом отправитель должен компенсировать все убытки судовладельцу за простой сверх контрсталийного времени. Если же для
перевозки предоставлено не все судно, то капитан имеет право принять решение об уходе
судна без такого груза, если, по его мнению, ожидание может задержать судно в порту,
нанеся ущерб судовладельцу. При этом перевозчик сохраняет право на получение оплаты
«мертвого» фрахта. В данной ситуации чрезвычайно велика роль портового агента судна,
который обязан дать судовладельцу точную информацию о ситуации с грузом, во избежание ущерба, связанного с простоем.
После окончания погрузки и драфт-сюрвея капитан судна подписывает таймшит или
SOF, дисбурсментский счет, штурманскую расписку о приеме груза и коносаменты.
Очень важно, чтобы на коносаментах не было посторонних ремарок, указаний на
плохое качество груза и проч., потому, что банк покупателя товара в этом случае может
не дать инструкций банку продавца на раскрытие аккредитива по оплате за товар (условие
clean onboard). После окончания погрузки и подписания коносаментов и грузовых
манифестов грузоотправитель обязан срочно оформить Грузовую таможенную де-
45
кларацию (ГТД), которая действительна в течение суток, затем согласовать ее в Экологической инспекции, после чего агент судна организовывает оформление отхода судна
в санитарной инспекции и Инспекции портнадзора. До подписания ГТД все документы
проверяются грузовым отделом, отделом платежей и отделом статистики таможни. В случае, если оригиналы любых документов исполнены только на иностранном языке, таможня требует их официальный перевод, заверенный местным отделением ТорговоПромышленной Палаты Украины.
Получение судового снабжения для иностранного судна в Украине или для украинского,
уходящего в зарубежный рейс, оформляется точно таким же пакетом документов, что и
груз на экспорт, через таможенного брокера (контракт на поставку, поручение на погрузку, ГТД).
При оформлении отхода судна проверяются его регистрационные, классификационные
и конвенционные документы, санитарное и пожарное свидетельства, судовые роли, сертификаты компетентности экипажа, декларации о безопасности груза (или об опасном
грузе), исполнительный каргоплан, расчеты остойчивости судна и таможенные документы.
Для буксиров с буксируемыми объектами проверяется также план перехода с расчетами буксировки, составленный компетентной организацией.
Если нет претензий по документам и оплате, портовые власти оформляют портовый
клиренс (разрешение на выход судна). В Украине вместо портового клиренса ранее ставили только штампы «Выход разрешаю» на судовой роли отходящего судна, однако теперь
также оформляют клиренс на выход судна в произвольной форме. Последнее, хотя и не
предусмотрено в КТМУ, но делается по требованиям властей портов других государств.
Затем на борт вызывается досмотровая группа пограничников и таможенников, происходит окончательная сверка грузовых документов, капитан снова предоставляет все вышеупомянутые декларации (Генеральную, на личные вещи членов экипажа, на отсутствие
оружия, боеприпасов и наркотиков), снимаются наложенные на приходе печати, производится досмотр служебных и жилых помещений судна, и судно уходит в рейс.
При выгрузке на приходе судна капитан предъявляет таможне «жесткие копии» (nonnegotiable copies) коносаментов, Затем капитан судна, получив разрешение от судовладельца, сверив оригиналы коносаментов у получателя со своими оригиналами, находящимися на борту, дает команду на выгрузку, согласно исполнительного карго-плана, люковых записок и коносаментов. Все оригиналы коносаментов должны быть переданы получателю груза для предъявления в банк. Однако, по требованию судовладельца, капитан
может удерживать груз на борту, если нарушены требования по оплате фрахта, хотя это и
может вызвать конфликтную ситуацию с руководством порта, вплоть до возврата судна на
рейд за счет судовладельца.
Если грузополучатель решил все вопросы с таможенной очисткой груза, выгрузка
идет, согласно разнарядке, на вагон или на портовый склад. Если груз не прошел
таможенной очистки, судно должно выгружаться только на таможенный лицензионный склад. Этот вопрос должен быть абсолютно ясен для капитана судна, чтобы не
вызвать последующее задержание или арест судна. Согласно ст.163 КТМУ, во время
приема груза, получатель обязан возместить расходы, понесенные перевозчиком за счет
груза, внести плату за простой в порту выгрузки, а также оплатить фрахт, если таковое
указано в коносаменте или другом документе, на основании которого перевозится груз, а
в случае общей аварии – внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение. Перевозчик имеет право не выдавать груз до оплаты сумм или предоставления
обеспечения. Право на груз перевозчик сохраняет в случае сдачи его на склад, не принадлежащий получателю груза, при условии сообщения владельцу склада о таком праве. Перевозчик имеет право залога на груз, то есть законным путем может продать его, для
46
удовлетворения расходов судна и расходов на хранение и реализацию груза, а если
суммы окажутся недостаточными, потребовать недостающее с отправителя или фрахтователя груза.
Если во время приема груза, перевозимого по коносаменту, получатель письменно не
заявил перевозчику о недостаче или повреждении груза, то считается, если иное не будет
доказано, что груз получен в соответствии с коносаментом. Если потеря, недостача либо
повреждение груза не могли быть замечены при обычном способе его приема, заявление
перевозчику должно быть сделано на протяжении трех дней после приема груза (ст.166
КТМУ).
Если для перевозки груза использовали не все судно, а в порту выгрузки получатель отказался от груза, не востребовал его, не распорядился им, перевозчик, уведомив отправителя, вправе сдать груз на хранение за счет отправителя.
Если для перевозки груза использовали все судно, а в порту выгрузки получатель отказался от груза, не востребовал его, не распорядился им, выгрузка и сдача груза на склад
производится перевозчиком только после окончания сроков выгрузки (то есть сталии) и
контрольного времени, если за это время не поступит новых инструкций отправителя.
Время, затраченное на сдачу груза на хранение, рассматривается как простой судна. Если
упомянутый груз, сданный на хранение, в течение 2 месяцев не будет востребован и отправитель не уплатит перевозчику всех причитающихся по данной перевозке сумм, перевозчик вправе продать груз, а если груз скоропортящийся, то продать его можно в пределах сроков хранения. Все расходы, связанные с хранением и реализацией упомянутого
груза подлежат возмещению из вырученной суммы.
Выдача грузов по «долевому коносаменту»
Долевые коносаменты (delivery orders) могут быть выписаны уже после того, когда отправка данной партии груза оформлена одним, основным, коносаментом, когда основная
коносаментная партия груза продается нескольким покупателям и каждому покупателю
необходимо самостоятельно получить свою долю партии груза. Или когда отправителем и
получателем партии груза по основному коносаменту являются экспедиторские фирмы,
объединяющие в целях экономии в одну партию грузы нескольких владельцев. Долевые
коносаменты могут быть выписаны перевозчиком или его агентом по просьбе держателя
основного коносамента и также в обмен на основной коносамент.
Регулярные линии обслуживают перевозки генеральных грузов мелкими партиями. Это
обуславливает широкое использование долевых и сквозных коносаментов, а в последние
годы – договоров на комбинированную (мультимодальную) перевозку. В результате снижается консульский сбор, взимаемый с каждого коносамента.
По окончании выгрузки капитан подписывает таймшит или SOF, дисбурсментский
счет, «Генеральный акт выгрузки судна» (Outturn Report), в котором указывается количество мест, числящееся по документам и/или вес груза и количество мест, фактически принятых с судна, а также номера и общее число составленных актов-извещений, в случае
недостачи или порчи грузов, дефекта тары и проч. Не имея претензий, судно начинает
оформлять отход. На отходе таможня проверяет копию генерального акта о выгрузке,
подписанного судном и грузополучателем, а также обычные декларации, подаваемые судном (Генеральную, по судовым запасам, по личным вещам членов экипажа, по отсутствию
на борту оружия, боеприпасов, наркотических средств, по судовой кассе).
47
При контейнерных перевозках на экспорт: таможенная очистка груза и пломбирование контейнера чаще всего осуществляются грузоотправителем через местного таможенного брокера в том пункте и под контролем той региональной таможни, откуда следует контейнер. Затем он грузится на средство доставки до порта представителями линейного агента контейнерной линии, доставляется до терминала погрузки, в котором таможня
только контролирует целостность пломб экспортного (либо транзитного) контейнера, и
грузится на фидерный или линейный контейнеровоз. Главным товаросопроводительным
документом, помимо контракта и счета-фактуры в таком случае является накладная FIATA (Международной ассоциации экспедиторов) на доставку контейнера «от двери к
двери» (doors-to-doors basis), либо Линейный коносамент содержащий текст условий договора морской перевозки груза, который, в отличие от чартера, разрабатывается линейной компанией (конференцией) односторонне, без согласия с грузоотправителем. Линейные коносаменты являются едиными для всех отправителей и установлены на длительное
время. Важной особенностью линейных перевозок является то, что груз принимается к
перевозке заблаговременно, хранится на складах линейной компании. Погрузка-выгрузка
оплачивается судовладельцем через линейного агента. Особым видом линейной морской
перевозки является договор, предусматривающий перевалку груза в промежуточном порту до его доставки в порт назначения. Такой договор оформляется сквозным коносаментом, когда перевозчик принимает груз до порта назначения, куда суда данной линии не
ходят, и следует перегрузить груз на судно другой линии, которая может принадлежать тому же самому перевозчику, а может и другому, с которым необходимо заключить
соответствующий договор морской перевозки.
При контейнерных перевозках на импорт или транзит:
В принципе при выгрузке импортного или транзитного контейнера таможня в порту
должна только проверить целостность пломб отправителя, наложить свои добавочные
пломбы и отправить его по месту назначения. Если это импорт, то окончательная таможенная очистка и снятие пломб производит региональная таможня в месте назначения
контейнера в Украине, а если это транзит, украинская таможня в месте пересечения границы на выезде из Украины должна только проконтролировать целостность наложенных
ранее пломб.
Однако, в ходе проведения операций «Контрабанде – стоп» в 2005 и 2007 - 2008гг. при
полномасштабной проверке импортных контейнеров часто оказывалось, что их содержимое не соответствует документам (то есть цена ввозимого товара занижена в десятки
раз), и что транзитные контейнеры часто «теряются» в пределах Украины. В результате, за
период проведения упомянутой операции, общая сумма таможенных сборов по стране
возросла вдвое и, видимо,
полномасштабная проверка ввозимых контейнеров станет
неизбежной.
Дисбурсментский счет (см. Приложение А к «Конспекту лекций…»):
Судно в порту захода обязано оплатить услуги лоцманов, буксиров, швартовщиков, катеров (если использовались), портового контроля, поставку воды, топлива, навигационных
пособий и проч. (если имела место), а также причальный, корабельный, маячный, канальный (если применяется), ледовый (в зимних условиях), санитарный сборы. Их размер зависит в портах России и Украины от размеров судна, указанных в «Мерительном свидетельстве» (так называемый объемный модуль в кубометрах – произведение длины, ширины и высоты борта по миделю, согласно «Мерительного свидетельства» судна). В большинстве иностранных портов оплата тарифов зависит от либо валовой, либо чистой регистровой вместимости судна. Оплата сводится в единый дисбурсментский счет, проформу
которого агент согласует с портом и выставляет принципалу еще до захода судна. Как
правило, судовладелец оплачивает агенту проформу до отхода из порта, а остаток после
ухода судна, т.к. ряд оплат связан со временем прихода / отхода судна, праздниками и т.п.
Получая оплату по дисбурсментскому счету, агент оставляет для себя причитающуюся
сумму агентского вознаграждения и оплаты за ряд дополнительных услуг (транспортные,
48
копирование документов и проч.), остальные полученные средства перечисляя морской
администрации, управлению порта и другим инстанциям, фактически выступая в роли инкассатора перед судовладельцем.
Таблица 3.1 Последовательность взаимодействий покупателя и продавца товара
при морской перевозке груза на условиях FOB
ПОКУПАТЕЛЬ
(импортер)
ПРОДАВЕЦ
(экспортер)
Заключают договор на покупку / продажу товара на условиях FOB.
Покупатель дает инструкции банку (далее
банк импортера) на открытие аккредитива в
банке экспортера.
Заключает договор с Экспедитором на доставку товара в порт отправления.
Дает инструкции фрахтовому брокеру зафрахтовать судно для перевозки товара
Экспедитор Продавца заключает договор с
экспедитором железной дороги, доставляет
товар в порт отправления и накапливает товар в порту в виде грузовой партии.
Фрахтовый брокер Покупателя фрахтует Экспедитор Продавца дает «стем» фрахтосудно (подписывает чартер с судовладель- вому брокеру Покупателя о дате готовности
цем), номинирует портовых агентов в пор- грузовой партии
тах отправления / назначения
Зафрахтованное судно подается под погруз- Таможенный брокер Продавца оформляет
ку.
«Поручение на погрузку».
Судно прибыло в порт отправления, агент оформил приход судна. Судно грузится в порту
отправления, Сюрвейеры Покупателя проводят тальманский счет, проводят драфт-сюрвей
до и после погрузки.
Покупатель страхует груз (товар) на период
перевозки.
Судовладелец оплачивает дисбурсментский Таможенные формальности в порту отправсчет агенту в порту отправления.
ления (осуществляет таможенный брокер
Продавца).
Капитан судна подписывает коносаменты, SOF, агент судна оформляет отход, судно уходит после выполнения таможенных и пограничных формальностей.
После отправки судна Покупатель оплачивает фрахт своему брокеру, тот перечисляет
фрахт за минусом комиссии судовладельцу.
Покупатель нанимает экспедитора для доставки груза из порта назначения на свой
склад.
Судно доставило груз в порт назначения, агент оформил приход судна
Таможенные формальности в порту назначения (Покупатель или его таможенный
брокер).
49
Продолжение Таблицы 5.1
Получатель груза (Покупатель или его экспедитор) предъявляет оригинал коносамента капитану. Капитан сообщает об этом судовладельцу. Если фрахт оплачен, последний дает команду раскрыть трюмы и начать
выгрузку.
Покупатель передает все оригиналы коно- Продавец получает деньги в банке экспорсаментов в банк импортера. Банк импортера тера по контракту покупки / продажи товасообщает банку экспортера о том, что день- ра.
ги по аккредитиву следует выплатить Продавцу (раскрывает аккредитив).
Судно выгружено, Генеральный акт и SOF подписаны, дисбурсментский счет агенту
оплачен судовладельцем. Агент оформляет отход судна.
Литература: [3,13,14,15,17]
Вопросы для самопроверки:
1. Что такое NOR, SOF, D/A?
2. Что входит в дисбурсментский счет?
3. От чего зависит размер портовых сборов в странах бывшего СССР? Каков порядок
оплаты портовых сборов?
4. Какие документы проверяют органы портнадзора в портах Украины на приходе и
отходе судна?
5. Каков порядок захода судна в порт?
6. Какая разница между коносаментом и морской накладной?
7. Когда разрешается постановка судна к причалу для погрузки?
8. Каковы функции грузоотправителя по работе с таможенными органами при погрузке судна?
9. Какие документы капитан судна должен предоставить таможенным органам Украины на приходе судна?
10. Как оформляется получение снабжения для иностранного судна в Украине?
11. Что такое право залога на груз?
12. Чем коносамент отличается от штурманской расписки?
13. Что такое оферта судовладельца и оферта брокера фрахтователя?
14. Кто является Сторонами договора фрахтования судна (чартера) и Сторонами договора морской перевозки грузов?
15. Правовая регламентация международных морских перевозок.
16. Кто такие грузоотправитель и грузополучатель?
17. Последовательность взаимодействий покупателя и продавца товара при морской
перевозке груза на условиях FOB?
18. Таможенное оформление при контейнерных перевозках на экспорт?
19. Таможенное оформление при контейнерных перевозках на импорт или транзит?
20. Что такое сквозной коносамент? Долевой коносамент?
50
21. Порядок и последовательность оформления документов при погрузочных операциях (кроме контейнерных и наливных грузов)?
4.ОСОБЕННОСТИ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ И ПЛАНИРОВАНИЯ В РЫБОЛОВНЫХ КОМПАНИЯХ
Планирование работы промыслового флота и оперативное управление им резко отличается от аналогичных процессов в транспортном флоте, особенно для экспедиционного
промысла.
Во-первых, если рыбопромысловая компания собирается работать в исключительной
экономической зоне какого-либо государства, она обязана получить от последнего лицензию. Условия получения лицензий весьма различны, но чаще всего это можно сделать
только через морскую администрацию собственной страны (например, Государственное
агентство порыбному хозяйству Украины для судов под украинским флагом). Если же
компания работает в открытом море, государство флага судна должно быть участником
соответствующих рыболовных комиссий, соглашений и проч. Для компаний, ведущих
промысел в собственных территориальных и внутренних водах, соответствующая администрация также устанавливает квоты вылова по объему, по породам, по размерам рыбы
и проч. Все эти обстоятельства часто могут влиять и на такой вопрос, как флаг судна, что
напрямую связано с налогообложением рыболовной компании.
Во-вторых, основной показатель работы рыболовной компании – объем выпуска рыбопродукции – зависит от промысловой обстановки, то есть наличия рыбных ресурсов в
районах промысла. Если в условиях СССР существовали специализированные организации промысловой разведки, обеспечивающие соответствующей информацией рыбопромысловые объединения, то сейчас таковые отсутствуют. Это означает, что рыболовные
компании, особенно ведущие промысел в открытом море, вынуждены либо организовывать процесс промысловой разведки самостоятельно, либо приобретать соответствующую
информацию (прогнозы), стоимость которой довольно высока, потому что зависит от
многолетних наблюдений, позволяющих накопить, обработать и/или экстраполировать
соответствующие данные о миграции промысловых рыб, а также от гидрометеорологических наблюдений и информации, получаемой со спутников. В Украине головной организацией, занимающейся прогнозированием промысловой обстановки, является ЮгНИРО
(г.Керчь).
В-третьих, объем выпуска рыбопродукции зависит от сезонных, экологических и гидрометеорологических условий, которые могут сильно повлиять на показатели работы
компании. Учесть практически данный фактор очень сложно, а любое планирование доходов, основанное на вероятностных или среднестатистических, или прогнозируемых исходных данных не может не быть приблизительным. А, тем временем, расходная часть
при планировании рыбопромысловой экспедиции остается весьма и весьма конкретной реализация плановой продукции судна и экспедиции в целом, должна покрыть все расходы на содержание судов экспедиции, накладные расходы - приобретение лицензий на
вылов рыбы, содержание штата и офиса компании на берегу, использование транспортных
рефрижераторов, не принадлежащих компании, страхование судов, оплату спутниковой
связи, отчисления на ремонт и освидетельствование судов экспедиции, их подготовку к
следующему рейсу, а также обеспечить запланированную прибыль и плановую рентабельность компании.
Одним из вариантов более-менее точного планирования для рыбопромысловой экспедиции может быть расчет, основанный на тактико-технических данных участвующих в
экспедиции судов, потому, что он основывается на объективных показателях. Как и для
транспортного флота, решающим при оперативном управлении промысловыми судами
является фактор рационального использования времени. Для промысловых судов экспедиционного лова фактор времени тесно связан с интенсивностью ведения промысла. Чем
51
более интенсивно ведет промысел судно, тем быстрее накапливается объем продукции на
борту, и тем дольше может быть простой промыслового судна в ожидании выгрузки на
рефрижератор. Главной задачей начальника экспедиции, таким образом, становится вопрос координации процесса добычи и своевременной отгрузки готовой продукции с промысловых судов. При этом рефрижератор следует рассматривать как обычное транспортное судно, если не считать, что 50% грузовых операций он выполняет в море, а не в порту.
Весь график отгрузок напрямую связан с характеристиками судов экспедиции и транспортных рефрижераторов, которые ее обслуживают.
Второй задачей начальника экспедиции является контроль загрузки рефрижератора
снабжением для судов экспедиции, во избежание лишних швартовок и грузовых операций
в условиях открытого моря. Осуществить такой контроль может только представитель
компании в порту, из которого снабжается экспедиция, но для этого ему нужны подробная инструкция начальника экспедиции по поставке снабжения на суда, а также по их
дислокации на момент завершения перехода рефрижератора в район промысла.
Третьей задачей начальника экспедиции является планирование и контроль рационального использования ГСМ.
Литература [1,2, 21]
Вопросы для самопроверки:
1.Особенности оперативного планирования работой рыболовных судов на промысле.
5.АНАЛИЗ РАБОТЫ ФЛОТА
Анализ эффективности (рентабельности) работы транспортного флота проводится на
нескольких уровнях – за один рейс, за месяц (если судно работает на коротком плече), за
квартал и за год. Это необходимо для планирования работы любого предприятия, особенно в условиях частых изменений правовой базы, которая обеспечивает работу предприятия, как это происходит с судоходными и рыболовными компаниями в результате практически перманентных изменений Международных конвенций (протоколы, дополнения, резолюции IMO и ее комитетов, плюс изменения в национальном законодательстве, касающиеся мореплавания, сохранения окружающей среды, международной торговли и т.п.).
Фактически анализ эффективности работы за рейс производится на основе инвойса, выставляемого судовладельцем фрахтователю сразу же после подписания коносаментов. В
качестве инвойса приведен условный образец:
52
Плательщик:
Marlines Maritime S.A.
Acti Miaouli, 1D
Piraeus,Greece
22 апреля 2009г.
ИНВОЙС № 127/2009
Выплатить в пользу судоходной компании Star Shipping Inc фрахт за рейс №22 Таганрог – Элефсис т/х «Мелина» с 21.02.2009 по 27.02.2009, согласно следующего расчета:
Груз – уголь 2422т (коносамент №1 от 22/04/2009);
Фрахтовая ставка – 20 долларов США за тонну;
Сумма фрахта – 48440 долларов США;
Вычесть из суммы фрахта следующее:
1) д/с в п.Таганрог
2) д/с в п.Элефсис
3) бункер ДТ на рейде Стамбула 20т
4) наличные капитану
5) транзит Керчь-Еникальский канал
6) транзит Босфор
7) Комиссия фрахтователя 2,5%
4900 долларов США
3880 долларов США
18000 долларов США
10000 долларов США
1600 долларов США
2000 долларов США
1211 долларов США
Всего 41591 долларов США
ИТОГО: 6849 (шесть тысяч восемьсот сорок девять) долларов США
На счет № _________
ВNP – Paribas,Paris ,France
В данном контексте «наличные капитану» следует подразумевать как выдачу зарплаты,
пополнение судовой кассы, так и другие расходы, связанные с эксплуатацией судна, которые капитан производит, согласно инструкций судовладельца.
Получение снабжения, воды, продуктов, обычно производится через дисбурсментский
счет (д/с), который агенты в порту погрузки и выгрузки выставляют судовладельцу, а расчет с ними производит фрахтователь из суммы фрахта, если именно он их номинировал
для обслуживания судна в данном рейсе.
Оплата услуг сюрвейеров, если они нанимались судовладельцем, может производиться
через дисбурсментский счет (то есть через агента), а может и непосредственно судовладельцем.
Из суммы прибыли по рейсу, в зависимости от нормативов, принятых в судоходной
компании, следует вычесть 10% на ремонт судна (амортизация корпуса и машин) и 20%
накладных расходов на содержание компании. Таким образом, рентабельность упомянутого рейса составит
Р = 0,7 х 6849 / 41591 х100% = 11,5%
Однако, расчет рентабельности за рейс не отражает эффективности работы судна
полностью, т.к. существует целый ряд расходов по судну, которые судовладелец вынужден производить ежемесячно, ежеквартально и ежегодно.
В качестве примера расчета плановой себестоимости эксплуатации судна за год приведены рабочие расчеты для работы учебно-парусного судна «Херсонес», предполагаемой при его использовании в территориальных водах Украины (см.Таблицу 10.1). Предполагается, что судно будет зафрахтовано туристическими фирмами для однодневных
круизов (согласно классификационных документов парусника).
А.Расчет себестоимости сезонной эксплуатации
Таблица 10.1. Расчет стоимости эксплуатации УПС «Херсонес» в территориальных водах
Украины при длительности рейса 200 суток (без учета заработной платы)
53
№
1.
2.
3.
4.
5.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
Наименование
Вода(20,52 т/сут)
На 114 чел.по 20 грн за 1 т
Дизтопливо (3,5 т/сут)
Смазочное масло (70 кг/сут)
Корректурные материалы
Связь
Продовольствие экипажа (114чел. Х 10 грн/сут)
Сдача сточных/льяльных вод
Снабжение общесудовое
Сменно-запасные части
Портовые расходы
Страхование (каско и P&I) на год
Поверка приборов/девиация
Оформление пожарного и санитарного свидетельств
Промежуточное освидетельствование на Класс
в доке ежегодно
Ед.изм.
К-во
Цена (грн)
сут
сут
сут
комплект
200
200
200
1
сут
200
7000
14
10000
25000
1140
13
15000
заход
Стоим.(грн)
82080
1400000
196000
10000
25000
228000
40000
200000
100000
195000
310000
10000
5000
ИТОГО
Непредвиденные расходы 10%
ВСЕГО
300000
3101080
310108
3411108
Нормы расхода по пп.1-2-3 взяты из паспортных данных судна по рыночным ценам на
пресную воду, дизтопливо и смазочное масло на 01 августа 2008г. при условии работы
судна под парусами не менее 50 % общего времени.
Количество судозаходов – 13, обусловлено тем, что судно без захода в порт может пребывать не более 16 суток из-за ограничений по пресной воде. Стоимость судозаходов
(п.11) – согласно расценок портов Одессы, Ялты, Севастополя, с учетом того, что парусник всегда стоит на причалах морских вокзалов, что значительно повышает причальный и
ряд других сборов.
Пп.5, 8, 9, 10 расценены на основе средних данных по предыдущим рейсам.
П.7 расценен на основе Конвенции МОТ и п.12 на основе расценки страховых компаний.
Примечание 1: – если судно будет использоваться для пассажирских прогулок в светлое
время суток, оно должно проходить промежуточное освидетельствование в доке ежегодно, что также нашло свое отражение в расчете стоимости.
Примечание 2: сезон в 150 суток предполагает, что дополнительно к этому времени следует затратить не менее 50 суток для обучения практикантов работе с парусами на мачтах. Тогда общее время рейсовой эксплуатации составит 200 суток.
Б.Стоимость заработной платы экипажа УПС «Херсонес» в рейсе
Общая стоимость заработной платы с отчислением налогов и выплат в социальные фонды составит около 1 000 000 грн.
В.Расчет стоимости стоянки УПС «Херсонес» в оставшееся время года (165 суток) в
п.Керчь
Годичная стоимость стоянки (365 сут.) составила в 2007г. 620 000 грн.
Пропорционально стоянка 165 суток составит 280 300 грн. соответственно.
Г.Расчет отчислений на ремонт с периодическим освидетельствованием на Класс
Российского Морского Регистра судоходства
Стоимость периодического освидетельствования на Класс в доке (раз в 5 лет) составляет
по ценам 2008г. около 1 000 000 грн. Соответственно, эту сумму следует разбить на 5 лет
и добавить в ежегодную стоимость эксплуатации в размере 200 000 грн.
54
Д.Расчет амортизации парусного вооружения. Примерно один раз в 10 лет необходимо
полностью менять комплект парусов, стоимость которого составляет на 2008г. около 1
млн.грн. Тогда ежегодно следует предусматривать отчисления в сумме 100000 грн.
Е. В случае, когда судно приобретено по лизингу, либо в кредит, либо по морской ипотеке, на себестоимость ложится также выплата по финансовым обязательствам.
Всего в нашем примере по позициям А - Д себестоимость эксплуатации судна составит
4991408, то есть около 5 000 000 грн ежегодно.
Данный расчет приведен в несколько упрощенном виде, тем не менее, это означает, что
оператор, который мог бы эксплуатировать судно в туристических целях, должен был бы,
заложив в свой бизнес-план норму рентабельности, допустим 30%, заработать за сезон
(150 суток) 6 500 000 грн. С учетом выплаты налогов (около 40%) , сумма валового дохода
оператора должны быть не менее 9 100 000 грн., соответственно суточная выручка должна
составить около 60 700 грн.
Расчет плановой себестоимости эксплуатации любого линейного судна (контейнеровоза, парома, лихтеровоза, ролкера) близок к приведенному выше, так как там также заранее известно количество портов захода и стоимость пребывания в них, количество бункера, воды, затрат на плановый ремонт, материалы и запчасти, на заработную плату и проч.
В любом случае, ежегодно проводится расчет фактической себестоимости, который затем
сравнивается с планируемой и по полученным результатам балансовой комиссией делаются выводы. Баланс по результатам годичной работы судна утверждают первые руководители компании.
Гораздо сложнее планировать подобные расходы для трампового судна, где заранее
неизвестны ни маршруты, ни порты, ни расход топлива и бункера. В данной ситуации
приходится базироваться на среднестатистических данных для данного типа судна, эксплуатируемого в данном районе плавания, перевозящего грузы, характерные для грузопотоков в данном регионе (см.Таблицу 10.2). При расчете фактической рентабельности
трампового судна следует не только выводить среднюю величину по выполненным рейсам, а прокалькулировать все фактические расходы и доходы судна за год.
Эффективность работы каждого судна компании за год анализируется по формуле:
(5.1)
12 RTC < (∑Nn x Fn ) - Сгод
где
RTC
Nn
Fn
Сгод
- ставка по тайм-чартеру за месяц;
- число полных оплаченных рейсов за год;
- фрахт за каждый n-й рейс;
- себестоимость эксплуатации судна за год;
Если данное соотношение не выдерживается, есть смысл рассмотреть возможность сдачи судна в тайм-чартер, либо изменения условий его эксплуатации (например, перевод в
каботаж) либо модернизации.
Для более глубокого анализа эффективности работы флота используют метод приведенных показателей.
Тонно-миля (тм) – количество перевезенного груза, умноженное на количество пройденных миль (для пассажирских судов соответственно пассажиро-миля);
Себестоимость 1 тм определяется формулой:
S òì 
R
 Q l
Себестоимость перевозки 1 тонны груза определяется формулой:
(5.2)
55
Sò 
где
R
Q
ΣR
ΣQ
l
Sтм
(5.3)
- сумма расходов по эксплуатации судна за рассматриваемый период;
- общее количество перевезенных грузов за рассматриваемый период;
- общее расстояние, пройденное судном за рассматриваемый период
- себестоимость 1 тм;
Сравнивая данные показатели за аналогичные периоды финансового года, руководство
компании изучает причины роста или уменьшения себестоимости, как по каждому судну
отдельно, так и по флоту компании в целом. При анализе показателей работы флота в целом, следует учитывать накладные расходы на содержание аппарата компании на берегу.
Эксплуатационно-экономический анализ работы флота судоходной компании за отчетный
период обычно сводится в таблицу следующего вида:
Таблица 5.2.
Показатели
Перевезено грузов (тыс.т);
Грузоподъемность работавшего тоннажа или общий чистый дедвейт(т);
Тоннаже-сутки в эксплуатации
Общий расход топлива и
смазочных материалов
Эксплуатационный период (сут);
Общее количество тонномиль;
Количество пройденных
миль;
Количество перевезенных
тонн на 1 т DWCC;
Количество тонно-миль
на тоннаже-сутки
Коэффициент
ходового
времени
Удельный расход топлива
Обозначения
ΣQ
ΣDWCC
ΣDWCCхТэ
Σ(ДТ+СМ)
Тэ
ΣQхL
L
ΣQ
ΣDWCC
ΣQхL
ΣDWCCхТэ
Тх/Тэ
ΣQ
ΣДТ
Сравниваемые периоды
Предыдущий
Отчетный Планируемый
56
Литература [3,8,13, 20, 22]
Вопросы для самопроверки:
1.Расчет рентабельности трампового судна за 1 рейс?
2.Расчет плановой себестоимости судна при его сезонной или линейной эксплуатации?
3. Расчет рентабельности трампового судна за 1 год (формула)?
4.Что такое амортизационные отчисления на ремонт судна?
6. МЕЖДУНАРОДНЫЕ КОНВЕНЦИИ, РЕЗОЛЮЦИИ ООН И КОДЕКСЫ IМO
ПО ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ
Генеральные
грузы
Опасные грузы
Продовольственные грузы
Наливные
грузы
Навалочные
грузы
Кодекс безопасной практики размещения и крепления грузов
Рекомендации
ООН по перевозке опасных
грузов. Типовые правила
Международный Кодекс по
безопасной
перевозке зерна насыпью
Международное руководство по безопасности для
нефтяных танкеров и терминалов
Кодекс безопасной практики твердых
навалочных
грузов
Кодекс безопасной практики для судов,
перевозящих
палубные лесные грузы
Рекомендации
ООН по перевозке опасных
грузов. Руководство по
испытаниям и
критериям
Европейское
соглашение о
международных
перевозках скоропортящихся
пищевых продуктов и специальных транспортных средствах для этого
Международный Кодекс постройки
и оборудования
судов, перевозящих химические грузы
наливом
Кодекс безопасной практики погрузки
и разгрузки
балкеров
Кодекс постройки и оборудования
судов, перевозящих химические грузы
навалом
Международный Кодекс
безопасной
перевозки
зерна насыпью
Международный Кодекс
морской
перевозки
опасных грузов
SOLAS-74
Кодекс безопасной перевозки отработанного ядерного топлива,
плутония и
ядерных отходов в контейнерах на борту
судов
МАРПОЛ-73/78
SOLAS-74
Рисунок 6.1. Международные нормативные документы безопасной и сохранной перевозки грузов морем.
57
7.ИНФОРМАЦИЯ О ГРУЗЕ
«Положение о порядке подготовки и предоставления информации о грузе для безопасной морской перевозки» утверждено Приказом Министерства транспорта Украины №497
от 14.12.1998г. и соответствует требованиям SOLAS-74 и МАРПОЛ-73/78. Положение
распространяется на морскую перевозку:
- генеральных и навалочных грузов, требующих особой осторожности при перевозке на
судах, к которым применяются требования, согласно Главы VI SOLAS-74;
- опасных грузов, классифицируемых согласно правила 2 Главы VII SOLAS-74, перевозимых в упакованном виде или навалом на судах, к которым применяются требования
Главы VII SOLAS-74, а также на грузовых судах валовой вместимостью менее 500;
- опасных веществ, которые идентифицируются как загрязнители моря в «Международном кодексе морской перевозки опасных грузов» и перевозятся морем в упакованном
виде на судах, к которым применяются требования Главы VII SOLAS-74 и Приложение
III к МАРПОЛ-73/78;
- опасных химических грузов, которые перевозятся на судах, к которым применяются
требования «Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих
опасные химические грузы наливом»;
- сжиженных газов, которые перевозятся на судах, к которым применяются требования
«Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные
газы наливом»;
Положение не распространяется на требования к документам, относительно груза,
транспортировка которого регулируется пограничными, таможенными, санитарными,
экологическими и другими административными правилами; на импортные и транзитные
грузы, выгружаемые в портах Украины, на которые представлена информация в соответствии с правилами договоров Украины по вопросам торгового мореплавания; на перевозку грузов судами ФРП Украины.
В соответствии с упомянутым выше «Положением…», грузоотправитель должны заранее подать капитану судна, а также порту информацию о грузе, чтобы дать возможность обеспечить предупредительные мероприятия по безопасности хранения, погрузочных операций и перевозки.
Информация о грузе должна:
(а) содержать сведения о грузе, в т.ч. транспортное наименование груза, особые свойства, транспортные характеристики груза;
(б) подтверждать выполнение требований к подготовке груза или продукции к перевозке, в т.ч. его классификации, упаковке, маркировке;
(в) устанавливать обязательные мероприятия и рекомендации по безопасному выполнению морской перевозки и перегрузки груза, в т.ч. по укладке, размещению, креплению,
общей перевозке и хранению с другими грузами;
Если груз – это опасное химическое вещество, перевозимое наливом, информация о
нем должна содержать:
(а) правильное техническое наименование, полное описание физических и химических
свойств, для безопасного обращения с грузом;
(б) мероприятия, которые надо проводить при разливе или вытекании груза;
(в) мероприятия по предотвращения случайного соприкосновения персонала с грузом;
(г) средства по тушению пожара, в частности – гасящие огонь вещества;
(д) средства перекачивания груза, очищения емкостей, дегазации и балластировки и др.,
согласно кодексов о перевозке опасных химических грузов наливом и сжиженных газов.
Информация о грузе подается в «Декларации про опасные грузы» и в «Декларации
о грузе (кроме опасных)», «Свидетельстве о закреплении груза в контейнерах» и «Свидетельстве о состоянии груза во время погрузки», подготовленных специализированными
сертифицированными организациями (например, Морским Инженерным бюро, г.Одесса),
58
которые контролируются Морской администрацией Украины. Контроль информации о
грузе осуществляют капитаны морских портов и инспекции портнадзора. Грузоотправитель оформляет информацию о грузе за собственный счет. В зарубежных портах упомянутым декларациям о грузе соответствует Material Safety Data Sheet (MSDS).
Согласно ст.153 КТМУ, если опасный груз был сдан под неправильным или неполным наименованием, а перевозчик во время приемки не имел возможности убедиться в
его особенностях путем внешнего осмотра, такой груз можно в любое время выгрузить,
или уничтожить, или обезвредить в соответствии с обстоятельствами, без возмещения отправителю связанных с эти убытков. Отправитель будет отвечать за все убытки, нанесенные перевозчику или третьим лицам, в связи с перевозкой такого груза. Фрахт за провоз
такого груза не возвращается, а если по условиям договора он не был выплачен заранее
полностью, перевозчик имеет право взыскать его с отправителя.
В условиях, когда даже навалочные и генеральные грузы все чаще и чаще перевозят в
контейнерах, капитану приходится полагаться на береговые организации за их правильную укладку, погрузку, маркировку, согласно требований IMO, и проч.
При перевозке химических грузов капитану приходится полагаться на спецификацию и
описание, предоставленное грузоотправителем и обычно включаемое в коносаменты.
Зерновые грузы сопровождаются сертификатом о состоянии влажности, составленным,
когда зерно находилось на элеваторе и вахтенному помощнику практически невозможно
выявить наличие подмокшего зерна, если его количество невелико, погрузка идет 24 часа
в сутки, а над трюмом стоит пыль.
Тем не менее, и капитан, и весь экипаж обязаны проявлять тщательность и прилагать
все усилия в вопросе сохранности груза. Если возникают претензии грузополучателя, защититься от них можно только доказав наличие «скрытых дефектов», которые не могли
быть выявлены экипажем, если трюма тщательно зачищены, вымыты, находились в сухом
состоянии. Особенно это касается танков для химических грузов, где предыдущий груз
мог впитаться в стенки танка и воздействовать в дальнейшем на следующий груз. Капитан
и экипаж должны бдительно следить за состояние груза и его соответствием спецификации. Как правило, реальное состояние груза отражается в «Штурманской расписке», в которой капитан судна, если он имеет претензии к внешнему виду груза, его упаковке, маркировке и проч., может указать их. О ПРЕТЕНЗИЯХ К ГРУЗУ В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ,
СЛЕДУЕТ ОПОВЕСТИТЬ СУДОВЛАДЕЛЬЦА. Если грузоотправитель, чтобы избежать
ремарок в коносаментах, порочащих груз, пытается выдать капитану гарантийное письмо, о том, что к последнему не будет предъявлено претензий по поводу качества и состояния погруженного груза, то лучше таких гарантий не принимать, так как они не подтверждены грузополучателем.
Вопросы для самопроверки:
1.Кто и какие документы должен представить капитану судна в качестве официальной
информации о грузе?
2.В каком документе должно быть отражено реальное состояние груза во время погрузки?
3.Каковы права перевозчика, если опасный груз был погружен на судно под заведомо
ложным наименованием?
4.Что должна содержать информация о грузе, если груз – это опасное химическое вещество, перевозимое наливом?
8.ДОКУМЕНТЫ, СОПРОВОЖДАЮЩИЕ ГРУЗ В ПУТИ
(1) Коносамент (Вill of Lading);
(2) Грузовой манифест (Сargo Мanifest) — список грузов, принятых на борт судна. Составляется отдельно для каждого порта назначения на основании данных коносамента. В
манифесте указывается отправитель (shipper), получатель (consignee), маркировка, род
упаковки, род груза, его масса и объем, номера коносаментов и др. Манифесты предостав-
59
ляются, прежде всего, в таможенные органы, также агентам и стивидорным компаниям.
Количество экземпляров манифеста определяется обычаями портов. Таможня на основании манифестов проверяет грузы, осуществляет расчет пошлин и сборов, ведет статистику
экспортно-импортного товарооборота.
(3) Люковые записки (Hatch List) — перечень всех коносаментных партий, размещенных в
каждом трюме в порядке очередности их выгрузки. Выписываются на основании исполнительного грузового плана и коносаментов.
(4) Исполнительный грузовой план (Cargo Plan) составляется по результатам погрузки
судна (в отличие от предварительного грузового плана — preliminary cargo plan) и содержит общее распределение груза по грузовым помещениям.
(5) Сертификат качества груза (Quality Certificate), используемый при разборе претензий
между перевозчиком и получателем. Оформляется Торгово-Промышленной Палатой
Украины.
(6) Грузовая книга (Cargo Book) — ведется для накопления информации по обычаям портов, опыта по размещению груза и организации обработки груза.
(7) Акты инспекции или сюрвейерских осмотров (survey reports), подписанные сюрвейерами.
(8) Погрузочный ордер («Поручение на погрузку») - первичный документ, сопровождающий груз при передаче на судно. Представляет собой письменные инструкции владельца
груза лицу, представляющему его интересы, о поставке груза получателю. Выписывается
в нескольких экземплярах и содержит: наименование судна, дату составления, порт отправления и назначения, маркировку, наименование груза, вид упаковки, вес, объем, обозначение грузоотправителя и обозначение грузополучателя. Погрузочный ордер вручается
грузовому помощнику капитана судна в двух экземплярах до начала погрузки судна. После погрузки партии груза грузовой помощник указывает количество принятого груза и
расписывается на погрузочном ордере. Погрузочный ордер не является товарораспорядительным документом на погруженный товар.
(9) Отгрузочная спецификация - коммерческий документ, содержащий перечень всех видов и сортов товаров, входящих в данную партию, с указанием для каждого места, количества и рода товаров. Является одним из основных товаросопроводительных документов,
так как по нему принимается комплектность и качество поставленного товара.
(10) Морская накладная (может применяться вместо коносамента). Морская накладная
(линейная накладная, океанская накладная) - документ, который подтверждает наличие
договора перевозки груза морским путем и принятие или погрузку груза перевозчиком и
по которому перевозчик обязуется доставить груз грузополучателю, указанному в документе. Накладная не является ни оборотным, ни товарораспорядительным документом,
груз выдается указанному в ней грузополучателю. К накладной прилагаются необходимые
товаросопроводительные документы. Часто ее используют при перевозке вместо коносамента, если и отправитель, и получатель груза – одно и то же лицо, которое фактически
перевозит свой собственный груз;
(11) Дисбурсментский счет (Disbursement Account) — документ, содержащий перечень
расходов, понесенных по обслуживанию в порту;
(12) Нотисы или извещения:
а) Нотис о предполагаемом времени прибытия судна в порт (notice of expected time of
аrrival - ETA);
б) Нотис о готовности к грузовым операциям (Notice of Readiness). Нотисы подаются в
сроки, оговоренные в чартере. Нотис о готовности судна к грузовым операциям определяет начало сталийного времени в порту;
(13) Акт учета стояночного времени (Statement of Facts, далее SOF) и/или таймшит
(Time-sheet). Первый документ играет только учетную роль — в нем фиксируются все
факты, относящиеся к пребыванию судна в порту – от подачи Нотиса о готовности, до
60
схода лоцмана, когда судно покидает порт. По таймшиту осуществляется не только учет
всех операций судна, но и расчет сталийного времени.
Литература [3,4,5,12]
Вопросы для самопроверки:
1.Перечислить документы, сопровождающие груз в пути.
9.ГОДНОСТЬ К МОРЕПЛАВАНИЮ
Судно, в правовом смысле годное к мореплаванию (все судовые свидетельства правильно оформлены, имеется полный комплект снабжения на рейс, экипаж укомплектован
сертифицированными специалистами) на самом деле может иметь серьезные недостатки,
которые могут быть не выявлены экипажем по уважительным причинам. В частности это
может касаться и вопросов, связанных с нарушениями технологии погрузки. Например,
если груз неправильно закреплен и разрыв креплений может привести к потере остойчивости судна или повреждению самого судна, или повреждению других грузов. Поэтому
экипаж судна, в первую очередь грузовой помощник, обязан уделять должное внимание
следующим вопросам:
(а) распределению груза и нагрузки на судно;
(б) креплению груза;
(в) воздействию груза на судно либо на остальной груз;
(д) оборудованию судна;
(е) квалификации экипажа и старательного исполнения каждым своих обязанностей.
Крепление груза
Большую проблему представляет собой автомобильная техника, перевозимая судами
типа «ро-ро», из-за того, что у автомобилей высоко расположены ЦТ, отсутствуют приспособления для креплений и, как правило, сами крепления.
Определенная проблема существует и с контейнерами. Хотя грузоотправитель и обязан
предоставлять «Сертификат о закреплении груза в контейнере», и капитан имеет право
вскрыть контейнер, если у него есть подозрения о том, что внутри контейнера, что-то не в
порядке, в условиях ограниченного времени стоянки контейнеровоза в порту, можно пропустить на борт проблемный груз. Если открытый груз не обеспечен адекватным креплением, его не следует принимать к перевозке.
Палубные грузы должны крепиться особо тщательно, с учетом того, что следует обеспечить гарантированный доступ к замерным трубкам, пожарным гидрантам, а также к
борту судна, на случай если возникнет необходимость сбросить груз за борт. Необходим
ежедневный осмотр палубного груза с подтягиванием креплений при необходимости. Нежелательно на палубе перевозить стальные грузы, так как они подвержены коррозии, а
закрывать их покрытиями, особенно в плохую погоду, бесполезно. Кроме того, страхование палубных грузов либо очень дорого стоит, либо вообще невозможно.
Изготовители креплений должны, по крайней мере, представить сведения о номинальной разрушающей нагрузке на крепления в килоньютонах (кН). Максимальная крепежная
нагрузка (Maximal Securing Limit – MSL) – допустимая нагрузка для используемых на
судне устройств крепления. Если компоненты крепежного устройства соединены последовательно, надо учитывать MSL самого слабого компонента данного устройства. Расчетная прочность крепежного устройства обычно берется в размере MSL, деленная на 1,5
(так называемый коэффициент безопасности).
При перевозке навалочных грузов, следует обеспечить, чтобы их смещение не оказалось
опасным для судна.
Оборудование судна
Для обеспечения безопасности судна, контроля и регулирования грузовых операций на
судне необходим комплекс приборов и автоматизированных систем. Например, масса
грузового модуля на лихтеровозе может превышать 1000т, при подъеме таких лихтеров
61
осадка может меняться на значительную величину из-за возникновения большого дифферентующего момента. Кренящий момент на ролкере шириной 30м при погрузке тягача с
прицепом массой 70т достигает 1050тм., что может накренить судно на 10 – 15°, при том,
что судовые аппарели чаще всего рассчитаны на производство работ с изменением крена
не более, чем на 5°. Для компенсации таких воздействий необходимы системы регулирования крена и дифферента и автоматические швартовые лебедки, во избежание разрыва
швартовов. Необходима и сигнализация для запрещения въезда на аппарель и перемещения транспорта по судну. Все эти устройств и приборы условно можно разделить на три
группы:
- контроль остойчивости, посадки и продольной прочности судна;
- приборы, которые обеспечивают оптимальные условия хранения груза в грузовых помещениях судна;
- приборы, которые обеспечивают взрыво - и пожаробезопасность, контролируют атмосферу трюмного воздуха.
1 – датчик осадки носом и кормой;
2 – креномер;
3 – креновые танки;
4 – датчики уровней в креновых танках;
5 – датчики напряжений в корпусе судна;
6 – блок обработки данных;
7 – дисплей;
8 – печатающее устройство;
9 – блок стабилизации.
Рисунок 9.1 – Блок-схема системы автоматизированного контроля фактических мореходных и прочностных характеристик контейнеровоза.
(а) – контейнеровоз;
(б) – судно типа «ро-ро»;
1 – клапаны компрессора
противокреновой системы;
2 – противокреновые танки;
3 – стабилизационные и
противокреновые танки.
Рисунок 9.2 – Размещение противокреновых и стабилизационных танков.
62
Наиболее эффективными приборами первой группы являются автоматические системы
контроля остойчивости (АСКО), в которых определение параметров загрузки судна производится с помощью кренометра и осадкомеров, а кренование обеспечивается с помощью специальных встроенных цистерн, объем которых (масса принимаемой воды) и плечо заранее известны, что позволяет определить метацентрическую высоту методом кренования, как на стоянке, так и на ходу. В последнем случае добавляется кренящий момент,
при условии постоянного курса и скорости судна.
V l .
h  57,3 кр .т кр.т
Vсуд 
где
(9.1)
h - метацентрическая высота (м);
Vкр.т. - объем кренящего танка (м3);
Vсуд - объемное водоизмещение судна (м3);
lкр.т. - расстояние от ЦТ кренящего танка до ДП(м);
θ - угол крена судна (°).
Рисунок 9.3 – Стабилизация качки в режиме автоматического контроля.
В состав системы входят датчики осадки судна (гидростатические или поплавковые) и
угла статического крена, система кренования, центральный блок управления (процессор),
сопоставления и индикации, клапаны, трубопроводы, а также кренометры маятникового
типа. Более совершенным вариантом АСКО является система автоматизированного контроля фактических мореходных и прочностных характеристик (САК ФМПХ), которая
способна обеспечить расчет каргоплана судна, определив метацентрическую высоту, водоизмещение и дедвейт судна, контролирует напряжения, возникающие в корпусе с помощью специальных датчиков, реагирующих на изменение магнитного поля корпуса при
изменении механических напряжений.
63
К – воздушный компрессор;
1,4 – автоматические клапаны;
2 – светофоры регулировки движения
погрузочной техники;
3 – датчик уровня заполнения танков;
5 – датчик предельного уровня;
6,7 – датчики уровня заполнения цистерны при креновании.
Рисунок 9.4 – Противокреновые танки.
Для ролкеров важна также система, контролирующая их погрузку, потому что в ее процессе происходит постоянное изменение крена при въезде подвижной техники на судно, и
его надо компенсировать. С этой целью ролкер оборудуется противокреновыми и стабилизационными танками на противоположных бортах (система Entering). При изменении
крена включается компрессор и, за счет давления воздуха, на противоположный борт в
противокреновый танк поступает избыток воды для выравнивания крена. Когда танк полностью заполнен, включается сигнализация, запрещающая въезд техники на перегруженный борт (красный сигнал светофора). После этого грузовой помощник обязан принять
меры к выравниванию судна за счет перемещения техники на борту. Кроме того система
Entering обеспечивает стабилизацию судна во время качки за счет перетекания воды в
танках в режиме автоматического контроля.
Водонепроницаемость судна. Попадание воды внутрь судна ведет к уменьшению запаса его плавучести, метацентрической высоты и созданию опасного крена или дифферента.
В соответствии с Главой II конвенции SOLAS-74, судно должно иметь минимум три водонепроницаемых переборки. Особенно это важно для ролкеров, из-за того, что на них
необходимо обеспечить возможность перемещения самоходной техники на борту. Эта задача решается с помощью специальных водонепроницаемых дверей раздвижного типа, а
также автоматически действующих вентиляционных заглушек.
Во избежание попадания морской воды, дождя, снега на обычных сухогрузах все люковые закрытия должны быть тщательно закрыты и всегда содержаться в хорошем состоянии. Входные люки должны быть промаркированы, чтобы было ясно, в какие трюма они
ведут. Прижимные устройства должны быть законтрены штифтами.
На больших судах с немногочисленным экипажем весьма часты случаи попадания
воды в трюм из-за того, что входы были разгерметизированы членами экипажа, и по каким-либо причинам герметичность не была восстановлена (погода, ночное время, усталость или невнимательность моряков). Обычно, когда вода попадает на уплотнительное
устройство люкового закрытия, она стекает по дренажным отверстиям. Вода может попасть в трюм, если эти отверстия засорены или чем-то перекрыты. Возможно также попадание воды из-за того, что в уплотнительном пазе или между панелями люковых закрытий
застрял кусок проволоки, используемой при креплении груза.
Все причины порчи и повреждения грузов при перевозке их морем можно разделить на
несколько характерных групп:
- нарушение правил и технических условий складирования и перевозки грузов по вине
судна или по вине порта. Не следует производить грузовые операции во время снега или
дождя, если груз боится подмочки;
64
- недостаточная оснащенность судов для перевозки специальных грузов или грузов, с особыми условиями перевозки;
- несовершенство отдельных технологических схем обработки грузов или отдельных правил перевозки;
- действие обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор);
- скрытые или неизвестные свойства грузов.
Квалификация экипажа и старательное исполнение каждым своих обязанностей
Данный фактор распространяется не только на упомянутые выше примеры с разгерметизацией люковых закрытий, но и на весь процесс осуществления перевозки груза судном
– изменение курса и/или скорости судна при плохой погоде, чтобы не пострадал груз;
умелое управление балластом, чтобы обеспечить остойчивость судна; проверка состояния
грузов и его креплений в течение всего рейса и т.п., что в совокупности обычно называют
«доброй морской практикой»
Возгорание груза
Риск возгорания груза в трюмах судна с последующим ущербом для судна и остальных грузов является одним из важнейших факторов, которые следует иметь в виду, когда
судно грузится. Такие нарушения, как курение, использование спичек и зажигалок, использование электрических кабелей с поврежденной изоляцией, совершенно недопустимы в районе погрузочно-разгрузочных работ, как в трюмах, так и в зоне люковых закрытий, местах расположения контейнеров. Необходимо строго контролировать следующее:
(а) наличие средств пожаротушения, их исправность и готовность к использованию;
(б) наличие необходимых инструкций по действиям в аварийных ситуациях и «Аварийных расписаний» и проведение регулярных учений по их отработке; средства борьбы с
пожаром, как и карго-план должны быть доступны для членов экипажа судна и берегового
персонала, который занят на погрузочно-разгрузочных работах;
(в) техническое обслуживание и поддержание в исправном состоянии погрузочного
оборудования.
Следует помнить, что при определенных условиях опасность взрыва может быть и для
веществ, которые не классифицируются как взрывоопасные. Это особенно касается смеси
паров таких веществ с воздухом в закрытых пространствах. Иногда такое случается даже
при наличии вентиляции в различных пространствах корпуса, куда поступление воздуха
недостаточно. Как правило, взрыв сопровождается возникновением пожара. Если грузы
Класса 1 или Класса 3 IMO (с низкой температурой вспышки) перегружаются с использованием механического оборудования, должна быть обеспечена безопасность работы такого оборудования в зоне производства работ (искрозащищенные электромоторы и посты
управления, кабели с надежной изоляцией, низковольтное освещение, отсутствие возможности удара металла о металл).
При погрузке автомобильной техники на суда типа «ро-ро» следует обеспечить полный
доступ к средствам пожаротушения на грузовой палубе.
Несчастные случаи
Чаще всего несчастные случаи при проведении грузовых операций связаны с недостатками при техническом обслуживании грузового оборудования и такелажа. Регулярные инспекции всех блоков, шкивов, талрепов, тросов обязаны проводиться силами экипажа. Все
необходимые документы (сертификаты на тросы и т.п.) должны своевременно подтверждаться и быть доступными для проверок властями порта. Следует проявлять особое
внимание при покрасочных работах на палубе, чтобы не закрасить конечные выключатели на кранах и грузовых стрелах, ниппели смазки и другие элементы оборудования.
Обычные меры предосторожности должны включать в себя следующее:
(а) незагроможденный доступ к грузовому оборудованию и пространствам, где находится груз;
(б) хорошее освещение в трюмах и на рабочих местах;
65
(в) удаление гвоздей из использованной деревянной подстилки или удаление самой
подстилки в безопасное место;
(г) надлежащее техобслуживание оборудования и его соответствие требованиям классификационных обществ и национальных правил, что отражают сертификаты на такое
оборудование;
(д) наличие индивидуальных средств защиты и спецодежды, согласно Кодекса IMDG;
(е) наличие деревянных переходов, для обеспечения производства работ поверх груза,
который легко можно повредить (например, картонные упаковки);
(ж) регулярные инспекции груза на переходе морем;
(з) наличие поручней там, где необходимо;
(и) ограничение зон доступа для посторонних в те места, где грузы перемещают, штивают, подвергают фумигации, инспекции, штабелируют;
(к) контроль за выделением газов, способных привести к взрыву, возгоранию, отравлению или недостатку кислорода;
(л) если необходим срочный доступ персонала в подозрительные места, обеспечить все
меры безопасности и выполнять работы в дыхательных аппаратах;
(м) ряд грузов при перегрузке сильно пылит, поэтому следует обеспечить персонал очками и респираторами, а также соответствующей спецодеждой, при необходимости обеспечить пыленепроницаемость в грузовых помещениях искусственными завесами на входах и отверстиях; запыленные поверхности следует немедленно очистить по окончанию
работ;
(н) работать в касках;
(о) проверять состояние трапов в грузовых трюмах, при неисправности перекрывать
доступ к трапу и вывесить соответствующую табличку.
Вопросы для самопроверки:
1.Каковы обычные меры предосторожности для персонала при погрузочноразгрузочных работах и перевозке грузов?
10.КЛАССИФИКАЦИЯ ГРУЗОВ
Транспортные характеристики груза – совокупность свойств, определяющих технику и
условия его перевозки, погрузки и хранения: объемно-массовые характеристики, режимы
хранения, физико-химические свойства, особенности тары и упаковки. Эти характеристики тесно связаны с техникой перевозки. В настоящее время строят не только танкеры, лесовозы, рефрижераторные суда и контейнеровозы, но и принципиально новые суда – для
перевозки автомобилей, древесной щепы, рудных концентратов, газов, химических грузов. Соответственно, появляются новые требования к конструкции портового оборудования и перегрузочной техники. Для придания грузу транспортабельности его могут упаковывать в тару, которая должна быть достаточно прочной, легкой, дешевой и минимальной
по объему.
Классификация по способу перевозки:
Все грузы по способу перевозки делятся на:
- штучные (генеральные): перевозимые в ящиках, бочках, мешках, тюках, кипах, а также
автомобили и другая техника, строительные и металлические конструкции, техническое
оборудование; Если линейные размеры одного штучного места превышают 9 м, оно считается длинномером, а если вес превышает 3 т, оно считается тяжеловесом;
- навалочные: грузы, состоящие из большой массы однородных частиц (как зерно) или частиц разной величины (как уголь) и перевозимые без тары в больших объемах – целым
судном или в отдельном грузовом помещении;
- наливные: непищевые – нефтепродукты, химические грузы, сжиженные газы и пищевые
– растительные масла, виноматериалы, патока, спирт;
- грузы, перевозимые в укрупненных грузовых единицах (далее УГЕ), то есть 20-футовых
(TEU) и 40-футовых (2TEU) контейнерах, на поддонах (паллетах), в слинг-бэгах (боль-
66
шой мешок, куда упакованы мешки малых размеров) и проч. Укрупнение грузовых мест
позволяет резко ускорить обработку грузов в портах и сократить время стоянки судов.
Рисунок 10.1. Судно для перевозки особо тяжелых грузов
Классификация по физико-химическим свойствам
- гигроскопические - способные воспринимать влагу из окружающей среды и легко ее отдавать;
- самонагревающиеся и самовозгорающиеся;
- ядовитые и выделяющие вредные газы;
- огнеопасные;
- взрывоопасные;
- слеживающиеся, смерзающиеся и спекающиеся;
- издающие специфические запахи;
- воспринимающие посторонние запахи;
- пылящие;
- скоропортящиеся;
- устойчиво сохраняющиеся.
Классификация по режиму перевозки
В зависимости от влияния на грузы внешней среды, то есть температуры и влажности,
их принято разделять на нережимные и режимные. К последним относятся те грузы, которым требуется создавать особый режим температуры и влажности в трюмах, без чего перевозка таких грузов невозможна или ограничена во времени.
Класс 1. Скоропортящиеся грузы:
Группа 1.1. Замороженные грузы;
Группа 1.2. Охлажденные грузы животного происхождения;
Группа 1.3. Охлаждаемые плодо-овощные грузы;
Класс 2. Нескоропортящиеся грузы, требующие регулирования влаги и температуры;
Опасные грузы
Классы:
1. Взрывчатые вещества (ВВ);
2. Газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением (ГС);
3. Легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ);
4. Воспламеняющиеся твердые вещества;
5. Окисляющие вещества и органические перекиси (ОВ и ОП);
6. Ядовитые вещества (ЯВ);
7. Радиоактивные и инфекционные вещества (РВ и ИВ);
8. Едкие и коррозийные вещества (ЕК);
9. Прочие опасные грузы.
Классификация по совместимости различных грузов
67
Иногда совместная перевозка грузов в одном помещении невозможна, а нарушение этого ограничения может привести к полной порче груза или частичной потере его товарных
качеств.
Должны быть абсолютно четкие инструкции по креплению и сепарации опасного груза,
а при необходимости ряд грузов нельзя совмещать в одном и том же трюме. Опасного
взаимодействия между грузами не произойдет, если не будет нарушена их упаковка, однако капитан всегда должен учитывать, что может произойти при утечке того или иного
груза по какой-либо причине и не должен ограничиваться перечнем опасных грузов, приводящимся в Кодексе IMDG. Поэтому при погрузке следует отказываться принимать на
борт поврежденные контейнеры. Воздействие одних грузов на другие может привести к
последующим судебным искам, из-за того, что судно оказалось не готово к перевозке таких грузов, особенно если дело касается продуктов питания.
Капитан также должен учитывать воздействие груза на само судно. Например, уголь с
высоким содержанием серы, может при определенных обстоятельствах даже выделять
серную кислоту, а также ускорять коррозию трюмов, также как и нитрат аммония, перевозимый навалом.
Капитан должен решительно противостоять, если на него оказывается давление грузоотправителями в таких ситуациях.
Для определения совместимости грузов, их делят на три группы: обладающие агрессивными свойствами; подверженные воздействию агрессивных факторов; нейтральные по
отношению к другим грузам. Кроме того надо учитывать зависимость совместимости грузов от тары и упаковки.
Согласно Классификации ЦНИИМФ (Россия), возможность их перевозки определяется
Таблицей 1.
Классификатор:
1 – совместная перевозка на одном судне запрещается;
2 – грузы должны быть разделены минимум двумя водонепроницаемыми переборками
(«через отсек от…»);
3 - грузы должны быть разделены минимум одной вертикальной водонепроницаемой переборкой (в соседнем отсеке от…»);
4 – грузы должны быть разделены двумя стальными палубами или переборками («в одном отсеке, но в разных помещениях»);
5 – «в одном помещении, если разделены грузом, нейтральным к обоим перевозимым»);
6 – «в одном помещении, но с сепарацией»);
7- «совместная переборка без ограничений»);
68
Выделяющие газы
III.Портящиеся от воздействия
тепла
От нагрева
От окисления
IV. Подверженные
ядовитых веществ
V. Портящиеся от пыли
VI. Воспринимающие запахи
- гигроскопические
- биологические
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
5
5
3
3
5
5
7
7
7
7
7
7
- искусственно
3
3
3
3
3
5
3
5
7
7
7
- погруженные с повышенной Т°
- нагревающиеся при увлажнении
- нагревающиеся из-за биологических свойств
4
6
3
3
6
3
3
4
3
2
3
3
2
2
2
2
2
2
3
4
3
4
6
4
6
7
4
7
7
2
7
7
1
3. Самовозгорающиеся
3
3
3
3
2
2
2
2
7
3
7
4. Газовыделяющие
3
6
3
1
5
3
3
3
6
3
3
5.Ядовитые
3
3
3
2
3
3
3
1
3
2
2
- абразивные
- прочие
1
2
1
2
1
2
1
3
1
3
1
3
1
3
1
2
1
2
1
3
1
2
7.Выделяющие запахи
6
3
3
3
5
5
5
3
5
2
2
8.Носители карантинных объектов
7
7
3
7
7
7
7
7
7
3
1
Окисляющиеся
Загнивающие
воздействию
Грузы, подверженные воздействию агрессивных факторов
I. Портящиеся под возIII. Легдействием влаги
ковоспламеняющиеся
Изменяющие структуру
Грузы, обладающие агрессивными свойствами
VII. Подверженные воздействию
карантинных объектов
Таблица 10.1. Совместимость грузов при морской перевозке
1. Выделяющие влагу:
увлажненные
2. Тепловыделяющие:
6.Пылящие:
Классификация по опасности при смещении груза:
Класс 1. Незерновые навалочные грузы:
Группы: 1.1. Грузы, опасные возможностью разжижения; 1.2.Сыпучие грузы, опасные при
смещении в сухом состоянии; 1.3. Грузы, смещающиеся и разжижающиеся;
1.4. Навалочные опасные грузы.
Класс 2. Зерновые грузы;
Класс 3. Генеральные грузы:
Группы: 3.1 Металлопродукция (рулоны, заготовка, прокат); 3.2. Подвижная техника;
3.3. Строительные железобетонные изделия; 3.4 Контейнеры; 3.5. Пакетированные и мешкованные грузы; 3.6. Грузы в ящиках и картонной таре; 3.7 Грузы цилиндрической и конической формы; 3.8. Тяжеловесы и крупногабаритные грузы;
Класс 4. Лесные грузы:
Группы: 4.1. Круглый лес россыпью; 4.2. Круглый лес в пакетах; 4.3. Пиломатериалы
россыпью; 4.4. Пиломатериалы в пакетах.
69
Наливные грузы:
Классы:
1. Нефтепродукты;
2. Пищевые грузы (растительные масла, виноматериалы, меласса);
3. Химические грузы;
4. Сжиженные газы.
Литература:
Вопросы для самопроверки:
1.Классификация по способу перевозки?
2.Классификация по физико-химическим свойствам?
3.Классификация по режиму перевозки?
4.Классификация опасных грузов?
5.Классификация по совместимости различных грузов?
6.Классификация по опасности при смещении груза?
11. ПЕРЕВОЗКА НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ
11.1.Основные транспортные характеристики навалочных грузов
Угол естественного откоса (угол покоя α) - угол между плоскостью основания штабеля и образующей, который зависит от рода и кондиции груза. Рыхлые и пористые навалочные грузы имеют больший угол покоя, чем твердые кусковые грузы. У более влажных
грузов угол покоя больше. При длительном хранении многих навалочных грузов угол
покоя за счет уплотнения и слеживаемости растет. В неподвижном состоянии угол покоя
на 10-18° больше, чем в движении (например на ленте транспортера).
Сыпучесть – свойства навалочных грузов, которые при наличии свободной поверхности под воздействием качки пересыпаются с одного борта на другой. В результате этого
судно может получить опасный крен и перевернуться. Пересыпание грузов происходит не
по тем же законам, что перетекание жидкости. В начальный момент крена из-за сцепления
частиц поверхность груза неподвижна, пока крен не достигнет такого значения, при котором угол между поверхностью насыпки и горизонтом будет больше угла покоя на 8 – 10° ,
и масса груза быстро переместится в сторону крена. Обратного перемещения может не
быть, так как крен в обратную сторону уменьшается за счет смещения центра тяжести
судна в сторону пересыпающегося груза.
Все навалочные грузы можно разделить по принципу механизма смещения на два вида:
- грузы, подверженные сухому смещению;
- грузы, подверженные перетеканию в увлажненном состоянии (тиксотропные);
Опасность сухого смещения как раз и характеризуется углом естественного откоса
α. При этом, сыпучие грузы еще делятся на имеющие и не имеющие сцепления.
Тиксотропные грузы под воздействие качки и вибрации могут переходить в состояние
разжижения и представляют большую опасность для перевозчика за счет их подвижки от
борта к борту. Разжижение происходит за счет перераспределения частиц груза и отжима
влаги из нижних слоев груза в верхние.
Гранулометрический состав (размер гранул) – для навалочных грузов указывается в
запродажных контрактах и перевозочных спецификациях (инвойсах). Определяет возможность применения различных схем механизации погрузочно-разгрузочных работ.
Усадка - уплотнение навалочных грузов из-за перераспределения частиц груза в массе
насыпи и сдавливании нижних слоев верхними. На нее влияют свойства груза, способ погрузки, встряхивание судна на волне, вибрация корпуса судна и длительность плавания.
Усадка зерна в рейсе достигает 8 – 11%.
Погрузочный объем (stowage factor, SF) – объем, занимаемый 1 т груза (величина, обратная удельной массе).
70
Влажность – важнейший показатель состояния груза, от которого может зависеть самонагревание или разжижение груза. Влажность гигроскопических грузов напрямую зависит от относительной влажности воздуха. Повышенная влажность навалочных грузов
приводит к потере провозной способности флота из-за увеличения веса груза, а при перевозке зерна – к его порче.
Самонагревание грузов растительного происхождения резко ухудшает их качество. Как
правило, оно вызывается тремя причинами: биологическим процессом «дыхания», жизнедеятельностью микроорганизмов и вредителей. При перевозке зерна, хлопка, льна, температура груза в результате самонагревания может достигать 85 - 90°С, что приводит к
потере товарных качеств груза.
Самовозгорание – действие внутренних источников тепла (биологических и химических процессов), протекающих в грузе. Самовозгоранию подвержены многие грузы растительного происхождения, зерновые, волокнистые, жиры, торф, каменный и бурый уголь,
некоторые руды и рудные концентраты. Грузить такие грузы во время или после дождя,
значит увеличивать риск пожара во время рейса. Хотя результат – самовозгорание – одинаков, механизм его возникновения для разных грузов различен.
При «дыхании» зерна, семян, овощей, фруктов груз поглощает кислород и выделяет углекислый газ. Повышение температуры и влажность способствуют развитию бактерий,
жизнедеятельность которых еще больше повышает температуру груза, особенно если теплопроводность груза мала. При 70°С и выше микроорганизмы погибают, но продолжаются химические реакции между кислородом и разлагающимися растительными грузами, что и приводит к самовозгоранию. Для предотвращения самовозгорания зерновых
грузов следует удалять выделяющиеся газы и тепло, постоянно вентилируя трюма и контролируя температуру.
При перевозке углей постоянно идет процесс его окисления, которое делится на две
стадии. В начальной стадии (при Т = 20 - 25°С) образуются малоустойчивые перекисные
соединения, содержащие избыток кислорода. Во второй стадии (Т = 25 - 180°С) происходит расщепление перекисных соединений, с высвобождением большого количества тепловой энергии и выделением активного кислорода. Критической температурой для самовозгорания угля является диапазон 60 - 85°С.Самовозгоранию содействует аэрация штабеля (то есть вентиляция), солнечная радиация, смешение разных марок, сортов и партий
угля.
Возгорание может возникнуть еще в закрытом контейнере при погрузке. Контейнеры с
потенциально пожаро- и взрывоопасными веществами должны быть задекларированы и
находиться под контролем.
При перевозке опасных грузов, возгорание следует рассматривать как одну из основных, хотя и не единственную опасность, которая может быть осложнена тем, что некоторые грузы усиливают огонь или выделяют вредные вещества во время горения, либо в
процессе тушения (например, пластмассовые изделия).
Слеживаемость – прочное сцепление частиц груза с повышением плотности. Это приводит к уменьшению сыпучести. Слеживаемости подвержены руды и концентраты руд,
селитра, соль поваренная, калийные и азотные удобрения, сульфаты. Грузы такого рода
следует хранить в условиях уменьшающих влагопоглощение, упаковывая в плотную влаго- и воздухонепроницаемую тару, например полимерную пленку.
Смерзаемость – свойство груза при отрицательной температуре превращаться в
сплошную массу, теряя сыпучесть. Восстановление сыпучести смерзшихся грузов иногда
приходится производить рыхлением отбойными молотками.
Спекаемость – слипание частиц груза под воздействием повышенной температуры. Ей
подвержены перевозимые навалом пек, гудрон, асфальт, агломераты руд, поступающие в
трюма судна в горячем состоянии. Спекаемые грузы следует везти в таре или на специализированных судах.
71
11.2.Линейные и объемно-массовые характеристики навалочных грузов. Единицы
измерения
Зерновая и киповая вместимости судна – реальные грузовые характеристики грузового
судна в тоннах. Валовая и чистая регистровая вместимость в безразмерных единицах в
практической деятельности для судовладельца и администрации судна служат исключительно базисом для начисления тарифов и сборов при расчетах стоимости захода в порт
(за исключением портов бывшего СССР), прохода каналов и проливов с лоцманом, а в
регистровых тоннах - для иных коммерческих и статистических целей (при приеме в
Клуб взаимного страхования, в ассоциации судовладельцев, и т.д.)
Количество принимаемых на судно грузов, в зависимости от их разновидности, может
быть определено по объему, массе или числу мест.
Твердый навалочный груз – любой однородный по составу груз, не являющийся жидкостью или газом, состоящий из смеси частиц, гранул или любых более крупных кусков вещества, который грузится в грузовые помещения судна без применения какой-либо тары.
При перевозке навалочных грузов их объем в естественном состоянии зависит от плотности, то есть размеров и формы отдельных частиц груза и свободных пространств между
ними. Кроме уже упомянутого удельного погрузочного объема (stowage factor, SF) – объема, занимаемого 1 т груза (м3/т), применяется обратная величина – удельная масса (т/м3).
Масса груза (т), которая может быть погружена в трюм, определяется следующим образом:
Q
где
W
SF
(11.1)
SF - удельный погрузочный объем (stowage factor) (м3/т);
W - объем трюма (м3);
Q - масса груза (т);
Для определения стандартной плотности груза используют мерный ящик с внутренними
размерами 1000х1000х1000 мм. Засыпку груза осуществляют без утрамбовки и встряхивания, верхнюю часть его снимают и выравнивают рейкой. Грузы, состоящие из малых
частиц, могут взвешивать и в стандартных емкостях других размеров, но при этом линейные размеры частиц груза должны быть минимум в 10 раз меньше. Плотность зерновых
грузов определяют с помощью пурки – специального весового устройства. В зависимости
от SF грузы делятся на:
- тяжелые – SF<0,56 м3/т;
- средние – SF= 0,56 – 1,0 м3/т;
- легкие – SF>1,0 м3/т;
Следует сказать, что обычно фрахтователем в чартере или фиксчер-ноте указывается
SF, поэтому, если на причале остаются остатки грузовой партии, потому что он завышен,
или судно уходит недогруженным из-за заниженного SF, то сам же грузоотправитель и
страдает в первую очередь. В первом случае ему приходится что-то делать с остатками
груза, во-втором - оплачивать перевозчику так называемый «мертвый фрахт», то есть перевозку оговоренного чартером количества погруженного груза, а не фактического, которое может быть гораздо меньшим. Никакой ответственности судно за это не несет. Если у
капитана судна есть сомнения в количестве груза, принятого на борт, он обязан сделать
следующее:
72
(1) – сделать оговорку в коносаменте о том, что «вес груза на ответственности грузоотправителя» (said to weight – weight unknown);
(2) – заявить грузоотправителю письменный протест.
Ситуация меняется, когда груз подвержен воздействию влаги. Изменение объемной массы капиллярно-пористых тел в зависимости от влажности, определяют следующей зависимостью:
d d
êîí
где
íà÷
100  
100  
(11.2)
êîí
íà÷
d
Ω
индекс «нач»
индекс «кон»
- объемная масса капиллярно-пористых тел (т);
- влажность груза на сухую массу (%);
- начальное состояние вещества;
- конечное состояние вещества;
В зависимости от содержания влаги, навалочные грузы подразделяются на:
- сухие, в которых влага входит в состав самого вещества груза;
- воздушно-сухие, в которых влага входит как в состав самого вещества груза, так и может отдаваться или восприниматься из воздуха;
- влажные, которые содержат свободную влагу в порах груза.
Плотность навалочных грузов и их объемная масса зависят от высоты слоя в штабеле. Коэффициент уплотнения определяется формулой:
  P  
где
(11.3)
íà÷
Δ - коэффициент уплотнения;
Δнач - коэффициент начального уплотнения;
Р - нагрузка на слой груза (т/м2);
η - коэффициент уплотнения от вибрации;
δ - коэффициент уплотнения от статической нагрузки;
Величины коэффициентов уплотнения от вибрации и от статической нагрузки должны
содержаться в перечне физических свойств груза.
11.3.Определение общей массы груза Q при перевозке навалочных грузов
Определение общей массы груза Q при перевозке навалочных грузов производится по
осадке судна:
Q  (   q )  (   q )
êîí
Где
Δкон
Δнач
Q
∑qкон
∑qнач
êîí
íà÷
(11.4)
íà÷
- водоизмещение судна после погрузки (т);
- водоизмещение судна до погрузки (т);
- общая масса погруженного груза (т);
- сумма переменных нагрузок судовых запасов, бункера и снабжения после
погрузки (т);
- сумма переменных нагрузок судовых запасов, бункера и снабжения до
погрузки (т);
73
Весовое водоизмещение судна определяется формулой:
  



(11.5)

где
Δ - водоизмещение судна (т);
Δτ - водоизмещение судна по грузовой шкале (т);
ρφ - фактическая плотность воды (т/м3);
ρτ - плотность воды по грузовой шкале (т/м3);
11.3.1.Определение средней осадки судна.
Определить расчетную осадку судна можно по диаграмме осадок. Аргументами для
входа в диаграмму являются дедвейт/водоизмещение судна и суммарный момент Мх. В
результате получим осадки носом и кормой и дифферент судна.
Можно определить осадку судна по диаграмме, которая называется грузовой размер. В грузовом размере дана зависимость (в виде кривой) водоизмещения судна от средней осадки. Если эту зависимость представить в виде таблицы, то получается грузовая
шкала. В грузовой шкале помимо этого дается:
- Дедвейт;
- высота надводного борта;
- число тонн на 1 см осадки
Грузовая шкала является главным грузовым документом судна. Грузовой размер и
грузовая шкала построены для осадки судна на ровный киль при отсутствии изгиба корпуса. При дифференте и изгибе необходимо вводить поправки.
(a) Определение средних осадок носом Тнср, кормой Ткср, Тср.
Тнср = (Тнл/б + Тнп/б)/2
Ткср = (Ткл/б + Ткп/б)/2
Тср = (Тл/б + Тп/б)/2
(11.6)
(11.7)
(11.8)
(б) Расчет средней осадки судна.
Существуют несколько способов расчета средней осадки судна. На самом деле очень
важно рассчитать осадку судна максимально приближенную к фактической, поскольку
чрезвычайно редко судно бывает загружено на ровный киль без крена (только тогда средняя осадка соответствует расчетной средней осадке и каждой из осадок в частности). Если
судно загружено с некоторым дифферентом и / или креном, то тогда приходится приводить все осадки судна к средней осадке для расчетов количества погруженного груза. На
самом деле это не совсем правильно, потому что одинаковая усредненная осадка из положения «дифферент на нос» и «дифферент на корму» даст одинаковое количество погруженного груза, на самом деле оно разное из-за разных обводов судна в носу и корме, разного веса носовых и кормовых надстроек, разного объема помещений, погруженных под
воду и вытесняющих разное количество воды.
Кроме того, судно, как правило, не является абсолютно несгибаемым. В зависимости
от того, каким способом распределен груз в грузовых помещениях и балластных танках,
судно может иметь стрелку прогиба в ту или иную сторону, при неравномерном и
несимметричном расположении груза и балласта можно получить и более сложные изгибающие моменты, полностью просчитать которые крайне сложно.
Тем не менее, на сегодняшний момент не существует простой методики, позволяющей произвести определения судового водоизмещения по действительным осадкам суд-
74
на, поэтому пользуются методикой определения средней осадки судна для получения
дальнейшего водоизмещения. Для этих расчетов нам также понадобится знать величину
дифферента судна.
(в) Расчет средней осадки судна по носовой и кормовой осадкам.
Это упрощенный вариант расчета средней осадки:
Тср = (Тнср+ Ткср)/2
(11.9)
Используется при приблизительных расчетах, либо на судах, изгибающим моментом которых можно пренебречь.
(г) Расчет средней осадки судна по восьми осадкам.
Наиболее часто используемый вариант расчета:
Тср = (Тнср+ Ткср + 6Тср)/8
(11.10)
Данный вариант расчета довольно точно отражает среднюю осадку с учетом стрелки
прогиба.
(д) Расчет средней осадки судна композитным способом
Определим среднюю осадку:
Т1 = (Тн+Тк)/2
Определим усредненную осадку:
Т2 = (Т1 + Т )/2
Определим среднюю из средних осадок:
Тср = (Т2+ Т ) /2
(е) Расчет средней осадки судна «половинным» способом
Определим среднюю осадку носовой половины судна:
Т1 = (Тн + Т )/2
Определим среднюю осадку кормовой половины судна:
Т2 = (Тк + Т )/2
(11.11)
(11.12)
(11.13)
(11.14)
(11.15)
Определим среднюю из средних осадок:
Тср = (Т1 + Т2)/2
(11.16)
(ж) Расчет дифферента
d = Тнср- Ткср
(11.17)
Дифферент исчисляется в метрах, бывает как положительным, так и отрицательным.
(ж.1.) Расчет поправки на дифферент. Необходимость расчета поправки осадкам на
дифферент.
Каждое судно обладает своими габаритами, необходимыми для лучшего решения
задач, поставленного перед судном. Для всех расчетов используются длина между перпендикулярами (LBP). Это одна из основных характеристик судна. Осадка на носовом или
кормовом перпендикуляре соответствует осадке судна носом или кормой. Однако шкалы
осадок не находятся напротив перпендикуляров. Поскольку они сдвинуты, то они показывают не точную осадку носа или кормы, а местную осадку судна и требуют введения поправки. Также осадка по миделю должна сниматься со шкалы, находящейся на расстоянии
не более 0,5 м от мидель-шпангоута. В противном случае требуется исправление и осадки
по миделю.
75
(ж.2) Расчет поправки носовой осадки на дифферент
∆Н = (f х d)/LBP
(11.18)
где
f – расстояние от форштевня до носового перпендикуляра
d - дифферент
LBP – длина судна между перпендикулярами
Знак ∆Н положительный при дифференте на нос и отрицательный при дифференте на
корму. Исправленная осадка носом равняется:
Тн = Тнср + ∆Н
(11.19)
Если кормовая шкала углублений не проходит по линии кормового перпендикуляра, то
такую же поправку вводят для кормовой осадки. Ее знак обратен знаку поправки ∆Н.
(ж.3) Расчет поправки кормовой осадки на дифферент
∆К = (a х d)/LBP
где
a – расстояние от кормовой шкалы до кормового перпендикуляра
d - дифферент
LBP – длина судна между перпендикулярами
(11.20)
Исправленная осадка кормой равняется:
Тк = Ткср + ∆Н
(11.21)
(з) Определим исправленную среднюю осадку:
Т’ср = (Тн + Тк)/2
(11.22)
Величины “a” и “f” снимаются с масштабного чертежа судна или чертежа продольного
разреза судна в масштабе.
LB
a
f
Рис.11.1- Чертеж продольного разреза судна в масштабе.
(з.1) Расчет поправок на дифферент к водоизмещению судна.
Поскольку истинное водоизмещение судна, имеющего дифферент на корму или на
нос, отличается от водоизмещения, приведенного в грузовой шкале (там водоизмещение
рассчитано на ровный киль), необходимо ввести поправки к водоизмещению на дифферент. Их две:
∆1 = (TPC х LCF х d х 100)/LBP
(11.23)
где
TPC – количество тонн на 1 см осадки. Снимается с грузовой шкалы;
LCF – ордината ЦТ относительно мидель-шпангоута (м);
d – дифферент судна (м);
LBP – длина судна между перпендикулярами (м).
∆2 = [50 х d2 х(dm/dz)]/LBP
где
d – дифферент судна (м);
(11.24)
76
dm/dz – разница в моменте, изменяющей дифферент на 50 см выше и на 50 см ниже
средневычисленной осадки. Обычно дается в информации об остойчивости судна.
LBP – длина судна между перпендикулярами (в метрах)
Пример нахождения dm/dz для осадки Тср = 3,40 :
Находим дифферентующие моменты для для осадок 3,90 и 2,90, разница между ними и
есть искомая величина.
LCF от миделя в корму отрицательное, от миделя в нос – положительное.
Знак поправки ∆1:
Дифферент
На корму (-)
В нос (+)
LCF в корму(-)
+
-
LCF в нос (+)
+
Знак поправки ∆2 всегда положительный
Общая поправка на дифферент:
∆ = ∆1 + ∆2
Найдем водоизмещение, откорректированное на дифферент
D1 = D + ∆
(з.2) Расчет поправки к водоизмещению на плотность воды
Если фактическая плотность воды γ отличается от принятой (γ = 1,025 т/м3), то необходимо D1 скорректировать на фактическую плотность воды, замеренную денсиметром
Поправка на плотность воды
∆D = D1 ( γфакт - γ1,025)/1,025
Найдем водоизмещение, откорректированное на плотность воды:
D2 = D1 + ∆D
(и) Определение количества груза
Масса груза определяется как разность между весом судна в грузу и порожнем без запасов
Ргр = Dгр – D0 - З
Где З - запасы( толиво, масло, вода, балласт, мертвый балласт)
Dгр – водоизмещение судна в грузу
D0 – водоизмещение судна порожнем.
Но более простой способ определения по примеру контейнеровоза при наличии на борту
грузовой программы (MAX3):
1. Обеспечить наличие информации о балласте, топливе, и запасах судна.
2. Измерить осадки судна носом и кормой до погрузки и рассчитать водоизмещение
судна с помощью грузовой программы.
3. Измерить осадки судна носом и кормой после погрузки и рассчитать водоизмещение судна с помощью грузовой программы.
4. Вычесть от водоизмещения после погрузки водоизмещение до погрузки и определить погруженный груз.
5. Программа может быть использована для расчета навалочного груза.
77
Литература [3,4,5,12]
Вопросы для самопроверки:
1.Что такое угол естественного откоса?
2.Что такое тиксотропные грузы?
3.От чего происходит усадка навалочного груза во время рейса?
4.Причины самонагревания и самовозгорания груза в рейсе?
5.К чему приводит слеживаемость навалочного груза?
6.Для чего служат валовая и чистая регистровая вместимость в безразмерных единицах в
практической деятельности для судовладельца?
7.В чем измеряется удельный погрузочный объем груза?
8.Формула определение общей массы груза по осадке судна при перевозке навалочных
грузов?
9.Формула весового водоизмещения судна?
10.Методика определения средней осадки судна. Из-за чего приходится ее применять?
11.4.Нормативные документы, регламентирующие перевозку незерновых навалочных грузов
Кодекс безопасной практики для твердых навалочных грузов 1991г. с поправками 1992г.
состоит из предисловия, введения, 11 разделов и 6 приложений.
Раздел 1. Определения: угол естественного откоса; грузы, подверженные разжижению;
концентраты; грузовая вместимость; точка текучести; состояние разжижения; влагосодержание; отбор образцов для испытания; грузоотправитель; твердый навалочный груз;
погрузочный фактор; транспортабельный предел влажности; штивка груза.
Раздел 2. Общие меры предосторожности.
Для сохранения прочности судна и его остойчивости навалочные грузы должны быть распределены с учетом характеристик груза и конструкции судна. При загрузке судна грузом
большой плотности (SF< 0,56) рекомендуется:
- общее распределение массы навалочного груза по длине судна не должно отличаться от
распределения , принятого для генеральных грузов;
- максимальное количество груза в тоннах, погруженное в любой трюм, не должно превышать:
Q  0,9lbd
где
Q
l
b
d
(11.25)
- максимальное количество груза (т);
- длина трюма (м);
- средняя ширина трюма (м);
- осадка по летнюю грузовую марку (м).
- если груз не расштиван или расштиван частично, то высота конуса груза над настилом
трюма не должна превышать:
h 1,1d SF
где
h - высота конуса груза над настилом трюма (м);
SF - удельный погрузочный объем (stowage factor) (м3/т);
d - осадка по летнюю грузовую марку (м).
(11.26)
78
- если груз расштиван полностью, максимальное количество тонн груза в любом трюме
можно увеличить на 20% от расчетного по формуле.
Раздел 3. Безопасность команды и судна.
Навалочные грузы могут выделять токсичные газы, окисляться, самонагреваться, самовозгораться и т.д. До начала погрузки необходимо выяснить степень опасности того или
иного груза и обеспечить экипаж комплектами защитной одежды и дыхательными аппаратами, а также «Руководством по оказанию первой медицинской помощи при несчастных случаях, имеющих место при перевозке опасных грузов» (MFAG). Направлять людей
в грузовые и смежные с ними отсеки можно только после их вентиляции и контроля загазованности трюмного воздуха.
Опасность навалочного груза для судна может быть за счет коррозии металла и выделения взрывоопасных газов, а также самонагревания судна.
Раздел 4. Оценка пригодности партий груза к безопасной перевозке.
До начала отправки груза грузоотправитель обязан предоставить капитану подробную
информацию о грузе в форме «Декларации» (см. «Информация о грузе»)
Раздел 5. Штивка (разравнивание) груза.
Эта операция относится к мерам общей предосторожности от смещения груза в процессе
перевозки. Если к перевозке принимаются грузы, не имеющие сцепления, то штивка зависит от угла естественного откоса α.
- при α<30° перевозка легкосыпучих грузов осуществляется в соответствии с правилами
перевозки зерна;
- при α = 30-35° при штивке груза соблюдать следующее условие: неровность уровня
между самым высоким и самым низким уровнями не должна быть более 0,1 ширины судна;
- при α>35° груз расштивать так, чтобы угол наклона разровненной поверхности был значительно меньше угла естественного откоса.
Раздел 6.Методы определения угла естественного откоса α: лабораторный и в условиях
судна.
Раздел 7. Грузы, склонные к разжижению.
Состояние разжижения может наступить, если содержание влаги в грузе превысит допустимый транспортабельный предел. Обычные суда для перевозки генеральных грузов
могут возить только грузы с соответствующим этому условию содержанием влаги. Не допускается совместное размещение груза, содержащего влагу с грузом, склонным к разжижению. Перевозчик предупреждается, что нельзя использовать воду для охлаждения поверхности такого груза. Судно, специально предназначенное для перевозки грузов, склонных к разжижению, должно быть оборудовано специальными переборками и другими
конструкциями. На таких судах должны быть расчеты остойчивости с учетом возможного
смещения груза, показывающие распределение груза в трюмах и жидкостей в танках
Раздел 8.Испытания грузов, подверженных разжижению.
Лабораторный анализ на борту судна позволяет определить содержание влаги в пробах
груза, точку его текучести и транспортабельный предел влажности.
Раздел 9.Вещества, обладающие химической опасностью.
В Приложении В к настоящему Кодексу дан перечень таких веществ. Некоторые из них
классифицируются как опасные в Международном кодексе морской перевозки грузов,
но в список включены и другие, которые могут представлять собой опасность при перевозке навалом. В Разделе 9 даны правила разделения химически опасных грузов и опасных грузов в упаковке, если они перевозятся на одном судне.
Раздел 10. Перевозка твердых отходов навалом.
К числу обязательных требований по их перевозке относятся:
- официальное уведомление в пункте назначения о стране происхождения отходов;
- подтверждение властей пункта назначения , что эти отходы будут уничтожены одним из
безопасных методов;
79
- в дополнение к обычным грузовым документам, должны быть документы о характеристике отходов с пометкой «отходы»;
Если в процессе перевозки отходы создадут опасность для судна, экипажа или окружающей среды, капитан должен уведомить об этом компетентные органы страны происхождения и назначения отходов.
Раздел 11. Перевод SF из метрической системы в другие системы измерения.
Приложение А. Список грузов, склонных к разжижению;
Приложение В. Перечень химически опасных навалочных грузов;
Приложение С. Список грузов, не относящихся ни к разжижающимся, ни к химически
опасным;
Приложение D.Процедура, стандарты и оборудование для лабораторных испытаний;
Приложение E.Аварийные карточки для грузов, включенных в Приложение В;
Приложение F. Рекомендуемые меры предосторожности при входе в грузовые помещения.
11.5.Типы судов для перевозки навалочных грузов и порядок их загрузки
Специализированные суда для перевозки навалочных грузов – это однопалубные суда
(single-decker), с сечением по миделю близким к прямоугольной форме (box-shaped),
большой лючностью (ширина люковых закрытий составляет 0,6 – 0,8 ширины судна), что
создает минимальные мертвые пространства для кип, связок, грейферов, подаваемых на
борт грузовым краном. Для исключения работ по подштивке груза в грузовых трюмах
устраивают скуловые скосы и подвесные (подпалубные) танки.
Стремление сократить балластные пробеги флота привело к созданию судов широкой
специализации, особенностью которых является чередование длинных и коротких трюмов. Руда перевозится в коротких трюмах и заполняет их по всей высоте. Общая прочность судна рассчитывается из условий чередующейся загрузки трюмов, кроме того
трюмы, куда грузится руда, имеют повышенную прочность дна и набора.
Отдельную группу балкеров составляют узкоспециализированные суда для перевозки
бокситов и цемента. Их трюмы имеют форму бункера, под которым установлен транспортер, для быстрой выгрузки (до 5000 т/ч). Суда, предназначенные для перевозки навалочных грузов, должны иметь Свидетельство о соответствии Правилу 54 Главы II-2 Конвенции SOLAS-74.
«Хендисайз», «панамакс», «кепсайз»...
Юрий Станков
Мы привыкли подразделять суда мирового торгового флота на типы по конструктивным особенностям, которые диктуются свойствами перевозимого груза: танкеры, балкеры, контейнеровозы, газовозы, суда ро-ро и т. п. Но определение группы судов также зависит и от их параметров. Дефиниции эти, к примеру, «хендисайз», «панамакс», «кепсайз», состоят из двух частей, последняя из которых «max» (максимальный) либо «size»
(размер), и являются скорее словами-профессионализмами, а не терминами с их строгими характеристиками и границами. Подтверждение тому многостраничные анализы
структуры мирового флота, выполненные международными организациями, университетами Европы и США, а также известными компаниями, много лет занимающимися учетом и анализом мирового флота. Практически во всех работах используются названия
групп судов в зависимости от их размерений. Да вот только границы размеров довольно
расплывчаты. Таким образом суда вроде бы одного типа в разных источниках могут
иметь различные размеры. Кроме того, например, определение групп танкеров очень часто связывают только с дедвейтом в тоннах, а названия контейнеровозов с вместимостью
80
в TEU.
Классификация судов по параметрам учитывает особенности района плавания: глубины
в проливах и в прибрежных зонах, габариты шлюзов, условия навигации на искусственных каналах и внутренних водных путях. Именно навигационная обстановка на морских
магистралях и есть та причина, из-за которой на габариты судов налагаются строгие
ограничения.
Впрочем, в последние годы под влиянием развития мировой торговли и в связи со стремлениями повышать экономическую эффективность морских перевозок, происходят
структурные изменения в составе мирового флота в сторону увеличения количества судов большей грузоподъемности и большего размера. В связи с чем, для улучшения навигационной обстановки и для сокращения путей транспортирования на основных магистральных направлениях морских перевозок осуществляется реконструкция. Таким образом, параметры судов в группах с названиями «max» и «size» периодически меняются, т.
е. по времени эти группы не являются постоянными.
В настоящее время в отечественной и зарубежной литературе используется следующая
классификация судов по параметрам.
«Сивеймакс» (Seawaymax)
Определение относится к судам, максимальные размеры которых позволяют проходить
водным путем Св. Лаврентия (название системы каналов и шлюзов от Монреаля до озера
Эри, включая канал Уэлленда и водный путь по Великим озерам) из Атлантического океана в Великие озера в Северной Америке. Официально открыт 26 июня 1959 года королевой Великобритании Елизаветой II и президентом США Эйзенхауэром. Размер судов,
которые могут проходить по фарватеру системы, ограничен размером шлюзов. Шлюзы
на канале Cв. Лаврентия и на канале Уэлленда имеют длину 233,5 м (766 футов), ширину
24 м (80 футов) и глубину 9,1 м (30 футов). Максимальные размеры судов соответственно меньше: длина — 225,6 м (740 футов), ширина — 23,8 м (78 футов), осадка — 7,9 м
(26 футов). Кроме ограничений на шлюзах, имеются отдельные участки на каналах с лимитирующими осадками 12,5 м, 10,7 м, 11,3 м и 8,2 м. Каналы на водных путях Великих
озер немного меньше — от 7,62 м до 8,2 м. Предложения по углублению и расширению
фарватера этого водного пути рассматривались еще в 60-х годах прошлого века, но были
отклонены как слишком дорогостоящие, а также по экологическим и экономическим соображениям. В последние годы дополнительные проблемы судоходству создало понижение уровня на Великих озерах.
«Хендисайз» (Handysize)
К этому типу относят балкеры и танкеры для нефтепродуктов дедвейтом от 15 до 50 тыс.
т. Это группа судов с наиболее распространенными размерами. В классе балкеров мирового флота их насчитывается свыше 2000 ед., суммарная грузоподъемность равна 43 млн
т. Балкеры с размерами большими, чем у типа «хендисайз», относятся к типу «хендимакс», с меньшими — определения не имеют.
«Хендимакс» (Handymax)
Название применяется к балкерам с дедвейтом 35—60 тыс. т. Суда «хендимакс» обычно
имеют длину 150—200 м (492—656 футов). Хотя в некоторых странах, например, в Японии, суда, относящиеся к этому типу, имеют длину не более 190 м. Современные «хендимаксы» имеют дедвейт 52—58 тыс. т, 5 грузовых трюмов и 4 крана грузоподъемностью по 30 т.
«Панамакс» (Panamax)
Это суда, максимальные размеры которых позволяют проходить шлюзы Панамского канала. Определяются преимущественно следующими параметрами шлюзовых камер: ши-
81
рина — 33,53 м (110 футов), длина — 320 м (1050 футов), высота — 25,9 м (85 футов).
Полезная длина каждой камеры для установки судна — 304,8 м (1000 футов). Возможная
глубина в шлюзах различная, но самая малая глубина в южной камере шлюза Педро Мигуэль, и равна она 12,55 м (41,2 фута). Высота под мостом в Бальбоа ограничивает суда
по высоте. Сегодня установлены следующие предельные размеры судов для прохода по
каналу: длина — 294,1 м (965 футов), ширина — 32,3 м (106 футов), осадка — 12 м (39,5
футов) в пресной тропической воде, высота — 57,91 м (190 футов), размер от ватерлинии
до самого высокой точки судна. Обычно грузовое судно типа «панамакс» имеет водоизмещение примерно 65 тыс. т.
Правила плавания по Панамскому каналу (Vessel Requirements N-1-2005) многовариантны и изложены на 60 страницах. Существует много особых требований и исключений. Так, например, суда, проходящие канал первый раз, должны иметь меньшие размеры. В особых случаях могут получить разрешение суда высотой до 62,5 м (205 футов) с
учетом времени прохождения под мостом при низкой воде. Также в исключительных
случаях могут получить разрешения суда шириной до 32,61 м (107 футов) при определенных ограничениях по осадке. Суда с габаритами, превышающими максимальную
длину и/или ширину, которые находятся выше стен шлюза, могут пройти по каналу после осмотра и получения специального разрешения. В течение сухого сезона, когда водный уровень в озере Гатун низок, обычные максимальные размеры судов могут быть
уменьшены.
В 1945 году была выполнена уникальная операция проводки по каналу крупного линкора США «Миссури», который принимал участие во Второй мировой войне и на палубе
которого проходила процедура подписания Японией капитуляции. Самое длинное судно,
которое когда-либо проходило по каналу, был «San Juan Prospecto»(новое название
«Marcona Prospector») — комбинированный танкер-рудовоз длиной 296,57 м (973 фута) и
шириной 32,3 м (106 футов). Самыми широкими судами были два военных корабля США
— линкоры класса «Северная Каролина», ширина которых составляла 33,025 м (108 футов 3,875 дюймов).
Появление большого числа «панамаксов» с предельными размерами создает определенные проблемы каналу. Эти суда требуют высокой точности установки в шлюзе и,
следовательно, больших затрат времени. Кроме того, их проводка осуществляется только
в дневное время.
Вообще следует относиться с предельным вниманием к определению «панамакс», т. к.
в последнее время от него образуются новые дефениции. Например, «постпанамакс».
Суда данного типа длиннее «панамаксов» и не могут проходить по каналу. Это — супертанкеры, современные контейнеровозы и балкеры. Не могут проходить по каналу и современные авианосцы США класса «Nimitz», которые имеют длину 333 м (1092 фута),
ширину корпуса 41 м (134 фута) и ширину взлетной палубы 76,8 м (252 фута). Таким образом, назрела настоятельная необходимость (особенно для США) очередной реконструкции Панамского канала. Уже разработаны соответствующие проекты, одобренные в
октябре 2006 года на всенародном референдуме, и скоро «панамаксами» будут называть
совсем другие суда. Реконструкция канала, стоимостью в 5,3 млрд USD, должна быть закончена к 2014 году. Новые шлюзы будут иметь размеры: длина — 427 м (1400 футов),
ширина — 55 м (180 футов), допустимая осадка судов — 18,3 м (60 футов) и вместимость
контейнеров — 12000 TEU. Суда-контейнеровозы с такими параметрами уже сегодня
получили названия «панамакс II».
«Суэцмакс» (Suezmax)
Так называют суда, способные проходить по Суэцкому каналу с полной загрузкой.
Это определение, как правило, применяется для танкеров. Так как канал не имеет шлюзов, единственным ограничивающим параметром является осадка. Сегодня глубина на
канале 16 м (53 фута). Проводится его углубление до 18—20 м. Максимальная высота
82
под мостом через канал — 68 м. Максимально допустимая ширина судна — 70,1 м (230
футов). Многие крупнотоннажные танкеры при этих условиях могут проходить по каналу. Наиболее характерные параметры судна типа «суэцмакс»: водоизмещение — 150 тыс.
т, ширина — 46 м (151 фут). Предусматривается, что к 2010 году проектная глубина на
канале будет увеличена до 22 м. Это позволит проходить по каналу супертанкерам. В
настоящее время они разгружают часть груза при входе в канал и загружают его обратно
после выхода из канала. Отгруженный частично груз транспортируется к другому концу
канала по трубопроводу.
«Афрамакс» (Aframax)
Это обычно танкеры для сырой нефти дедвейтом 80—120 тыс. т. В значительной степени они используются в бассейнах Черного, Северного, Карибского, ВосточноКитайского и Средиземного морей, т. к. каналы, проливы и порты, через которые не входящие в ОПЕК страны экспортируют нефть, не способны принимать большегрузные супертанкеры типа VLCC’s и ULCC’s.
«Малаккамакс» (Mallaccamax)
Название дано танкерам, транспортирующим сырую нефть из района Персидского залива в Китай. Размеры этих судов позволяют им проходить через Малаккский пролив,
соединяющий Индийский океан с Южно-Китайским морем. Ограничение связано с определенным местом в проливе, где минимальная глубина равна 25 м. Существует второй
проход в этом направлении — Зондский пролив между островами Суматра и Ява. Он
имеет минимальную глубину 20 м, т. е. на 5 м меньше минимальной глубины Малаккского пролива.
«Постмалаккамаксы» с размерами большими, чем у «малаккамаксов», должны удлинять
свой путь в Китай, обходя остров Яву с востока по более глубоководному проливу Ломбока. Самым же коротким морским путем для супертанкеров в Китай и Японию из Европы, Персидского залива и Индии станет вскоре канал Кра, строящийся через территорию
Малайзии на границе с Бирмой.
Большинство крупных балкеров и супертанкеров было построено с учетом прохода через
Малаккский пролив. Этим размерам соответствует класс супертанкеров для перевозки
сырой нефти VLCC. Название «малаккамакс» присвоено будущим контейнеровозам длиной 470 м, шириной 60 м, осадкой 20 м и дедвейтом 300 тыс. т для перевозки 18000 TEU
контейнеров. Предполагается, что эти крупнейшие контейнеровозы будут работать на
вышеуказанном направлении.
«Кепсайз» (Capesize)
Название происходит от английского слова «cape» — мыс. Обозначает суда, которые
из-за своих больших размеров не могут проходить через Суэцкий или Панамский каналы
и огибают мыс Горн Южной Америки или мыс Доброй Надежды на юге Африки. Обычно они имеют дедвейт свыше 150 тыс. т. Основную массу этих судов составляют супертанкеры размеров VLCC и ULCC и крупнотоннажные угле-/рудовозы со средним дедвейтом 175 тыс. т. Однако есть рудовозы дедвейтом 400 тыс. т. Естественно, что такие
суда обрабатываются на специализированных глубоководных портовых терминалах.
Рост экономики Китая, с его большим спросом на сырье, скопление судов в Суэце и Панамском канале, привели к увеличению спроса на суда типа «кепсайз».
В заключении хотелось бы высказать личное мнение о практическом применении рассматриваемых слов-профессионализмов. Да, они имеют право на существование, и в
первую очередь в лексике специалистов данной отрасли и журналистов профильных изданий. Но в документах (в переписке) по вопросам морского транспорта и морских перевозок эти названия нужно применять, обязательно уточненяя параметры судов. И последнее. Пора отказаться от понятия «дедвейт» в характеристиках судов, заменив его параметром «водоизмещение». Об этом уже давно говорят специалисты морской отрасли за
83
рубежом. Этот вопрос затрагивался и в наших публикациях. В этих изменениях также
должны быть заинтересованы порты, т. к. все причалы рассчитываются по водоизмещению максимального судна. Максимальное водоизмещение и разрешенная осадка — это
два основных критерия, зная которые, можно создать условия для нормальной, безопасной эксплуатации причалов.
Юрий Станков
почетный работник МФ СССР
Журнал «Порты Украины» №8/2007
Для регулирования процессов загрузки и разгрузки балкеров в портах IMO разработала
Кодекс безопасной практики погрузки и разгрузки судов для перевозки сухих и навалочных грузов, который состоит из введения, 6 разделов и 5 приложений.
Раздел 1. Определения;
Раздел 2. Все суда, предназначенные для погрузки, должны иметь специальное Свидетельство, подтверждающее пригодность судна для перевозки опасных навалочных грузов;
При этом судно должно находиться в исправном техническом состоянии, быть укомплектовано профессиональной командой и не иметь дефектов, препятствующих выполнению
рейса. Судно по своей конструкции должно соответствовать устройству терминала, у которого планируется грузообработка. Судно должно быть в состоянии противостоять погодным условиям, иметь на борту информацию об остойчивости на английском, французском или испанском языке. Раскрытие люков должно соответствовать принятой технологической схеме, а люки пронумерованы в соответствии с принятым планом погрузки. Все
технические средства контроля состояния судна при погрузке (крен, дифферент, местная и
продольная прочность) должны быть в исправном состоянии. Подобные требования относятся и к техническому состоянию терминалов.
Раздел 3. Порядок взаимодействия администрации судна и береговых властей до прибытия судна, установлена система взаимных обязательств по обмену информацией. руководство терминала обязано известить капитана судна о количестве и характере груза и его
транспортных характеристиках; времени швартовки судна, начале работ и нормах погрузки; установить ограничения погрузки, исходя из предельно допустимых продольных и
местных напряжений в корпусе; сообщить все детали швартовки.
Капитан должен известить терминал о предполагаемом времени подхода, сообщить
ТТД судна, его осадку носом и кормой, количество балласта, которое надо откачивать.
Если судно комбинированное (нефтерудовоз), следует сообщить дополнительно характер
трех предыдущих грузов, дату и место последней выгрузки нефтепродуктов; состояние
сливных танков, дату и органы, выдавшие последний сертификат о дегазации трубопроводов и насосов.
Раздел 4. Порядок взаимодействия судна и терминала до начала грузовых операций. Капитан должен убедиться, что план погрузки и разгрузки (карго-план) и все действия при
выполнении грузовых операций согласованы между судном и терминалом. План погрузки
должен храниться на судне и на терминале 6 месяцев. Капитан судна полностью несет ответственность за обеспечение безопасности в ходе грузовых операций, обеспечивая наличие необходимого количества экипажа и комсостава на борту для контроля погрузки и
балластировки судна, в том числе и при возникновении аварийной ситуации.
Раздел 5. Погрузка и балластные операции. Капитан и представитель терминала (стивидорной компании) должны непрерывно контролировать ход грузовых операций с целью
предотвращения возникновения чрезмерных напряжений в корпусе судна. В процессе по-
84
грузки судно не должно иметь крена, а штивка груза не должна вызывать возникновения
скручивающих моментов, воздействующих на корпус.
Раздел 6. Выгрузка и балластные операции. Составляется план выгрузки, контролируется
последовательность всех операций для сохранения прочности корпуса судна. Если в процессе выгрузки необходимо принимать балластную воду, следует контролировать загазованность балластных танков, а также грузовых трюмов. Чтобы не возникло крена судна,
необходимо контролировать последовательность выгрузки с правого и левого борта в
каждом отдельном трюме. Все повреждения корпуса должны быть зафиксированы,
предъявлены инспектору классификационного общества и устранены, если они были
нанесены работниками терминала.
Приложения к данному Кодексу – это формы документов, которые необходимо составить при планировании и выполнении грузовых работ на балкере.
11.6.Нормативные документы, регламентирующие перевозку зерновых навалочных
грузов
Все зерновые грузы принято делить на три больших группы:
(1) Злаки – рожь, пшеница, овес, ячмень (хлебные злаки); просо, кукуруза, сорго, рис
(просовые злаки);
(2) Бобовые - горох, бобы, соя, арахис и др;
(3) Масличные – семена подсолнуха, льна, кунжута и др.
Свойства зерновых грузов разделяет на:
(1) Физические – сыпучесть, усадка, плотность, скважистость, теплопроводность,
сорбционные свойства;
(2) Биологические – дыхание; дозревание, самонагревание, прорастание.
Таблица 11.1..Значения SF и угла естественного откоса для зерновых грузов
Вид зерновых грузов
Пшеница
Кукуруза, рожь,
Стручковые (горох)
Ячмень
Масличные семена
Овес
Значения SF
(м3/т)
Угол естественного откоса
(°)
1,22 – 1, 28
1,37 – 1,43
1,37 – 1,43
1,48 – 1,63
1,57 – 1,63
1,78 - 1,84
16 – 38
17 -38
20 -35
16 - 45
14 - 34
18 - 54
Усадка зерна связана со скважистостью и зависит от способа погрузки. При погрузке «струей» усадка больше, чем при погрузке «дождем». Оптимальные условия
хранения пшеницы – температура воздуха не выше 25°С, относительная влажность
не более 58% для ячменя и не более 72% для пшеницы. Поэтому зерновые грузы
не принимают к погрузке с относительной влажностью более 15,5 – 16%. Все хлебные грузы, предъявляемые к перевозке должны иметь сертификат качества Государственной хлебной инспекции. Эта же инспекция освидетельствует трюмы судов
перед погрузкой. Соответствующие положения включены в проформу чартеров по
перевозке зерна (чаще всего проформа SYNACOMEX).
Таблица 11.2. Примерные сроки в сутках безопасной перевозки зерна в режиме
герметизации
Влажность
зерна (%)
Температура зерна (°С)
85
14
15
16
17
5
10
15
20
25
30
+
+
+
+
+
+
133
75
+
77
33
20
85
33
18
12
40
21
11
7
30
15
7
3
Примечание: знак «+» означает срок свыше 180 суток.
Таблица 11.3. Коэффициент пересчета массы гигроскопических материалов
Нормированная влажность (%)
13
14
15
16
10
1,0345
1,0465
1,0588
1,0714
Фактическая влажность (%)
11
12
13
1,0230
1,0115
1,0
1,0349
1,0232
1,0116
1,0470
1,0353
1,0235
1,0595
1,0476
1,0357
Пример: судно приняло к перевозке 50 000 т зерна влажностью 12 %, а сдало с влажностью 13 %. Фактическая масса сданного груза должна быть 50000 х 1,0115= 50575 т. При
этом следует учесть естественную убыль зерна, которая устанавливается в процентах от
массы груза в зависимости от расстояния перевозки:
- до 540 миль – 0,09%;
-540 - 1080 миль – 0,14%;
- свыше 1080 миль – 0,18%.
Хранение зерна в береговых условиях производится в различных режимах температуры, влажности и вентиляции: при пониженной влажности воздуха; при пониженной температуре (до -17°С); при активной вентиляции; без доступа воздуха. Более распространены два первых способа, так как при пониженных влажности и температуре замедляются
все биологические процессы в зерне. Для обеспечения нормального состояния достаточно
обеспечивать до 200 обменов воздуха в межзерновом пространстве в сутки, а для его подсушивания -1000 -1500 обменов. Эти же режимы можно применять и на судах, оборудованных механической вентиляцией или установкой кондиционирования воздуха в трюмах.
В процессе транспортировки на судах зерновые грузы могут подвергаться воздействию
разных вредителей: насекомых (моль, жучки, черви, клещи), грызунов и различных грибков. Указанные вредители заражают судовые трюма и при плохой их обработке начинают
заражать перевозимое чистое зерно и другие грузы. Меры борьбы с вредителями и грызунами бывают профилактические (осмотр, поддержание чистоты, вентиляция) и истребительные, к которым относятся следующие:
- дезинфекция – уничтожение микроорганизмов и других вредителей химическим (газ или
дезрастворы) и физическим (сухой пар, кипяченая воды) способами; для дезинфекции
применяют карболовую кислоту, известь, сулему, формалин, хлорную известь
Разработан комплекс правил, регламентирующих перевозку зерновых грузов.
- дезодорация – уничтожение дурного запаха. Большинство дезодорирующих средств являются одновременно и дезинфицирующими (формалин, перекись водорода, раствор марганцовокислого калия);
- дератизация – уничтожение крыс и мышей;
- дезинсекция – уничтожение вредных насекомых и их личинок.
Дератизация и дезинфекция проводятся с помощью газов, для чего обрабатываемые помещения тщательно герметизируются, вплоть до заклеивания щелей. Чтобы создать необ-
86
ходимую концентрацию газа, надо точно знать кубатуру помещений. Обычно применяют
угарный газ или хлопикрин, реже синильную кислоту, которая очень ядовита.
Аналогично проводится и фумигация – окуривание груза и помещений ядовитыми газами
или парами для уничтожения вредителей и болезней сельскохозяйственных грузов (бромистый метил в смеси с углекислым газом).
Основными правовыми документами для перевозки зерновых грузов являются:
- Глава IV Конвенции SOLAS-74 с поправками 1981г;
- Международный кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью (далее МЗК);
- Правила классификационных обществ.
На основании этих документов каждое судно, перевозящее зерно насыпью, должно
иметь на борту «Документ о разрешении», выдаваемый Морской Администрацией флага
судна или признанной ею организацией. Судно, не имеющее такого документа, не должно
грузить зерно, пока капитан не докажет, что после загрузки оно будет отвечать всем требованиям МЗК.
Учитывая возможность смещения зерна в процессе перевозки, установлены особые
требования к загрузке судов, перевозящих зерно насыпью и к параметрам их остойчивости. Согласно МЗК, вес отсеки судна разделяются на четыре категории, по мере заполнения их зерном:
- «заполненный отсек со штивкой» - в нем зерно после погрузки и штивки занимает
наибольший возможный уровень;
- «заполненный отсек без штивки» - зерно погружено в максимальном количестве в просвете люка, но не расштивано вне просвета люка;
- «частично заполненный отсек»- отсек, заполненный иным образом, чем в двух предыдущих случаях;
- специально приспособленный.
От характера заполнения отсека и метода штивки зерна зависит вероятность его смещения при качке и влияние этого смещения на остойчивость судна. В качестве мер,
предотвращающих смещение груза, предусматривается установка продольных разделительных переборок или крепление поверхности груза одним из рекомендованных методов. В любом заполненном отсеке зерно должно быть расштивано так, чтобы оно максимально заполнило все пространства под палубами и крышками люков. После загрузки
все свободные поверхности зерна должны быть выровнены. Обычно все отсеки судна,
кроме одного, заполняются зерном полностью. Количество груза в частично загруженном
отсеке зависит от той грузовой марки, которую следует использовать в данном рейсе
(зимней или летней), наличия судовых запасов и плотности зерна.
Погрузка зерна насыпью судну, не имеющему «Документа о разрешении», может быть
разрешена, если:
- общий вес зерна насыпью не превышает одной трети дедвейта судна;
- во всех «заполненных отсеках со штивкой» установлены переборки на всю длину этих
отсеков и вниз от подволока палубы или люковых крышек на расстояние ниже линии палубы, по меньшей мере равное 1/8 максимальной ширины отсека или 2,4м, смотря, что
больше. Вместо переборки в просвете люка может быть оборудовано «блюдце» или крепление «bundling». На перевозки семян льна и аналогичного ему груза это не распространяется;
- все крышки люков после штивки в заполненных отсеках должны быть закрыты и задраены;
- в частично заполненных отсеках все свободные поверхности зерна разровнять и закрепить, согласно рекомендаций МЗК;
- на всем протяжении рейса метацентрическая высота с поправкой на влияние свободной
поверхности жидкости в танках, должна быть 0,3 м и больше.
87
«Блюдце» - в просвете люка делают углубление от 1, 2 до 1,8 м, в зависимости от ширины
судна, и равномерно укладывают в него зерно в мешках.
«Вundling» - на поверхность углубления кладут брезент, заполняют его зерном насыпью,
а края заворачивают поверх зерна и закрепляют найтовами, под которые подкладывают
доски.
Поверхность зерна в частично заполненных отсеках выравнивают и накрывают брезентом или платформой из лагов и досок, поверх которых укладывают равномерно зерно в
мешках или другой груз.
«Стропинг» - поверхность зерна покрывают брезентом, поверх него укладывают двухслойный настил из досок или стальную сетку, которые крепятся к набору судна найтовами
на талрепах. Если зерно в рейсе дает усадку, талрепы обжимают.
Основными документами, которые требуют власти порта погрузки, кроме коносаментов, является расчет остойчивости и фактический план загрузки судна после ее окончания.
Литература [3,4,5,12]
Вопросы для самопроверки:
1. На какие группы принято делить все зерновые грузы?
2. Профилактические меры по борьбе с вредными микроорганизмами и грызунами?
3. Когда может быть разрешена погрузка зерна насыпью судну, не имеющему «Документа о разрешении»?
4. Описать методы крепления зерновых грузов «Блюдце», «Вundling» и «Стропинг».
5. Что такое суда класса «панамакс», «афрамакс», «кейпсайз», «хэндисайз», «хэндимакс»?
11.7.Техника безопасности при перевозке зерна
Концентрация СО2 в грузовых трюмах может достигать опасных для человека пределов,
благодаря жизнедеятельности микроорганизмов, находящихся в массе зерна и газообмену
самого зерна. Кроме того, зерно обрабатывается ядохимикатами. Учитывая сказанное,
рекомендуются следующие меры предосторожности:
(1) Перед погрузкой судовая администрация обязана получить от грузоотправителя
сертификат о характере предшествующей обработки (фумигации) зерна или отсутствии таковой;
(2) Если фумигацию проводят на самом судне, требовать от исполнителя данные по
фумигантам и инструкцию по ТБ для членов экипажа;
(3) На переходе при перевозках зерна вход в грузовые трюмы разрешен только в кислородных изолирующих аппаратах, с наличием обеспечивающего за пределами
трюма, обвязавшись страховым концом;
(4) Перед выгрузкой провентилировать грузовое помещение в течение минимум 2 часов из-за того, что СО2 и остатки фумигантов могут скапливаться в подпалубных
пространствах;
(5) Допуск людей без индивидуальных средств защиты в грузовые трюма разрешен,
если:
- концентрация СО2 в подпалубном пространстве не более 0,5%, а содержание кислорода минимум 16%;
(6) ПДК остатков фумиганта не превышают 0,0000075% для бромистого метила,
0,000075% для сероуглерода; 0,00000375 для карбофоса и 0,00015 для четыреххлористого углерода;
(7) ПДК зерновой пыли, при которой не нужны ИСЗ, составляет 2,0 мг/м3, при концентрации до 20 мг/м3 нужен респиратор, а свыше этого значения – противогаз.
Судно должно быть оборудовано естественной или принудительной вентиляцией. Все
грузовые помещения должны быть сухими и чистыми, без посторонних запахов, досмот-
88
рены карантинной службой и хлебной инспекцией, либо другим контролирующим органом. Люковые крышки и лазы должны быть проверены на герметичность, так же, как и
балластная, осушительная, топливная и гидравлическая системы.
11.8.Метрические эквиваленты имперских (британских) мер объема для зерновых
грузов
1 имп.бушель (bushel) =8 галлонов (gallon брит.) = 3,637 декалитров
1 сак (sack) = 3 бушеля
1 квартер (quarter) =8 бушелей
= 2,9 гектолитров
=14, 545 гектолитров
1 лод (load) =5 квартеров
1 ласт (last) =10 квартеров
= 29,09 гектолитров
При этом
1 имперский бушель = 1,2837 фут3
1 квартер = 10, 27 фут3
1 бушель США = 1,2445 фут3
= 1,0315 бушеля США
= 0,9694 имп.бушеля
Литература [3,4,5,12]
Вопросы для самопроверки:
1.Какие рекомендуются меры предосторожности при погрузочно-разгрузочных работах с
зерновыми грузами?
12.ГЕНЕРАЛЬНЫЕ ГРУЗЫ
Особенностью перевозки генеральных грузов является то обстоятельство, что в одно
грузовое помещение необходимо разместить десятки, а может и сотни наименований грузов с разными свойствами, что требует от перевозчика тщательного изучения и учета их
транспортных характеристик при составлении грузового плана, размещении груза на
судне и наблюдения за грузом в течение рейса. К числу свойств, которые надо учитывать
при перевозке генеральных грузов, относятся:
- высота штабелирования;
- возможность смещения груза под воздействием качки, крена, вибрации;
- порча или частичная потеря груза под воздействием влаги, температуры, загрязнения,
пыли, коррозии, различных бактерий, насекомых, грызунов; необходимость обеспечения
определенных температурных, влажностных и вентиляционных режимов трюмного воздуха;
- опасности самовозгорания, самонагревания, взрыва или воздействия на окружающую
среду.
Повреждение груза может произойти в результате неосторожного обращения с ними при
производстве грузовых работ, применения не соответствующих характеру груза захватных средств и приспособлений.
В международном судоходстве установилась практика проверки независимыми сюрвейерами готовности груза к перевозке, которая может быть заказана и оплачена как грузоотправителем, так и грузополучателем.
В процессе перевозки повреждение грузов может произойти из-за чрезмерного давления
верхних слоев груза на нижние в результате чрезмерной высоты штабелирования, подвижки груза, ненадлежащей сепарации. Если в трюм загружаются тяжеловесные грузы и
легкие грузы в слабой таре, то ящики с тяжеловесами должны быть закреплены упорами и
оттяжками, иначе они раздавят соседний груз и могут повредить судно.
Если судно грузит цемент, руды, уголь и другие пылеобразующие грузы, нельзя грузить
вместе с ними пищевые продукты, металлоизделия и технику. Если указанные грузы
должны грузиться в соседний трюм, следует принимать меры от вредного воздействия
пыли.
89
Зачистка трюмов производится силами экипажа или работниками порта, в зависимости
от условий чартера и/или обычаев порта. При зачистке трюмов следует рассортировать
оставшуюся от предыдущего рейса сепарацию, которая может быть использована в дальнейшем. Мусор выгружают на палубу и обрабатывают, согласно «Плану управления операциями с мусором». По правилам порта может быть необходимо заказать его вывоз. При
чистке трюмов вскрывают и чистят льяла.
Мойка трюмов проводится из пожарной магистрали с постоянной откачкой воды из
льял, затем трюма окатываются пресной водой и просушиваются. После перевозки специфических химических грузов применяются специальные методы мойки трюмов, которые
гарантируют безопасность людей, а вода после такого мытья должна не откачиваться за
борт, а сдаваться на береговые приемные сооружения.
Осушительную систему проверять перед каждой погрузкой, сливая воду в шпигаты.
Если шпигат забит, его необходимо чистить. Подкладки под нижний ряд груза должны
быть уложены таким образом, чтобы не мешать стоку воды в шпигаты, иначе может быть
подмочен груз.
Проверять крышки и фильтры льяльных колодцев и льял, а также работу встроенных
невозвратных клапанов. Во время чистки льял проверить состояние мерительных трубок,
которые могут быть забиты снизу насыпным грузом.
Пред погрузкой должно быть проверено состояние сварных швов, заклепок (если
имеются), трубопроводов (особенно гидравлики), электропроводки, противопожарного
оборудования, горловин и лацпортов, а также датчиков температуры и влажности в
трюмах. Ответственность за подготовку судна к погрузке и запись в судовой журнал о
проводимых осмотрах грузовых помещений несет старший помощник капитана, а за состояние люковых закрытий и грузового устройства – старший механик. Наличие записи в
судовом журнале об осмотре трюма перед погрузкой является свидетельством добросовестности перевозчика, если возникают претензии по перевозке груза.
Каждое грузовое место характеризуется линейными размерами: длиной (l), шириной
(b), высотой (h), массой (m) и объемом (v);
Кроме единиц Международной системы СИ (метрических) в ряде стран используют
разные старые национальные единицы измерения:
1 длинная тонна (Великобритания – long ton) = 1016 кг;
1 короткая тонна (США) - (short ton) = 907 кг.
Кроме того, нельзя путать весовые тонны с обмерными, которые указывают не вес, а объем:
- обмерная метрическая тонна = 1 м3;
- обмерная фрахтовая тонна = 40 фут3 = 1,132 м3.
Часто общую массу груза определяют путем взвешивания одного грузового места в
порту погрузки и перемножением на общее число мест, если грузы стандартные, либо
определяют среднюю контрольную массу груза, взвесив не менее 10 % мест груза данной
партии и, разделив на 10, получают среднее значение. Для расчетов загрузки судна необходимо знать общую массу груза в упаковке (массу-брутто).
Фактический объем места, которое занимает груз, можно определить через коэффициент
формы, определяемый из выражения:
V  К l b h
ф
где
ф
Vф
lм
bм
hм
Кф
м
м
(12.1)
м
- фактический объем места (м3);
- габаритная длина груза с учетом выступающих частей (м);
- габаритная ширина груза с учетом выступающих частей (м);
- габаритная высота груза с учетом выступающих частей (м);
- коэффициент формы; для цилиндрических грузов Кф = 0,785; для кипового и
мешкового груза Кф = 0,88 – 0,98;
90
(а) – прутковые;
(б) – цепные;
(г) – ремневые.
Рисунок 12.1 – найтовные устройства различного типа.
Рисунок 12.2 – Различные устройства для обтягивания найтовов.
91
Для бочкового груза, у которого клепка имеет вид окружности:
Ê  0,2618 2  
ô
d 2

D
(12.2)

Для бочкового груза, у которого клепка имеет вид параболы:

d
Ê ô  0,5236 8  4 3
D


Где
d
D
 
2
(12.3)
Кф - коэффициент формы;
d - малый диаметр бочки (м);
D - большой диаметр бочки (м);
При укладке в штабель объем его будет превышать сумму объемов мест, поскольку
между отдельными местами будут оставаться свободные пространства. Для учета этого
приращения вводят коэффициент укладки, который определяют следующим образом:
К 
ук
где
V
V
(12.4)
м
Кук - коэффициент укладки; для ящичного и кипового грузов Кук = 1.1 – 1,3;
V - объем штабеля (м3);
∑Vм - сумма габаритных объемов мест груза (м3);
Для катано-бочкового груза и груза прямоугольной формы коэффициент укладки можно выразить через произведение линейных коэффициентов укладки по длине, ширине и
высоте:
К  К  К  К 
ук
( 12.5)
i
Линейный коэффициент укладки зависит от отношения габаритных размеров места (lм,
bм, hм) к соответствующему линейному размеру свободных пространств (i, β, δ):
92
К
i
L
i
l 
l
l
К 
B

l 
b
b
K 
H

l 
h
h
(12.6)
(12.7)
(12.8)
Практически коэффициент укладки может быть достаточно точно вычислен по формуле:
i  
К l   
l b h
( 12.9)
ук
где
L, B, H - длина, ширина и высота штабеля (м);
l, b, h - длина, ширина и высота отдельного места (м);
i, β, δ - свободные пространства между местами по длине, ширине, высоте (м);
При погрузке мелкоштучного груза на поддонах в трюм судна удельный объем пакетированных грузов будет в 1,4 – 1,6 раза больше удельного объема того же груза при обычной укладке.
Рисунок 12.4 – Закладные устройства для крепления груза.
93
12.1.Тара и упаковка грузов
В зависимости от вида упаковки грузы делятся на группы: транспортируемые в таре,
без тары и без тары, но с частичной защитой отдельных узлов. По своему назначению тара
делится на потребительскую, дополнительную и транспортную.
Потребительская тара: товар расфасован и доставляется потребителю упакованным.
Дополнительная тара: мешки, чехлы, картонные ящики для предохранения изделий от
климатических и агрессивных воздействий внешней среды.
Транспортная тара: ящики, бочки, барабаны, фляги, мешки для упаковки различных
грузов, которые предварительно пакуются в потребительскую или дополнительную тару.
В зависимости от конструкции тары и ее способности сохранять свою форму она делится на жесткую (бочки, ящики, бидоны, цистерны, бутыли, барабаны из металла, дерева, пластмассы, стекла), полужесткую (обрешетники, корзины, ящики из картона, полимеров и пластмасс) и мягкую (ткани, полимерная пленка, бумага).
Для амортизации и защиты груза от повреждений используют бумагу, картон, стружку,
вату, пенопласт и другие материалы)
В процессе транспортировки на грузы влияют три группы факторов:
- механические (толчки, удары, трение, качка, вибрация, статические нагрузки;
- климатические (осадки, изменение температуры и влажности, солнечная радиация);
- биологические (жизнедеятельность микроорганизмов, насекомых, грызунов и т.п.).
Для предотвращения воздействия качки и вибрации грузы упаковывают в тару и
надежно закрепляют внутри нее, если необходимо, используя амортизаторы; приборы и
изделия, нестойкие к коррозии упаковывают в герметическую тару. Упакованные грузы
принимают к перевозке, только если тара отвечает требованиям государственного стандарта (если соответствует условиям контракта), и/или международным стандартам ISO.
Если грузят груз без тары, но поштучно его считать долго (трубы, листовой металл,
арматура), то груз должен быть объединен в пачки или связки и обвязан проволокой в
трех-пяти местах (аналогично бухты катанки). Тяжелые грузы без тары должны иметь
рымы, петли или проушины для стропов. Тара должна обеспечивать сохранность груза
при многоярусной укладке.
Для контейнерных грузов с высотой штабеля 8-9 м, они должны выдерживать нагрузку
до 2 т/м2. При погрузке следует уточнить допустимую высоту штабелирования.
В процессе погрузки следует постоянно контролировать состояние упаковки, тары, пломб,
контрольных лент. Их дефект обязательно следует оговаривать в штурманской расписке, в
коносаменте, если в последнем не предусмотрена доставка clean onboard. В противном
случае любая порча, недостача или повреждение груза или снижение его качества будут
возложены на перевозчика.
Методы проверки соответствия свойств и качества груза
Органолептический – с помощью зрения, обоняния, осязания и слуха;
Натурный - с исследованием отобранных проб груза с помощью приборов в натурных
условиях (весы, рулетка, угломеры, термометры);
Лабораторный - с исследованием отобранных проб груза в лабораториях химическими,
физическими, механическими, рентгеновскими и другими способами, в соответствии с
требованиями международных стандартов (ISO, DIN, ASTM). Полученные результаты
оформляются в виде сертификатов на груз. Обычно отбирают по три пробы – для судна,
лаборатории и грузовладельца. Судовая проба остается на судне. Таким исследованиям
обычно подвергаются скоропортящиеся, пищевые, хлебные, наливные, навалочные грузы.
Литература [3,4,5,12]
Вопросы для самопроверки:
94
1.Как правильно организовать процесс зачистки, мойки и сушки трюмов перед погрузкой
генерального груза?
2.Формула определения фактического объема места, которое занимает груз?
3.Факторы, влияющие на груз в процессе транспортировки?
4.Методы проверки соответствия свойств и качества груза?
12.2.Маркировка груза
Маркировка наносится на грузовое место или ярлык, который к нему крепится. При
перевозке однородных грузов большими партиями по одному перевозочному документу
допускается частичная (не менее 10%) маркировка мест.
Товарная маркировка – наименование товара, название его производителя, его адрес, заводская марка, сорт, стандарт изготовления, порядковый номер места в партии. Товарную
марку наносит производитель товара.
Специальная маркировка – если груз требует особого обращения при перевозке или перегрузке. При перевозке опасных грузов наносится дополнительная маркировка надписями
и цветными наклейками. Маркировку наносит отправитель или производитель товара, в
зависимости от условий договора на экспедирование
Основные надписи маркировки – сведения о контракте, № грузового места и количество
мест в товарной партии, пункты отправления и назначения, наименование экспортера.
Информационные надписи должны содержать габаритные размеры грузового места, его
массу нетто и брутто и объем в кубометрах (при габаритах свыше 1м);
Для указания способов обращения с грузом наносят манипуляционные знаки:
95
Манипуляционные знаки
Предупредительные
надписи
Надписи транспортных организаций
Количество мест в партии,
порядковый № внутри партии
Грузополучатель,
пункт назначения
Пункт перегрузки
Наименование и адрес
отправителя
Габариты грузового места
Масса нетто
Пункт отправления
Объем грузового места
Масса брутто
Страна-производитель
Рисунок 12.5 - Порядок расположения транспортной маркировки
При транспортировке грузов морем маркировку наносят несмываемой краской на металлические ярлыки, прикрепляемые к грузу, или непосредственно на тару. Запрещено
использовать такие краски, которые могут повлиять на груз.
Маркировку опасных грузов наносят в соответствии с Кодексом МОПОГ.
Для маркировки контейнеров Международной организацией стандартизации (ISO)
разработана стандартная система BIC-Code (ISO/2716). Контрольные знаки для своих
контейнеров владельцы могут получить в Международном бюро контейнерных перевозок
(Bureau International de Contаinerage – BIC) в Париже. Код состоит из четырех букв латинского алфавита в алфавитном порядке. Располагая таблицей кодов, можно быстро определить владельца контейнера и разыскать его контейнер.
Код владельца
контейнера
№ серии
Код страны
Размер и тип
контейнера
Контрольное число
Рисунок 12.6 - Стандартная система маркировки контейнеров ISO
Вопросы для самопроверки:
1.Какие надписи наносятся при маркировке генерального груза на упаковку?
2.Порядок расположения транспортной маркировки?
3.Стандартная система маркировки контейнеров ISO?
96
12.3.Перевозка различных генеральных грузов. Сепарация груза. Расчет необходимого количества сепарационных материалов
Прокладочные и подстилочные материалы применяются для разделения (сепарирования) отдельных партий груза и предохранения его от попадания влаги (конденсата), раздавливания груза, предотвращения трения, самопроизвольного нагрева груза. В качестве
сепарационных материалов могут быть использованы дерево, бумага, брезент, мешковина,
синтетическая пленка или сетка. Нормы расхода сепарации включены в Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов.
12.4.Ящичный груз
В зависимости от рода груза и прочности тары применяются следующие типичные схемы
сепарации:
- при погрузке консервированной продукции в металлической и стеклянной таре на металлический настил палубы укладываются доски толщиной 20 – 25мм и через каждые
шесть ярусов делается деревянный настил;
- при погрузке генерального груза в картонной таре - под 1-й ярус укладывается настил
из досок, но первый сплошной настил делается уже через три яруса, второй настил –
после шестого яруса, а затем через каждые шесть ярусов;
Разделение отдельных партий груза производится бумагой, синтетическими сетками или
пленкой. Борта и переборки застилаются бумагой. Грузы такого рода удобно возить в
трюмах с твиндеками.
До начала перевозки грузоотправитель представляет капитану «Информацию о грузе»,
которая содержит следующее:
- количество мест и общую массу груза;
- габаритные размеры и масса отдельного грузового места;
- объем и SF груза;
- коэффициенты трения пар «груз-груз», «груз-сталь»; «груз-дерево», «груз-бумага»;
- допустимая высота штабелирования;
- особые и опасные свойства груза.
Тяжелые ящики грузят в нижнюю часть трюма, более легкие – сверху; если между отдельными крупными ящиками и бортами остается свободное пространство, его заполняют
мелкими ящиками, но в прочной упаковке. При загрузке трюма однородными ящиками
необходимо тщательно укладывать первый ярус. Общая поверхность должна быть ровной,
иначе выступающие ящики могут быть раздавлены следующими слоями. Все свободные
пространства у бортов должны быть заложены сепарационным материалом. Когда мелкие
ящики грузят поверх крупных, между ними необходимо сделать сплошной настил из досок. Для устойчивости штабеля ящики кладут как кирпичную кладку. Способы укладки
ящиков в трюме – вдоль, поперек или на торец – зависят от соотношения размеров ящика
и трюма, прочности тары и характера упакованного груза, то есть наличия соответствующей маркировки. Грузы, упакованные в обрешетники, следует грузить на твиндеки, в
трюме однопалубного судна их можно класть не более 4м по высоте. Ящики со стеклом
устанавливают вертикально на длинную грань вдоль судна.
Укладку ящиков лучше начинать от бортов к середине и от переборок к середине просвета люка, один ярус вдоль, а следующий поперек судна.
Вопросы для самопроверки:
1. Что должна содержать «Информация о грузе», предоставляемая грузоотправителем, при погрузке ящичного груза?
2. Последовательность погрузки и способы укладки в трюме легких и тяжелых ящиков.
Литература [3,4,5,12]
97
12.5.Мешковой и киповый груз
В мешках перевозятся многие сыпучие грузы. Используются мешки из ткани, бумаги,
пластика и рогожи (кули).
Вдоль поперечных переборок от бортов к середине судна и вдоль борта должна быть
выложена «подушка» из мешков, шириной 1-2 мешка и высотой 4-5 мешков на высоту
скоса трюма.
На пайоле под каждый ряд мешков укладывается по две доски 100х25мм с промежутками между досками по 10-15 см. Поверх досок настилается крафт-бумага. Все металлические участки грузового помещения закрываются бумагой. Первый ярус груза высотой
до 1,2 м размещают вплотную к уложенной «подушке», последующие – с уступом в полмешка в сторону переборки или борта. Допустимая высота штабелирования указывается
в «Информации о грузе». Например, какао-бобы в джутовых мешках – 12 ярусов; кофе в
зернах в джутовых мешках – 20; цемент в бумажных мешках – 20; хлебные грузы в тканевых – 18 ярусов.
В кипах и тюках перевозятся волокнистые товары или изделия из них. Волокнистые
грузы спрессовываются в кипы под прессом, затем обшиваются материей и стягиваются
металлическими стяжками. Тюки содержат непрессованный материал. Порядок размещения рекомендуется следующий:
- вдоль переборок кипы укладывают в штабель – «подушку» шириной 1-2 кипы и высотой
1-3 кипы на высоту скоса, а вдоль бортов шириной в 1 кипу по всей длине трюма на высоту 1 – 3 кипы, в зависимости от высоты скоса;
- зазор между кипами и бортом на льяльном скосе закрывают жесткой сепарацией – доски
с шагом 150 – 200мм;
- в этой же последовательности от бортов укладывают последующие ярусы штабеля на
«подушку».
Если планируется перевозка гигроскопических грузов в зонах с большим перепадом
температур, груз следует предохранять не только от попадания влаги, но и от осаждения
конденсата из воздуха на самом грузе и на корпусе судна. Поэтому первый слой досок
следует настелить так, чтобы не было препятствий для стекания влаги в осушительную
систему. Подстилку под 1-й ярус груза делают двухслойной, причем второй слой кладут
перпендикулярно первому с интервалом 5 – 8см, а для мешкового груза – 3см. Если нужна
усиленная вентиляция, то подстилку делают в 5-6 слоев. Если вентиляция не нужна, то в
два слоя, второй делают сплошным. Для предотвращения конденсации влаги внутри штабеля укладывают прокладочные материалы, облегчающие циркуляцию влажного воздуха,
или оставляют специальные щели («продухи»). Для предохранения грузов от контакта с
металлической обшивкой на шпангоутах крепят деревянные рыбинсы, которые препятствуют попаданию грузовых мест в шпации, служащие вертикальными воздушными канала. Трение грузов также может привести к их повреждению, особенно при контакте с
кромками конструкций корпуса. Во избежание такого контакта и трения устанавливают
вертикальный настил на постоянные рыбинсы.
Волокнистые грузы подразделяются на натуральные растительные (хлопок, лен, джут,
пенька, манила, сизаль и проч.); натуральные животного происхождения (шерсть, шелк),
и искусственные.
Хлопок и лен считаются огнеопасными грузами, способными тлеть несколько суток, в
последствие вызывая пожар. По этой причине все выхлопные трубы оборудуют искрогасительными сетками, а комингсы люков обшивают деревом, чтобы не было искры от трения шкентеля о комингс. В результате намокания хлопок и лен плесневеют и подвергаются самонагреванию и возгоранию, особенно при наличии контакта с маслами. Под влиянием высоких температур или при вентиляции сухим воздухом хлопок и лен теряют эластичность и становятся ломкими. Суда, перевозящие хлопок, оборудуют системой углекислотного и парового пожаротушения, а при погрузке и выгрузке все средства борьбы с
пожаром приводят в готовность, шланги разносят по палубе. Во время рейса температура
98
в трюмах должна постоянно контролироваться, а при хорошей погоде трюма вентилируются. SF хлопка = 2 – 6 м3/т.
Джут – волокно однолетнего растения, из которого изготавливают мешковину и канаты.
Это влагоемкий груз, его нельзя возить с грузами, испаряющими влагу и подверженными
самонагреванию. Нельзя допускать соприкосновения джута с маслом и жирами. Джут часто бывает заражен насекомыми, поэтому в порту выгрузки может понадобиться фумигация. SF джута = 2,12 – 2,27 м3/т. При погрузке запрещено использовать крючья.
Некоторые грузы нуждаются в создании каналов в штабелях для отвода тепла, например рыбная мука, созревающие овощи и фрукты, особенно когда их везут рефрижератором.
Сепарацию следует применять, чтобы отделить грузовые партии одну от другой и ускорить выгрузку.
Приближенное определение материалов для сепарации: количество погонных метров
подстилочного материала соответствует числу кубометров объема трюма. Однако расход
сильно зависит от формы трюма и типа судна, необходимости дополнительной вентиляции.
Таблица 12.1. Средние нормы расхода сепарационных материалов:
Род грузов
3
Лес (м )
0,102
0,041
0,0178
0,066
Мешковые
Ящичные
Бочковые
Киповые
Нормы расхода материала на 1 т груза
Бумага (кг)
Крафт-бумага (кг)
Брезент (м2)
0,129
0,153
0,00158
0,043
0,092
0,058
0,5
При укладке груза, особенно в концевых трюмах, могут образоваться пустоты, которые
следует заполнить прокладочным материалом или устроить распорную клеть, чтобы не
произошло смещение и/ или раздавливание груза. При этом объем лесоматериала можно
принять равным 0,15 – 0,25 объема пустот.
При укладке груза в бочковой или ящичной таре необходима прокладка под оба конца
грузового места. Длина прокладок в погонных метрах:
L  2 ND  Ê   Ê ç
где
Lβ
N
D
Kз
Kβ
(17.10)
- длина всех брусков (м);
- число грузовых мест (шт);
- площадь сечения одного места (м2);
- коэффициент запаса, зависящий от величины перекрытия брусков;
- коэффициент укладки груза по ширине.
Количество мешков, матов, брезентов для выстилания бортов, переборок, палуб и т.д.,
N
где
F
n
(l  p )(b  h)
N - число матов (шт);
F - площадь поверхности, которую надо закрыть (м2);
l - длина матов (м);
(17.11)
99
b - ширина матов (м);
p - величина перекрытия каждой штуки по длине и ширине (м);
n - число слоев перекрытия.
Для предохранения грузов от механических повреждений во время перевозки широко
применяют воздушные амортизаторы (надувные подушки) из синтетических материалов,
которые хорошо гасят энергию толчков и ударов. Для крепления груза их закладывают в
пустоты и с помощью воздушного шланга заполняют воздухом от компрессора или баллона давлением 0,1 – 0,5 кг/см2.
На судах типа «ро-ро» и автомобильных паромах при перевозке колесной техники, кузов которой обычно крепится на рессорах, для устранения раскачивания машин на волне
надувные подушки устанавливают между кузовами стоящих рядом машин, подвешивая на
специальных роликах под подволок палубы. Все это значительно сокращает расход крепежного материала, ручной труд и время на грузовые операции.
Литература [3,4,12]
Вопросы для самопроверки:
1. Как укладывать в трюм ящичный груз, если ящики имеют разные габариты и вес?
2. Технология укладки киповых грузов?
3. В каких грузах при укладке штабеля следует предусмотреть вентиляционные каналы?
12.6.Перевозка бумаги, картона и целлюлозы (БКЦ)
Бумага, картон и целлюлоза (далее БКЦ) – это гигроскопичные и пожароопасные грузы, подверженные загрязнению, механическим воздействиям, заражению грибком и другим негативным явлениям. Они портятся как от влаги, выделяемой другими грузами, так и
от конденсата (особенно когда погрузка велась при низкой отрицательной температуре, а
судно следовало в район с высокой температурой). Для подготовки к перевозке БКЦ пакуют в рулоны, кипы или ящики.
Бумага в рулонах упаковывается в один слой промежуточной и три-шесть слоев наружной обертки, а на торец наклеивают пять слоев упаковочной бумаги. Если бумага предназначена для печати, ее оборачивают еще и в полиэтилен или водонепроницаемую бумагу.
Листовую бумагу пакуют в кипы или ящики. Для кип ее сначала заворачивают в четыре
слоя оберточной бумаги, затем укладывают между двумя деревянными щитами и стягивают стальной упаковочной лентой. Масса 1 кипы не более 1 т, а масса бумаги в ящике –
не более 200 кг.
Картон пакуют в рулоны, обернутые оберточной бумагой и стянутые стальной упаковочной лентой, или в кипы между двумя щитками(до 500 кг) или рамками (до 400 кг).
Целлюлозу пакуют в кипы, предварительно обернув в 1-2 слоя небеленой оберточной
целлюлозы или 2 слоя картона. Кипу стягивают вдоль и поперек стальной лентой или специальной проволокой. Масса кип - не более 200 кг. Иногда целлюлозу перевозят на палубе, т.к. при полном использовании кубатуры трюмов не всегда полностью используется
грузоподъемность судна. Тогда ее укладывают на крышки трюмов и накрывают брезентом.
100
(а) – укладка брезентов на кришку
люка;
(б) - крепление найтовов;
1 – крепежные и регулиро
вочные талрепы;
2 – найтовы;
3 – защита из деревянных брусьев;
4 – сепарация из досок;
5 – брезенты.
Рис.12.7 - Схема крепления целлюлозы на крышках грузовых трюмов.
SF бумаги
SF картона в кипах
SF картона в рулонах
SF целлюлозы в кипах
= 1,63 – 2,52 м3/т;
= 1,42 м3/т;
= 1,5 – 2,63 м3/т;
= 1,45 – 2,1 м3/т;
Грузоотправитель обязан до начала погрузки сообщить капитану следующую информацию по БКЦ:
- габариты рулонов и кип;
- количество грузовых мест и общую массу по каждому виду груза;
- удельную распределенную нагрузку от каждого грузового места;
- описание и характер упаковки;
- температуру и фактическое содержание влаги рулонов и кип;
- коэффициент увеличения массы целлюлозы при намокании.
БКЦ перевозятся специализированными судами или судами типа ро-ро с горизонтальной погрузкой. Если судно неспециализированное, следует сделать деревянные выгородки
у льяльных скосов и ступенчатые платформы при большом развале бортов. Укладывать
рулоны рекомендуется на торец в вертикально-шахматном порядке. Высота штабеля для
бумаги – до 5,5м, для картона – до 7,5м. Укладка рулона на образующую осуществляется
только с согласия владельца груза и фрахтователя. Каждый последующий ярус укладывается в углубления между рулонами предыдущего яруса. При погрузке нельзя использовать
стальные стропы и крюки.
До начала погрузки БКЦ необходимо произвести опрессовку сжатым воздухом и проверить герметичность:
- горловин танков, выходящих в грузовые помещения;
- воздушных, мерительных и иных трубопроводов;
- осушительной, балластной и иных систем; а также:
- комингсов люков и люковых закрытий – поливом водой из пожарных брандспойтов;
- закрытий и задраек вентиляционных систем.
Перед погрузкой следует вызвать сюрвейера и получить от него акт о пригодности трюмов для перевозки БКЦ. На переходе, если имеется установка кондиционирования трюмов, поддерживать в трюмах относительную влажность 45 – 65 % и температуру 18 23°С. На судах с механической вентиляцией следует удалять избыточно влажный трюмный воздух.
12.7.Перевозка металлов
Металл и металлоизделия перевозят навалом, в связках, пакетах, пачках, рулонах и отдельными грузовыми местами без упаковки.
Трубы малых диаметров (водопроводные, канализационные и т.п.) упаковывают в ящики
или пакеты (связки), обвязываемые проволокой в четырех местах. Масса грузового места
101
– от 80 кг до 5 т. Если трубы имеют резьбу на концах, для защиты ее от повреждений их
снабжают муфтами.
Трубы для магистральных трубопроводов длиной 8 – 12 м перевозят как в трюмах, так и
на палубе, при этом необходимо выполнять технические расчеты крепления палубного
груза и остойчивости судна. Укладываются вплотную друг к другу, сварным швом кверху,
под нижний ярус кладут подстилку из досок. В местах контакта труб с корпусом укладывают прокладки из досок. Если погрузку ведут продольно-поперечным методом, то поперечный ярус обычно крепят тросами. В верхней части трюма оставляют зазор около 1м.
На палубе трубы укладывают на деревянную подстилку, в нижнем ярусе в зазоры между
трубами устанавливают распорки, каждый следующий ярус будет меньше, за счет того,
что крайняя труба верхнего яруса ложится между крайними трубами предыдущего. Штабель крепится найтовами (цепь, Ø19мм или стальной трос Ø22мм) с талрепами к палубе.
При высоте свыше 4 ярусов ставятся дополнительно упоры вдоль борта.
(а) - укладка и крепление на палубе;
(б) – укладка на крышке люка;
(в) – заполнение пустот в штабеле;
1 – бортовой упор;
2 – деревянные распорки;
3 – подкладка под груз;
4 – поперечные найтовы.
Рисунок 12.8 - Укладка труб большого диаметра
Листовую сталь толщиной до 4мм перевозят в пачках, до 4 ярусов по высоте. Каждый
ярус разделяют прокладками. Между пачками стали и бортом также укладывают прокладки, а по вертикали распорки (для компенсации льяльных скосов). Поперек верхнего
яруса пачки крепят найтовами.
1 – деревянные распорки;
2 – прокладки;
3 – найтовы.
Рисунок 12.9 - Укладка и крепление листовой стали в пачках.
Стальные рулоны перевозят как в горизонтальном, так и в вертикальном положении. Под
каждый рулон кладут прокладки из дерева. Между рулонами и корпусом судна при наличии зазоров ставят упоры. При горизонтальной укладке верхний ярус рулонов и крайние
рулоны целесообразно скрепить между собой, продев трос внутрь рулона.
102
(а) – горизонтальная;
(б) – вертикальная;
1 – найтовы;
2 – деревянные упоры;
3 – клинья и прокладки.
Рисунок 12.10 - Укладка и крепление рулонов полосовой стали
Жесть перевозят в пачках, обычно по 1000 – 1500 листов, каждая пачка оборачивается
влагонепроницаемой бумагой или обкладывается битумизированным картоном, поверх
обертки кладут бракованные листы жести и стягивают пачку стальной лентой. Под нижний ярус кладут деревянный поддон.
Металлы могут возить в виде стандартных чушек, которые укладываются в пакеты вперевязку и скрепляются толстой проволокой из того же материала. Размещают пакеты
вдоль переборок трюмов в направлении от бортов к ДП судна, а затем вдоль бортов, формируя подушку, шириной в один пакет. Если между корпусом и пакетами или между пакетами имеются зазоры, они расклиниваются горизонтальным деревянным брусом. Между ярусами кладут деревянную прокладку. На просвете люка пакеты укладывают поярусно с сепарацией каждого яруса.
Чугунные чушки обычно перевозят навалом и грузят грейфером или электромагнитным
краном.
Рельсы, профильный и сортовой металл укладывают вдоль судна. Прокладки между ярусами располагают так, чтобы исключить прогиб профиля груза и обеспечить доступ для
застропки в порту выгрузки. Верхний ярус закрепляют найтовами. При застропке следует
использовать под строп деревянные прокладки, чтобы груз не выскользнул из стропа.
Проволока или катанка в бухтах может грузиться в трюм навалом либо плотными рядами
поперек судна от борта к борту. Поверх штабеля устанавливают сетку для крепления.
Настил трюма закрывают деревянной подстилкой.
Во всех случаях перевозки металлопродукции следует проверять общую нагрузку штабеля
на палубу.
12.8.Перевозка железобетонных изделий и конструкций (ЖБИК)
Особенность ЖБИК при перевозке – это их хрупкость. Каждое изделие должно иметь
маркировку, в т.ч. с указанием веса (свыше 500 кг) и разметку точек опоры при транспортировке, а также петли для строповки. Не допускается подъем изделия за элементы каркаса. В процессе погрузки и перевозки все вставные элементы ЖБИК ( например, оконные
переплеты со стеклами) и изделия из ячеистого бетона должны быть надежно защищены
от повреждения.
Элементы из легкого бетона или толщиной менее 200 мм должны укладываться на ребро; колонны, сваи, и длинномеры следует грузить горизонтально и устанавливать на деревянные подкладки.
Плиты могут укладываться в несколько ярусов с деревянными прокладками между ними
и высотой штабеля не более 2м;
Стеновые панели и фермы следует устанавливать вертикально и, если невозможно обеспечить их неподвижность, то их следует размещать в специальных кассетах.
Литература [3,4,5,12]
103
13.ПЕРЕВОЗКА ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ УКРУПНЕННЫМИ ГРУЗОВЫМИ
ЕДИНИЦАМИ
Перевозка стандартизированных укрупненных грузовых единиц (далее УГЕ) производится, как правило, специализированными судами, работающими на определенных линиях с устойчивыми грузопотоками. Чаще всего, стандартные УГЕ являются одним из элементов логистических схем интермодальных перевозок по принципу «от двери до двери»
(door to door). При разработке логистической схемы следует поэтапно решить ряд последовательных задач:
На первом этапе:
- вид груза, технологию его перевозки, хранения и перевалки;
- распределение транспортных узлов по логистической схеме, их специализацию и пропускную способность;
- состав и провозную способность специализированного или приспособленного флота и
смежных видов транспорта;
- состав и размеры парка средств укрупнения (лихтеров, контейнеров и проч.)
На втором этапе:
- определить схему работы единого транспортного процесса для всех участников логистической схемы и установить график загрузки транспортных узлов.
На третьем этапе:
- разработать систему коммерческих условий, определяющих взаимоотношения участников логистической схемы, которые являются хозяйственно-независимыми субъектами
разных форм собственности. Определить тарифы на перевозку, перевалку и хранение
УГЕ, материальную ответственность каждого участника логистической схемы за нарушение принятых обязательств, заключить соответствующие договора между участниками.
В области перевозки генеральных грузов с использованием УГЕ в настоящее время
сформировались несколько типов логистических схем: контейнерная, ро-ро, лихтеровозная, барже-буксирная.
13.1.Средства укрупнения грузов
В соответствии с Правилами безопасности морской перевозки генеральных грузов, все
генеральные грузы, которые по своим свойствам могут быть сформированы в пакеты,
должны предъявляться к перевозке в пакетированном виде или сформированными в УГЕ,
позволяющие производить перевалку груза с одного транспортного средства на другое без
переформирования каждого отдельного подъема.
В принципе, чем крупнее УГЕ, тем более она экономична, однако существуют определенные разумные ограничения, вызванные, прежде всего, дальностью перевозки и размерами транспортных средств, участвующих в интермодальных перевозках. Технология
перевозки УГЕ основана на стандартизации его габаритов. В качестве исходного элемента
стандартизации принят универсальный многооборотный поддон (паллет), распространенный на всех видах транспорта. ИСО для международных перевозок рекомендует поддоны
размеров, применяемых, в основном, в европейских странах - 800х1000, 800х1200,
1000х1200, 1200х1600, 1200х1800. Во многих странах применяются свои стандартные
размеры поддонов – например в США 1016х1219мм, 1219х1219 и т.д. В зависимости от
конструкции поддона (двух- или четырехзаходные) должны применяться разные типы погрузчиков.
Наиболее эффективны поддоны при перевозке грузов в ящиках, коробках, мешках и
другой таре, имеющих относительно правильную геометрическую форму. Грузы, внешние
контуры которых не имеют правильной геометрической формы (кипы, кули, мешки),
формируются в пакеты с помощью гибких обвязок, но их габаритные размеры должны
соответствовать размерам стандартного поддона. На стандартных поддонах удобно крепить разного рода оборудование. Обычный стандартный поддон можно превратить в
ящичную конструкцию, оборудовав его стойками и рамами.
104
(а) – картонный с вкладышами;
(б) – металлический с откидной стенкой;
(в) – металлический типа
ОС-31096;
(г) – складной типа ТКБ-67
Рисунок 13.1 - Ящичные поддоны различных типов
(а) – строп-пакет;
(б) – укладка мешкового груза в пакет;
(в) укладка ящиков в пакет.
Рисунок 13.2 - Формирование пакетов с помощью гибких обвязок
Параметры морских контейнеров основных размеров – ширина 2,438 м; длина 3,05
(10-футовый); 6,1м (20-футовый) или 12,2м (40-футовый) - привязаны к параметрам других видов транспорта – большегрузным автомобилям, железнодорожным платформам. За
эквивалентную транспортную единицу (Transport Equivalent Unit – TEU) принят 20футовый контейнер.
Таблица 13.1. Размеры контейнеров международного класса (Серия 1)
Обозначения ИСО
1
1А
1АА
1АХ
1В
1ВВ
1ВХ
Масса
брутто (т)
2
30,48
30,48
30,48
25,40
25,40
25,40
Длина
3
12192
12192
12192
9125
9125
9125
Размеры габаритные (мм)
Ширина
Высота
4
5
2438
2438
2438
2591
2438
До 2438
2438
2438
2438
2591
2438
До 2438
105
Продолжение Таблицы 18.1
1
1С
1СС
1СХ
1D
1DX
1E
1F
2
20,32
20,32
20,32
10,16
10,16
7,11
5,08
3
6058
6058
6058
2911
2911
1968
1460
4
2438
2438
2438
2438
2438
2438
2438
5
2438
2591
До 2438
2438
До 2438
2438
2438
(а) – типоразмерный ряд;
(б) – универсальный контейнер;
(в) – складной контейнер-флэт;
(г) – контейнер с открытым верхом;
(д) – контейнер-цистерна.
Рисунок 13.3 - Типоразмерный ряд контейнеров ИСО. Типы разных контейнеров
106
Каждый контейнер, используемый в международном судоходстве, по конструкции и
техническому состоянию должен отвечать требованиям Международной конвенции по
безопасным контейнерам (КБК) 1972г. и иметь «Свидетельство о допущении по безопасности» и соответствующую табличку, которая крепится на контейнер. Первоначальный
срок действия Свидетельства – 5 лет, с последующим переосвидетельствованием каждые
2 года.
Если в контейнере осуществляется перевозка грузов под таможенной пломбой, он должен по конструкции соответствовать Таможенной конвенции 1972г. и иметь специальную
табличку «Допущен к перевозке под таможенными печатями и пломбами».
Изотермические контейнеры предназначены в основном для перевозки продовольственных грузов. Они имеют теплоизоляцию и позволяют сохранить замороженные или
охлажденные грузы. Изотермический контейнер с машинным отделением называется рефрижераторным контейнером. Специализированные групповые контейнеры используются
для перевозки, в основном, сыпучих и, реже, наливных грузов. Кроме того, для укрупнения груза может использоваться флэт – грузовая площадка с торцовыми стойками складного или съемного типа, которую иногда называют складным контейнером.
В качестве УГЕ при перевозке грузов по смешанной схеме река-море либо при погрузке судов на рейде применяется лихтер, размеры которого, как правило, соответствуют
размерам речных барж, использующихся в данном регионе.
Литература [3,4,12]
Вопросы для самопроверки:
1.Этапы разработки логистической схемы перевозки с использованием УГЕ?
2.Основные требования к контейнерам?
13.2.Типы судов, используемых для перевозки грузов укрупненными грузовыми
единицами
Контейнеровозы – однопалубное судно с размерами трюмов, кратными габаритам
стандартных контейнеров. Условно делятся на океанские (линейные) и фидерные.
Океанские контейнеровозы обеспечивают перевозки контейнеров на магистральных
направлениях между основными портами различных стран и континентов, согласно договоров об учреждении судоходной линии (линейных конференций). По своей конструкции
контейнеровозы имеют трюма с вертикальными направляющими для установки и крепления контейнеров. Общий коэффициент раскрытия трюмов (коэффициент лючности) составляет 80 - 85%. Крышки трюмов понтонного типа позволяют размещать контейнеры на
палубе в несколько ярусов (до 4-5), причем сдвинутая надстройка и отсутствие грузовых
устройств позволяют отвести для этого практически всю палубу. С другой стороны,
большое количество размещенных на палубе контейнеров создает серьезную проблему с
обеспечением остойчивости при различных вариантах загрузки. При работе на дальних
расстояниях происходит большое изменение судовых запасов в течение рейса, что должно компенсироваться приемом балласта. На крупнотоннажных контейнеровозах вместимость топливных танков составляет 10 – 15 тыс.м3, а объем балластных танков – 15тыс.м3
и более (до 40% дедвейта может составлять балласт). Для размещения топлива и воды используются как танки двойного дна, так и бортовые танки, т.к. практически все контейнеровозы имеют двойной корпус, что позволяет увеличить прочность его конструкции, создать прямоугольную форму трюмов, рационально распределить топливные и балластные
танки. На выход в рейс заполняется от 50 до 70% емкости балластных танков, остальное
заполняется в рейсе по мере расхода топлива.
К фидерным относятся контейнеровозы, которые вмещают в себя до 400 20-футовых
контейнеров (TEU). Они развозят контейнеры от крупных портов, куда сходятся контейнерные линии, до небольших местных портов, которые даже не всегда оборудованы
устройствами для выгрузки контейнеров. Поэтому были сконструированы саморазгру-
107
жающиеся фидерные контейнеровозы с кормовой аппарелью и палубными кранами. В
этом случае погрузчики доставляют контейнеры по аппарели на верхнюю палубу, а судовой кран загружает их в ячеистые трюмы.
Ролкеры - суда накатного типа. В зависимости от конструкции, целевого назначения,
региона эксплуатации и характера перевозимых грузов условно делятся на группы: океанские грузовые ролкеры; фидерные ролкеры; автомобильно-пассажирские и железнодорожные паромы; автомобилевозы; многоцелевые суда с кормовой аппарелью и грузовой
палубой для накатных грузов.
Океанские грузовые ролкеры – многопалубные (3 – 5 палуб) суда с избыточным надводным бортом и большой удельной грузовместимостью (до 60 тыс.м3), приспособленные
для грузообработки методом наката через кормовую, носовую или бортовую аппарель.
(а) (б) (в) (д) – ролл
трейлеры разной длины
и грузоподъемности;
(г) – ролл-трейлер с грузом;
(е) – трейлер;
(ж) – семитрейлер;
(з) – многоосевой трейлер.
Рисунок 13.4 - Средства укрупнения груза для погрузки на ролкер
Суда обычно имеют комбинацию двух типов грузовых помещений: верхний твиндек и
трюм высотой 3 - 3,5м, что обеспечивает размещение контейнеров и других средств
108
укрупнения в один ярус; грузовые помещения на главной палубе и непосредственно под
ней высотой 5 – 7м. Высота этих помещений позволяет размещать в них крупногабаритные грузы, все виды подвижной техники или контейнеры в два яруса. При осуществлении перевозки легковых машин в верхнем твиндеке и на главной палубе устанавливают
специальные подъемные платформы (кардеки). На большинстве ролкеров старой конструкции в пределах грузовых трюмов отсутствуют поперечные переборки, однако, на
более современных судах корпус ролкера делится на отсеки, а для проезда автотехники
устанавливаются водонепроницаемые двери различных конструкций. Если имеются
устойчивые грузопотоки скоропортящихся грузов, ролкеры, как и контейнеровозы, оборудуются рефрижераторными установками, к которым можно подключать во время рейса
рефрижераторные контейнеры, либо использовать последние в автономном режиме.
Автомобильно-железнодорожные паромы по способу осуществления грузовых операций делятся на несколько типов:
- двусторонние челночные с симметричным носом и кормой, которые применяются на коротких линиях, в портах, каналах, заливах;
- двусторонние паромы с носом и кормой, как у обычного судна, но с двумя аппарелями.
Носовой въезд обычно имеет подъемные ворота, кормовой въезд - аппарель. Въезд и
выезд транспорта поточный, может быть с кормы в нос, с носа в корму или с борта.
Рисунок 13.5 - Судно типа «ро-ро»
Корпус парома может быть выполнен в однокорпусном виде, в виде катамарана, паромы могут на воздушной подушке или на подводных крыльях.
Компоновка гаражных помещений может быть:
- центральной, расположенной в средней части судна. Тогда машинное отделение и вспомогательные помещения располагаются в бортовых отсеках;
- бортовой, когда въезжающий автотранспорт располагается вдоль бортов судна, а в центральной части расположено машинное отделение. В таком случае можно обойтись одной
аппарелью;
- комбинированной – автотранспорт располагается по всей палубе, за исключением небольшой выгородки, расположенной на середине полуширины судна.
Пассажирские места обычно располагаются в надстройке над гаражной палубой.
Железнодорожные паромы. Могут быть трех типов:
109
- паромы, перевозящие только железнодорожные составы;
- паромы для перевозки железнодорожных составов и пассажиров;
- железнодорожно-пассажирские с автомобильной палубой.
Характерной особенностью таких паромов является устройство сочленения с береговой
железнодорожной колеей, расположенное в корме судна. При наличии трех или двух вагонных палуб вагоны на верхние палубы подаются лифтом, грузоподъемностью до 80 т.
Для перевода вагонов с одного пути на другой на пароме оборудуются поворотные платформы
Типоразмер железнодорожных вагонов, полувагонов и платформ позволяет размещать в
них контейнеры весом 3,5, 10 и 20т. Так, на полувагон грузоподъемностью 60т становится 6 контейнеров по 5т, или 12 по 3т. На платформу становится 5 контейнеров по 10т или
2 по 20т.
Суда двойной специализации:
- тип «Кон-Ро» - носовые трюмы рассчитаны на перевозку контейнеров, а кормовые – на
перевозку накатной техники;
- тип «Кон-Балкер» - в одном направлении могут перевозить контейнеры, а в обратном –
навалочные грузы. Их люковые закрытия рассчитаны на установку сверху 2-3 ярусов контейнеров;
- тип «Балкер-Ролкер» - судно разделено на 3 секции в продольном направлении. Центральная часть используется под навалочный груз, а бортовые используются для накатной
техники, въезжающей по кормовым аппарелям.
Лихтеры и лихтеровозы.
Лихтеры типа ЛЭШ (Lighter Aboard Ship) по ширине равны стандартной рейнской барже,
а по длине составляют ¼ ее.
Лихтеры типа Си-Би (Sea-Bee)по ширине равны стандартной барже США типа «Jumbo», а
по длине составляют ½ ее.
Лихтеры типа «Дунай-море» по ширине равны барже типа «Европа», а по длине составляют ½ ее.
Лихтеры типа «Бакат» и «Баколайнер» рассчитаны для водных путей Великобритании.
1 – передвижной кран;
2 – контейнеры;
3 – лихтеры.
Рисунок 13.6 - Грузовой трюм лихтеровоза типа «Баколайнер»
110
В каждой лихтеровозной системе существует три фактора, влияющих на конструкцию:
- параметры лихтера, принятого за модуль укрупнения;
- тип грузоподъемного устройства;
- целевое назначение – магистральный или фидерный.
Во всех случаях ширина лихтера равна ширине стандартной речной баржи в том регионе, где лихтер используется, а длина составляет ¼ или ½ длину такой баржи.
Таблица 13.2. Основные параметры лихтеров
Тип
лихтера
Длина, ширина,
высота лихтера
(м)
Грузовместимость
(м3)
Дедвейт
(т)
18,78 х 9,5 х 3,96
29,72 х 10,67 х 5,20
Масса
лихтера
с грузом
(т)
450
1000
ЛЭШ
Си-Би
560
1130
375
810
Дунай-море
Бако
Бакат
38,25 х 11 х 5,3
24 х 9,5 х 4,1
17х 4,7
1300
800
-
1300
1217
-
1100
140
Погрузка и выгрузка лихтеров на лихтеровоз осуществляется одним из трех способов:
- подъем лихтера с воды козловым краном и его установка в соответствующую ячейку на
судне. Например, лихтеровоз типа ЛЭШ (атомоход «Севморпуть») – судно с ячеистой
конструкцией трюмов с кормовым расположением машинного отделения и носовым расположением надстройки. Лихтер заводится в кормовой вырез между двумя консолями,
затем поднимается на борт и козловым краном грузоподъемностью 500т переносится в
соответствующую ячейку. Чтобы вместо лихтеров возить контейнеры достаточно переоборудовать ячейки;
Рисунок 13.7 - Лихтеровоз типа ЛЭШ.
- подъем лихтера с воды синхролифтом-подъемником (тележками) до уровня определенной грузовой палубы и затем перемещение его транспортером до места установки.
Например, лихтеровоз типа «Sea-Bee». Его синхролифт позволяет поднимать сразу два
лихтера. Если надо грузить контейнеры, существует специальная платформа-адаптер и
трюма не нужно переоборудовать;
111
- балластировка судна до притопления грузовой палубы до определенного уровня, чтобы
завести лихтеры в док-камеру, затем всплытие судна вместе с погруженными лихтерами
за счет откачки балласта (float-in/float-off или Fi-Fo). Например, лихтеровоз типа «Баколайнер». Лихтеры типа «Бако» (Barge-Container) перевозятся в трюме, куда их заводят через носовой лацпорт. 500 контейнеров (TEU), из которых 78 рефрижераторных, перевозятся в три яруса на главной палубе.
Лихтеровозы по своему назначению разделяют на две размерные группы: океанские,
обеспечивающие большие устойчивые грузопотоки между крупными портами отдельных
регионов и фидерные, обеспечивающие перевозки лихтеров по мелководным и слабо оборудованным портам.
Барже-буксирные составы (Integrated Tug Barge).
1 – буксирные тросы;
2 –гидроцилиндры;
3- буксирная лебедка;
4 – гидроподушка;
5 – носовой упор;
6 – крепления буксирных
тросов (рымы);
7 – опоры для буксира.
Рисунок 13.8 - Барже-буксирный состав типа «Гидропад»
Отличаются от обычных караванов буксир-баржа тем, что в соединенном состоянии
составляют практически одно целое, когда буксир «входит» в баржу соединяясь с ней
жесткими (реже гибкими) сцепками (система «Гидропад»), либо баржа «накрывает» буксир (система «Интертаг»), причем сцепка по требованиям безопасности мореплавания
может быть разъединена в течение 2 минут. Система применяется на направлениях, где
массово перевозятся навалочные или наливные грузы. Использование баржи позволяет
увеличить дедвейт ББС, т.к. согласно Международной конвенции о грузовой марке 1966г.
высота надводного борта на барже, где нет экипажа, может быть на 25% ниже, чем на
судне с экипажем, перевозящим аналогичное количество груза. Система имеет существенный недостаток – низкий пропульсивный коэффициент, по сравнению с обычным
судном того же дедвейта. Кроме того, власти ряда стран настаивают на оплате сборов по
отдельности за буксир и баржу, что увеличивает стоимость судозахода.
Вопросы для самопроверки:
Типы судов, используемых для перевозки грузов укрупненными грузовыми единицами?
13.3.Оформление контейнерных перевозок
Терминология:
(1) Pier (Warf) – причал швартовки контейнеровоза, оборудованный для регулярной
погрузки/выгрузки контейнеров;
(2) Container Yard (CY) – терминал получения, хранения и выдачи контейнеров. Все
контейнеры, отгруженные или выгруженные из контейнеровоза, должны пройти
через CY при получении их от отправителя или при выдаче их получателю;
112
(3) Container Freight Station (CFS) – терминал формирования, где производится:
(а) накопление грузов, которые по размерам коносаментной партии меньше вместимости контейнера;
(б) сортировка грузов по направлениям;
(в) загрузка грузов в контейнер для дальнейшей перевозки морем (stuffing);
(г) расформирование прибывших морем контейнеров, содержащих грузы нескольких грузополучателей;
(д) получение груза от грузоотправителей для загрузки в контейнер и дальнейшей
отправки морем и выдача груза получателям после расформирования прибывших
морем контейнеров;
(4) Full Container Load (FCL) – контейнер содержит груз одного грузоотправителя;
(5) Less than Container load (LCL) – контейнер содержит несколько коносаментных
партий, загружен на терминале формирования в порту отправления грузами нескольких отправителей;
(6) Gate – место, где происходит передача контейнера и оформление документов, подтверждающих, что контейнер передан от берегового перевозчика (отправителя)
терминалу CY (как агенту морского перевозчика), либо наоборот – от терминала
CY получателю;
(7) House (Door) – склад получателя/отправителя, начальное/конечное место отправления/прибытия контейнера в смешанной перевозке.
Требования к загрузке контейнера:
(1) Осмотр на предмет исправности при закрытых дверях, проверка замков, маркировки;
(2) Проверка на соответствие перевозимому грузу, на совместимость грузов в одном контейнере;
(3) Укладка груза так, чтобы исключить сдвиг при перегрузке и транспортировке.
Центр тяжести груженого контейнера должен быть максимально близко к геометрическому центру пола контейнера;
(4) Для гигроскопических грузов обеспечить поглощение влаги внутри контейнера с помощью силикогеля; при необходимости обложить прокладками стенки и
пол контейнера, укладывать прокладки между рядами груза; обеспечить сток
конденсата;
(5) Для скоропортящихся грузов обеспечить поддержание режима перевозки - постоянной температуры, вентиляции, охлаждения. При укладке оставлять пространства для циркуляции воздуха.
На каждый предъявленный к перевозке контейнер отправитель составляет погрузочный
ордер (поручение, наряд, накладную), в зависимости от правил оформления документов
на перевозку каботажных, экспортных или транзитных грузов. В предоставленном документе указываются № и тип контейнера, масса брутто-контейнера и нетто-контейнера,
масса нетто груза, его наименование, оттиски пломб. На принятый к перевозке контейнер
выдается коносамент или морская накладная, в которую вносятся все реквизиты груза и
контейнера и отметка «Содержимое контейнера по заявлению отправителя».
Коносамент выдается на каждую партию груза, если грузоотправителей или грузополучателей на один контейнер несколько. И, наоборот, если контейнеров несколько, но
один отправитель отправляет их одному грузополучателю, выписывается общий коносамент.
Отметки в коносаменте:
(1) FCL / FCL (или H/H, или DOOR/DOOR) – контейнер загружен одной или несколькими партиями груза одного грузоотправителя на его складе, опломбирован грузоотправителем, идет по сквозному коносаменту в адрес одного грузо-
113
получателя. На терминал в порту погрузки и с терминала в порту выгрузки
может быть доставлен/получен либо грузовладельцем, либо береговым перевозчиком;
(2) FCL / LCL - контейнер загружен несколькими партиями груза одного грузоотправителя в адрес разных грузополучателей и подлежит расформированию на
CFS в порту выгрузки;
(3) LCL / LCL (или Р/Р) - контейнер загружен несколькими партиями груза разных
грузоотправителей в адрес разных грузополучателей, сформирован на CFS в
порту погрузки и подлежит расформированию на CFS в порту выгрузки. На
судне контейнер следует под пломбой CFS порта погрузки, как агента морского перевозчика;
(4) CY/ CY – контейнер загружен, опломбирован и доставлен на терминал CY отправителем. Получатель получает его под той же пломбой в порту назначения
на воротах терминала.
Кроме того в коносаменте указывается количество и тип контейнеров, их общий вес брутто и нетто, наименование и количество груза, номера контейнеров
и пломб, количество груза в каждом контейнере, вес груза брутто и нетто.
Грузоотправитель обязан вложить внутрь каждого контейнера в легкодоступное место
один экземпляр спецификации на погруженный груз, указав наименование и количество
грузовых мест, перечень и стоимость предметов в каждом месте. Спецификация заверяется подписью и печатью грузоотправителя или его экспедитора.
Перевозчик может за свой проверить правильность сведений, указанных грузоотправителем, вскрыв контейнер с составлением соответствующего акта. По требованию таможенных, карантинных или других контролирующих органов контейнер может быть
вскрыт за счет грузовладельца.
Снятие пломб и вскрытие контейнера для досмотра производятся в присутствии представителя контролирующих органов, перевозчика или его агента, грузовладельца или его
экспедитора. В акте вскрытия отражается техническое состояние контейнера, количество
и состояние снятых пломб их номера и результаты проверки. По окончании досмотра контейнер пломбируется грузовладельцем или его экспедитором и представителем органа,
проводившего досмотр.
При перевозке в контейнере личного имущества составляется его опись в трех экземплярах с указанием объявленной стоимости каждого места. Один экземпляр вкладывается
в контейнер, второй выдается отправителю, третий остается в порту отправления или
следует с грузовыми документами.
13.4.Предварительные и исполнительные каргопланы контейнеровозов
При разработке предварительного каргоплана составляют списки контейнеров с указанием их номера, массы, размеров, номеров оттисков пломб. Контейнеры с опасными грузами выделяют в отдельную группу и разбивают по видам опасности (с указанием класса,
подкласса и группы и соответствующими знаками опасности). К грузовому плану, на котором изображены ячейки грузовых помещений судна, где указаны номера устанавливаемых контейнеров и их масса, прилагается ротационный план, в котором указывают общее расположение контейнеров и цветными маркерами обводят массивы контейнеров,
следующих в различные порты, а также специальные контейнеры (с опасными грузами,
рефрижераторные и др.)
При размещении контейнеров на судне следует соблюдать следующее:
Число ярусов определяется требованиями к остойчивости судна и величиной допускаемой нагрузки на конструкции судна – палубы и крышки трюмов. Если контейнеры выступают за люковые крышки, должны быть предусмотрены дополнительные опоры, чтобы
нагрузку перераспределить. Контейнеры разбивают по массе на 5 групп:
114
I
II
III
IV
V
- до 4т;
- от 4 до 7т;
- от 7 до 10т;
- от 10 до 15т;
- свыше 15 т
Должны быть рассчитаны и сведены в таблицы суммарная масса контейнеров, расположенных по грузовым помещениям и моменты массы груза относительно основной
плоскости и миделя, суммарные массы контейнеров в каждом ряду и моменты массы
данного ряда относительно основной плоскости судна, а также рассчитана остойчивость
судна на момент отхода из порта погрузки и на момент прихода в порт выгрузки.
Расчет параметров остойчивости и посадки судна начинается с заполнения ячеек на
каргоплане с указанием номеров контейнеров и их массы. После заполнения ячеек подсчитываются произведения масс контейнеров на возвышение центра тяжести ячеек от
основной плоскости по каждому ярусу. Сделав расчет сумм моментов массы контейнеров
и судовых запасов относительно основной плоскости и миделя, рассчитываю метацентрическую высоту и посадку судна.
Если результаты неудовлетворительны, принимается решение о балластировке судна,
перераспределении тяжелых и легких контейнеров по высоте или снятии части контейнеров с борта.
Рисунок 13.9 – Каргоплан контейнеровоза.
В зависимости от размеров судна принимается трех-, четырех-, пяти- или шестизначная система нумерации контейнеров на борту. Наиболее универсальна шестизначная система:
- первая пара цифр обозначает поперечный ряд контейнеров по всей длине судна, начиная
с носа. Нечетные цифры обозначают ячейки для 20-футовых, а четные – для 40-футовых
контейнеров;
- вторая пара цифр обозначает ряд контейнеров по ширине судна, начиная от ДП. Ячейки
правого борта обозначают нечетными номерами, ячейки левого – четными;
- третья пара – номер яруса по высоте. Трюмные ярусы нумеруются 01, 02, 03 и т.п., а палубные 11, 12, 13, 14.
Литература [3,4,5,12]
115
Вопросы для самопроверки:
1. Что означает ремарка FCL / LCL на коносаменте контейнера?
13.5.Перевозка подвижной техники
Терминология:
- самоходная техника (СТ) – легковые и грузовые автомобили, тракторы, экскаваторы,
подъемно-транспортные, строительные, сельскохозяйственные и другие колесные (КТ) и
гусеничные (ГТ) машины;
- прицеп (трейлер) (ПР) – высоко- или низкорамная прицепная платформа, имеющая оси
спереди и сзади, используемая как магистральное транспортное средство;
- полуприцеп (полутрейлер, семитрейлер) (ПП) – высокорамная платформа, имеющая
только заднюю ось с опорой передней части на седельное устройство тягача, используемая как магистральное транспортное средство;
- автопоезд (АП) – состав из автомобиля с одним или двумя прицепами на жесткой сцепке. Каждое звено автопоезда рассматривается как отдельное транспортное средство при
расчете креплений;
- сочлененный автопоезд (СП) – комбинация тягача с полуприцепом;
- ролл-трейлер – низкорамный полуприцеп без тормозов и сигнальных огней, соединенный с тягачом специальным устройством – гузнеком (goose-neck), используемый для
транспортировки и хранения груза на территории порта и на судах.
Требования к пожарной безопасности
Для усиления пожарной безопасности следует учитывать, какой вид топлива использует
самоходная техника по классификации опасных грузов.
- подкласс 3.3 – используются бензины с температурой вспышки 23- 67°С;
- подкласс 9.2 – используются дизельные топлива с температурой вспышки 61- 100°С;
Если перевозка осуществляется на универсальных судах, следует использовать отсеки,
не смежные с машинным отделением. Между грузовым помещением и МО должны быть
расположены коффердамы, цистерны или кладовые, или переборка класса А-30.
Электрооборудование (кабели, светильники, выключатели) в грузовых отсеках должны
быть во взрывозащищенном исполнении, за исключением средств пожарной сигнализации.
Грузовое помещение для перевозки ПТ должно быть оснащено водяной пожарной системой, а также:
- водораспылением и водяными завесами;
- пенным пожаротушением;
- системой инертного газа;
- углекислотным пожаротушением;
- системой тушения парами легкоиспаряющихся жидкостей.
Кроме того должны быть в наличии огнетушители из расчета 1 шт на 150м2 помещения,
комплект снабжения на три и больше аварийных партии с автономными дыхательными
аппаратами.
Рекомендуется использовать автоматическую пожарную сигнализацию с фотоэлектрическими датчиками.
Приемка и размещение ПТ на борту
Для паромных переправ и для судов с горизонтальной системой погрузки через аппарель автомобильная техника и железнодорожные вагоны являются, с одной стороны, грузовым местом, а с другой – средством укрупнения груза. При этом, ширина трейлеров, полутрейлеров (прицепов) и фургонов автомобилей составляет 2,44 – 2,5 м, что примерно
соответствует ширине стандартного контейнера. В свою очередь, на трейлер становится
один 40-футовый контейнер или 2 по 20 футов. На полутрейлер умещается один 20футовый контейнер.
116
Для составления каргопланов и крепления грузов на судне вся самоходная техника
разбита на группы, в зависимости от массы груза.
Таблица 13.3. Группировка самоходной техники для расчета нагрузки на судно
№ группы
Масса единицы (т)
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
2
До 2
2–4
4–6
6–8
8 – 10
10 – 12
12 – 14
14 – 16
16 – 18
18 - 20
Нагрузка на
колесо максимальная
(тс)
3
0,85
1,70
2.10
3,0
3,8
4,7
5,5
6,4
7,2
7,8
Давление в
шине колеса
(кгс/см2)
4
2,5
4,3
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
Площадь
контакта минимальная
(см х см)
5
15 х 22
24 х 17
26 х 14
32 х 16
32 х 20
32 х 25
32 х 30
40 х 27
40 х 30
40 х 35
Усилие в оттяжке максимальное (тс)
6
0,4
0,8
1,0
1,4
1,8
2,2
2,6
3,0
3,4
3,6
Приемку и сдачу машин и другой техники следует проводить с проверкой внешнего вида
и пломб на кабинах. Если имеются повреждения, должен быть составлен соответствующий акт обо всех обнаруженных дефектах, иначе претензии могут быть возложены на
судно.
В процессе грузовых операций из-за большой интенсивности погрузки/ выгрузки, а также из-за возможной небрежности докеров, на специализированных судахавтомобилевозах для экипажа возникает ряд проблем следующего характера:
- рациональное размещение подвижной техники на судне;
- учет количества погруженного груза и его техническое состояние;
- крепление груза;
- вентиляция грузовых помещений и соблюдение пожарной безопасности в период рейса.
В этом случае судовладелец должен нанять независимых сюрвейеров, которые постоянно
наблюдали бы за ходом погрузки и выгрузки и после окончания работ оформляли акты,
отражающие количество погруженной техники и ее техническое состояние.
При разработке каргоплана необходимо учитывать следующее:
- подвижная техника должна располагаться преимущественно вдоль судна;
- более тяжелая техника располагается в 1-м ярусе, причем на автомобилях и прицепах
можно размещать более легкую ПТ;
- масса груза во 2-м ярусе не должна превышать массу груза в 1-м ярусе;
- суммарная масса груза во 2-м и 3-м ярусе не должна превышать массу груза в 1-м ярусе.
Величина зазора между единицами ПТ должна обеспечивать надежное крепление каждой
единицы. Должны быть обеспечены проходы между машинами минимум по 0,6м
Размещение ролл-трейлеров и прицепов
Ролл-трейлеры и прицепы (полуприцепы) перевозятся только на специализированных
судах (тип «ро-ро») или на автопассажирских паромах. Подвижная техника должна иметь
приспособления для крепления на судне – с каждой стороны транспортного средства
должно быть обеспечено 2-6 точек крепления, обозначенных ясно видимым цветом.
Найтовы не следует крепить к бамперам или осям, кроме тех случаев, когда они специально приспособлены для этой цели. До начала погрузки комплекты средств крепления
экипаж распределяет на каждой палубе по бортовым стеллажам.
117
Суда, привлекаемы для перевозки ПТ, должны быть обеспечены «Наставлением по креплению грузов».
Требования к вентиляции
Следует учитывать загазованность помещений при погрузке техники своим ходом и
производить контрольные замеры атмосферы в грузовых помещениях с помощью газоанализатора. Нормы предельно допустимых концентраций по СО, NO2, SO2 в разных
странах отличаются друг от друга, соответственно и отличаются требования по количеству обмена объемов воздуха в час – от 60 в Скандинавии до 10 в Великобритании. В этой
связи IMO разработало следующие
(а) - загрязнение атмосферы трюма
при работе автопогрузчиков;
(б) – турбулентное движение воздушных масс в трюме.
Рисунок 13.10 - Система вентиляции ролкера
Рекомендации по вентиляции для ролкеров, которыми и следует руководствоваться
при перевозке СТ:
- закрытые грузовые помещения для перевозки СТ должны быть обеспечены как минимум 6-кратным обменом воздуха в час в расчете на пустой трюм;
- вентиляторы должны обеспечивать постоянную работу во время пребывания СТ на борту, особенно перед началом грузовых работ;
- система вентиляции для каждого грузового помещения должна быть раздельной и исключать образование мертвых зон, расслоения воздушной массы и проч.;
- система должны обеспечивать быстрое и эффективное перекрытие воздушных каналов в
случае пожара и при неблагоприятных погодных условиях;
- вентиляционные шахты, каналы и заслонки должны быть изготовлены из стали.
Наиболее рационально разделение вентиляционной системы на основную, которая
обеспечивает подачу свежего воздуха и удаление выхлопных газов, которая имеет выходы
наружу в носу и корме судна, и вспомогательную, которая выходов наружу не имеет, но
перемешивает воздух в грузовых помещениях.
Погрузка на ролл-трейлеры и платформы
Погрузка на открытые УГЕ (ролл-трейлеры, платформы, поддоны) осуществляется согласно технологических карт с соблюдением Правил безопасности морской перевозки для
соответствующего вида груза. Штабель груза должен быть плотным и устойчивым, груз
должен быть надежно закреплен с помощью щитов и досок. Если груз подвержен воздействию влаги или пыли, штабель должен быть закрыт пленкой или брезентом. Крепление
груза осуществляется съемными сертифицированными средствами крепления (найтовами).
118
Рисунок 13.11 – стандартные средства для крепления груза на ролкерах.
Центр тяжести загруженной УГЕ должен располагаться в геометрическом центре
грузовой платформы (поддона, ролл-трейлера), а по высоте не превышать половины
его ширины. Высота штабеля груза не должна превышать 2400 мм.
Фактическая высота центра тяжести загруженной УГЕ может быть определена по
формуле:
H cò 
где
G  H ê  Q1  H 1  Q2  H 2  Q3  H 3 ... Qn  H n
G  Q1  Q2  Q3 ... Qn
Нст
Hк
G
Q1…n
H1…n
(13.1)
- фактическая высота центра тяжести загруженной УГЕ (м);
- высота центра тяжести незагруженной УГЕ (м);
- масса незагруженной УГЕ (кг);
- масса грузов от 1 до n (кг);
- высота центров тяжести грузов от 1 до n (м);
13.6.Составление каргоплана для судов с горизонтальной погрузкой
Подготовка груза к погрузке начинается задолго до подхода судна. Так как за основу
обработки грузов горизонтальным способом принимается УГЕ, которую можно транспортировать на колесах с берега на борт и обратно, то груз следует сформировать в укрупненные единицы – контейнеры, трейлеры, ролл-трейлеры или уложить на поддоны. Доставка одного грузового места должна осуществляться одной машиной, включая установку на место, указанное в каргоплане. Линейный агент, получив списки букированного
груза, должен проверить его готовность к погрузке и обеспечить необходимое число бригад и техники.
Суда с горизонтальной погрузкой, как правило, делают за круговой рейс несколько заходов в порты. Представитель каждого порта обязан предоставить капитану каргоплан и
часовой сетевой график обработки судна на предстоящий рейс.
Каргоплан судна с горизонтальной погрузкой делится на три вида: ротационный, предварительный и исполнительный.
Ротационный каргоплан – графическое изображение грузовых палуб, разделенных на
секции, в которых определены места и положение отдельных УГЕ. Площадь одного места
обычно равна площади одного 20-футового контейнера. Каждой секции и штатному месту
присвоен шифр для планирования загрузки судна и информирования портов выгрузки и
119
промежуточных портов захода. Например, шифр 34 ПБ-07 обозначает: 3-я палуба, 4-я
секция, правый борт, 7-е место. Разрабатывается ротационный план судостроительной
верфью. По нему определяют грузовместимость судна, составляют инструкции по его загрузке, буклет остойчивости, сводные таблицы нагрузок на палубу. Палубы нумеруются
сверху вниз.
Предварительный каргоплан обычно составляют за 48 часов до постановки судна к
причалу, согласно грузовых списков, подготовленных грузоотправителем или портом
(терминалом). Вся номенклатура груза, планируемого к погрузке, должна быть разбита по
причалам и по портам выгрузки. Отдельно выделяют контейнеры, ролл-трейлеры и другие
УГЕ, легковые автомобили, тяжелую технику, опасные грузы.
Предварительный каргоплан должен включать расчеты дедвейта, метацентрической высоты, осадку и дифферент судна на момент отхода из порта погрузки и ориентировочные
расчеты этих величин на приход судна в порт выгрузки (с учетом движения судовых запасов и принятие на борт балласта).
В последующих портах захода судно должно получить следующую информацию:
время проведения грузовых операций и ожидаемые перешвартовки; количества грузов,
подлежащих погрузке и места их размещения на борту (шифры); количество членов экипажа, которых надо выделить для обслуживания перегрузочной техники, работ по креплению груза, зачистке грузовых помещений и проч. Чтобы правильно составить такой каргоплан, порт должен заранее получить от судна информацию о количестве и расположении груза на борту, количестве груза, который будет выгружен в данном порту, о наличии
в танках судна топлива, масел, пресной воды, балласта и других жидкостей. После погрузки составляют исполнительный каргоплан с расчетами остойчивости и метацентрической высоты.
Пример расчета каргоплана для ролкера РО-35:
Основные характеристики судна:
L = 165м; B = 28,2м; dлет = 9,64м; DWT = 18461т; водоизмещение порожнем 10696т;
V = 20,5 уз.
Судно приспособлено для перевозки любых генеральных грузов УГЕ. Погрузку можно
вести накатным методом через аппарель и краном с берега на верхнюю палубу А.
Судно имеет палубы А,В, С и U и подвесную платформу (кардек, площалью 2120м2
для перевозки 248 легковых автомобилей). Суммарная погрузочная площадь – 8279м2
(без кардека).
Суммарное число контейнерных мест – 433 TEU (20-футовый контейнер). На палубе U
их можно разместить в 3 яруса, на палубах А (при поднятом кардеке) и В – в 2 яруса,
и на палубе С – в 1 ярус.
Грузовой список:
Наименование
груза
TEU
Легковые автомобили:
Грузовые автомобили
1
Грузовые автомобили 2
Ролл-трейлеры
Автопогрузчики
Автоцистерны
Площадки с грузом
Всего
Масса
1 единицы (т)
Количество
(шт)
Менее 20
1
7
375
248
17
7,5
17,68
5,73
4
12
28
171
27
13
55
Общая Погрузочная Возвышение
масса
площадь
ц.т.
(т)
(м2)
над палубой
(м)
2979,9
14,88
1,22
248
8,51
0.77
119
15,61
1,4
210
3023
155
52
660
7447
17,53
14,88
9,9
17,53
14,88
1,5
1,22
1
1,5
2
120
Для расчета принимаем 100% запас топлива, воды и снабжения – всего 3982,2т
Размещение грузов по палубам целесообразно начать с контейнеров, потому, что их
можно грузить портовыми кранами одновременно с погрузкой автотехники накатом
через аппарель.
1) Все контейнеры по массе разбиваются на три группы: 137 шт. наиболее тяжелых
(принято до 13,1т); 119 среднего веса (принято до 5,56т); и 119 легкого веса (принято
до 4,4т). Укладка производится в 3 яруса на палубе U (общая площадь 2158м2):
- 137 х 13,1 – 1-й ярус;
- 119 х 5,56 – 2-й ярус;
- 119 х 4,4 - 3-й ярус.
Давление на палубу U: 2979,9 : 2158 = 0,38 т/м2 (допустимое 2,5 т/м2).
2) Легковые автомобили (248 шт) размещаются на кардеке площадью 2120м2.
Всего на единицу приходится 2120 : 248 = 8,55м2; давление на палубу 248 : 2120 = 0,12
т/м2 (допустимое 1,5 т/м2).
3)Ролл-трейлеры средней массой каждого 17,68т размещают на палубе С – 60шт,
оставшиеся 111 (общий вес 111 х 17,68 = 1962,4т) на палубе А (общая площадь
3011м2) в 1 ярус в контейнерные секции А1 – А22, которые займут 14,88 х 11 = 1652
м2 ;
На оставшиеся 1359м2 палубы А грузят:
27 автопогрузчиков (общий вес 154,7т; площадь 27 х 9,9 = 267,3 м2) и
17 грузовиков 1 (общий вес 119т; площадь 17 х 15,61 =265,4м2).
Остается примерно 826 м2 свободной палубы.
Давление на палубу А составит 2236,2 : 3011 = 0,74 т/м2 (допустимое 2,5 т/м2).
1) на палубе В (общая площадь 1861м2) размещают:
Грузовики 2 в количестве 28 шт. (общий вес 28 х 7,5 = 210т; общая площадь 28 х
17,53 = 491м2);
Автоцистерны 13 шт. (общий вес 13 х 4 = 52т; общая площадь 13 х
17,53 = 228м2);
Грузовые площадки 55шт (общий вес 55 х 12 = 660т; общая площадь 55 х
14,88 = 818,4м2);
Итого общая площадь загрузки составляет 1537,4 м2, остается свободно 323,6м2.
Общий вес груза, согласно грузового списка, составит 7447т.
С учетом характеристик ролкера РО-35, водоизмещение порожнем
но 10696т
- погрузочная техника
- кардек в рабочем состоянии
- команда и запасы продовольствия
- 100% запаса топлива, масла и воды
- вода в креновых и стабилизационных цистернах
- общий вес груза
ИТОГО
которого рав-
- 241т;
- 246т;
20т;
- 3982,2т;
504т;
- 7447т;
- 12440т;
Затем, по каждому грузовому месту, указанному на каргоплане, определяют плечо
от миделя Х и плечо от основной плоскости Z в метрах и, перемножив на массу каждого грузового места, получают значения моментов МХ и МZ , после чего определяют
центр тяжести груза. В данном варианте его координаты Z = 13,91м и Х = 6,97м.
121
Масса и координаты ЦТ судна порожнем, команды, продовольствия и снабжения,
запасов топлива, смазочных масел и воды берут из «Буклета остойчивости».
Суммируя все массы и моменты, определяется водоизмещение судна без балласта и
координаты его ЦТ. Необходимость принятия на судно водяного балласта определяется необходимостью придать ему нужную посадку или дифферент и удовлетворения
требований к остойчивости. Судно значительно недогружено. С учетом того, что его
полный дедвейт DWT = 18461т, нагрузка составит 67% . Для выполнения условий по
осадке по летнюю грузовую марку (dлет = 9,64м) необходимо добрать ≈ 6000т балласта;
Среднюю осадку снимают по шкале или по кривой грузового размера из элементов
теоретического чертежа.
Затем определяют дифферент судна (разность осадки носом и кормой) по выражению:
d d í d ê 
где
d
dн
dк
Δ
M
xq
xv
 ( xq  xv )
(13.2)
M
- дифферент (м);
- осадка носом (м);
- осадка кормой УГЕ (м);
- водоизмещение судна без балласта (т);
- момент, дифферентующий на 1 м длины судна (тм);
- абсцисса ЦТ водоизмещения (м);
- абсцисса центра величины судна (м);
После чего определяют начальную метацентрическую высоту судна и строят диаграмму статической остойчивости судна.
13.7.Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза
Данный Кодекс разработан вследствие анализа аварийных морских происшествий с судами, перевозящими УГЕ и автотехнику, большинство из которых вызвано подвижкой
груза и случаями опрокидывания судов. Кодекс применяется ко всем грузам, за исключением твердых навалочных грузов, жидких наливных грузов и лесных грузов, перевозимых
на палубе, потому что для них разработаны отдельные правила перевозки. Кодекс состоит
из 7 глав и 13 приложений.
Глава 1 – «Общие положения», включает в себя определения и термины. В ней отмечается, что в числе сил, воздействующих на груз, которые должны быть скомпенсированы за
счет креплений, основными силами являются продольные и поперечные. Последние возрастают с высотой укладки груза, максимально воздействуя на груз в оконечностях судна.
Продольные силы возрастают с увеличением метацентрической высоты, поэтому она
должна быть в пределах от требуемого минимума и до приемлемого верхнего предела.
Следует учитывать способность груза к самоуплотнению, что ослабляет устройства крепления, а также коэффициент трения о палубу.
При оценке опасности перевозки, учитывать следующее:
- размерные и физические свойства груза;
- размещение и укладка груза на борту;
- приспособленность судна для данного груза;
- пригодность средств и устройств крепления для данного груза;
- предполагаемые гидрометеоусловия на пути следования судна;
- остойчивость судна;
- продолжительность рейса.
122
Капитан может принять груз на борт судна только если удостоверится, что его можно
перевезти безопасно. Все суда, которые перевозят УГЕ и тяжеловесные грузы, должны
иметь на борту «Руководство по креплению грузов» и быть оборудованы и снабжены
средствами крепления, к которым предъявляются следующие требования:
- достаточное количество на борту;
- удобность для использования, в соответствии с упомянутым «Руководством…»;
- соответствующая прочность;
- простота использования и хорошее техническое состояние, что должно быть подтверждено Актами освидетельствования классификационным обществом.
При необходимости судовладелец может потребовать соответствующую экспертизу
для перевозки груза с необычными характеристиками. До начала рейса грузоотправитель обязан обеспечить капитана всей необходимой информацией о грузе.
Глава 2 – «Принципы безопасного размещения и крепления груза». В данной главе
рассматривается пригодность груза к перевозке, распределение их на судне, устройства для крепления груза, остаточная прочность средств крепления при повторном их
использовании, порядок входа людей в закрытые пространства грузовых помещений.
Кодекс особо подчеркивает, что грузы, перевозимые в УГЕ и железнодорожных вагонах и других транспортных средствах, должны быть упакованы и закреплены внутри
этих средств так, чтобы предотвратить во время рейса повреждение или опасность для
судна и людей на его борту, а также для окружающей среды. Важно, чтобы капитан
проявил ответственность в планировании погрузки судна и наблюдении за креплением
и укладкой груза. Следует убедиться до начала погрузки в том, что:
- зона палубы для размещения грузов находится в чистом состоянии, сухая, свободна
от нефти, смазки и других загрязнений;
- груз, УГЕ или транспортное средство выглядят пригодными для перевозки и могут
быть надежно закреплены;
- все, что необходимо для крепления груза, имеется в наличии в соответствующем рабочем состоянии;
- груз на грузовых транспортных средствах (или внутри них) уложен и закреплен. Если это практически возможно, автотранспортное средство должно быть обеспечено
декларацией об укладке и креплении груза.
При наличии сомнений в том, что грузы в контейнере или другой УГЕ, или в /на
транспортном средстве упакованы или уложены безопасно, при отсутствии декларации об укладке груза, грузовое место не следует принимать к перевозке.
Глава 3 – «Стандартизированные системы размещения и крепления». В данной главе
приводятся рекомендации судам, предназначенным для перевозки грузов по стандартизированной системе размещения и крепления, например железнодорожные вагоны,
контейнеры, лихтеры.
Глава 4 - «Полустандартизированные системы размещения и крепления». В данной
главе приводятся рекомендации судам, предназначенным для перевозки грузов, таких,
как:
- автотранспортные средства;
- накатные полуприцепы;
- автомобили, перевозимые на судах типа «ро-ро».
Глава 5 - «Нестандартизированные системы размещения и крепления». В данной
главе приводятся рекомендации судам, предназначенным для перевозки грузов, на которые не распространяются положения Глав 3 и 4 настоящего кодекса. Перечень таких
грузов, приведенный в Кодексе, не является исчерпывающем, и содержит следующие:
- контейнеры, перевозимые на палубе судов, не предназначенных для перевозки контейнеров;
- съемные танки (цистерны-контейнеры);
123
- съемные резервуары;
- специальные грузы на колесной базе (накатные);
- тяжеловесные грузовые места (локомотивы, трансформаторы и проч.);
- листовая сталь в рулонах;
- тяжелые металлические изделия (вагонные оси, якорные цепи и проч.);
- металлический лом навалом (непакетированный);
- гибкие или мягкие контейнеры для наливных или навалочных грузов. Подробные рекомендации по размещению и креплению таких грузов имеются в Приложениях 1 – 12
к данному Кодексу.
Глава 6 – «Действия, которые могут быть предприняты в штормовых условиях».
Во избежание чрезмерных нагрузок, порожденных неблагоприятными погодными
условиями, капитану даются рекомендации на следующее:
- изменение курса или скорости судна, или их сочетание;
- приведение положения судна к ветру;
- заблаговременный обход районов неблагоприятной погоды и состояния моря;
- своевременное принятие или откачка балласта для улучшения остойчивости судна.
Глава 7 - «Действия, которые могут быть предприняты при смещении груза».
В случаях смещения груза капитану даются рекомендации на следующее:
- изменить курс относительно волны, чтобы уменьшить качку;
- изменить скорость для снижения ускорений и вибрации;
- при возможности сделать переукладку груза и завести дополнительные найтовы;
- отклониться от курса и следовать в порт-убежище или район с благоприятным состоянием погоды и моря.
Операции с балластом возможны только при достаточном запасе остойчивости судна.
Литература [3,4,12]
Вопросы для самопроверки:
1.Классификация накатной техники, перевозимой на судах с горизонтальной погрузкой.
2.Рекомендации по вентиляции для ролкеров.
3. Что означает шифр 27 ЛБ-08 на ротационном плане?
124
14.ЛЕСНЫЕ ГРУЗЫ
При перевозке лесных грузов обычно 30-40 % груза приходится везти на палубе, что
повышает риск для судна и самого груза, так как при этом метацентрическая высота судна
составляет 10-20 см. Поэтому разработан «Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы», 1991г.
Лесные грузы делятся на следующие категории:
- пиломатериалы (доски, обрезки, брусья, шпалы, бруски, горбыль); пиломатериалы бывают обрезные, обработанные с четырех сторон, и необрезные, обработанные с двух
сторон);
(а) – доска обрезная;
(б) – доска с тупым
обзолом;
(в) - доска с острым
обзолом;
(г) – доска необрезная;
(д) – брус четырехкантный;
(е) – брус трехкантный;
(ж) - брус двухкантный;
(з) - брус двухкантный;
(и) – шпала обрезная;
(к) – шпала необрезная;
(л) – пластина;
(м) – горбыль.
Рисунок 14.1 - Виды пиломатериалов
- круглые лесоматериалы (короткий сортимент до 2 м; средний 2- 6,5 м; длинный свыше
6,5 м);
- пропсы (рудничная стойка из хвойного дерева 1 - 3 м);
- балансы (сырье для целлюлозно-бумажной продукции – хвойные и березовые отрезки
по 1-3 м, толщиной 8 – 24 см, без коры);
- кряжи (круглый сортимент, обычно необработанный);
- фанера;
- технологическая щепа.
Сорт (то есть качество) древесины зависит от разных ее дефектов – трещин, сучков,
червоточин, гнили, синевы, смоляных карманов и проч.
Древесину можно представить как трехкомпонентную систему, состоящую из древесного вещества, воды и воздуха.
Влажность древесины (W) – отношение массы влаги, содержащейся в древесине, к массе
абсолютно сухой древесины, выражаемое в процентах. Связанная влага пропитывает
клетки самой древесины, а свободная заполняет клетки и межклеточные пространства.
Состояние древесины, когда отсутствует свободная влага, называется пределом гигроскопичности Wп.г. или пределом насыщения клеточных оболочек Wп.н. , так как клеточные оболочки при данной температуре содержат максимальное количество связанной влаги.
Разбухание древесины (α) – увеличение ее линейных размеров и объема за счет увеличения содержания связанной влаги.
Усушка древесины (β) – обратный процесс за счет уменьшения содержания связанной
влаги.
125
Пористость древесины (п) – объем внутренних пустот в % от объема древесины в абсолютно сухом состоянии.
Плотность древесины (ρ) – ее удельный вес в т/м3.
В процессе транспортировки влажность материалов подразделяют на транспортную (до
22% включительно) и сырую – свыше 22%. Плотность древесины до начала погрузки (а
значит и ее SF) определить практически невозможно, поэтому массу принимаемого на
борт груза необходимо контролировать по осадкам судна.
14.1.Измерение количества лесных грузов
Пиломатериалы, поставляемые на экспорт, измеряются в кубометрах с помощью специальных таблиц, в которых дан объем штуки в кубометрах в зависимости от длины, толщины и ширины пиломатериала.
Экспортный учет круглого длинномерного леса производится в плотной массе, путем
определения объема каждого бревна, то есть без учета пустот (плотность м3), а перевозимый внутри страны также может учитываться в складочной (штабельной) мере, то есть с
учетом пустот (склад м3).
В плотной массе обмер производится в верхней части ствола. Так как сечение ствола
обычно не имеет правильной формы, измеряют наибольший и наименьший диаметры,
затем вычисляют средний. Длину определяют не по фактическим размерам, а по стандартам длины, установленным для данного сортимента с последующим округлением до
стандартного размера.
Припуск – обязательная прибавка к номинальным размерам сортимента, которая компенсирует уменьшение размеров за счет усушки или последующей обработки (строгания,
торцевания, распиловки и др.)
Допуск – отклонение от номинальных размеров сортимента, допускаемое в пределах
стандарта.
В складочной мере лесоматериалы укладываются в штабель плотно, комлями и вершинами в разные стороны. Высота штабеля измеряется через каждый метр его длины и вычисляется ее среднеарифметическое значение.
Для перевода складочных мер в плотные существуют коэффициенты полнодревесности –
отношение объема плотной массы штабеля к его общему объему.
Количество принятого на борт груза определяется коэффициентом плотности укладки:
K ï .ó 
где
Vn
Wê
(14.1)
Кп.у. - коэффициент плотности укладки (%);
Vп - объем лесоматериалов в плотной мере, погруженного в трюмы (м3);
Wк - киповая вместимость судна (м3);
Если за W принять геометрический объем палубного каравана лесного груза, таким же
образом можно рассчитать и палубный груз.
Вопросы для самопроверки:
1.Классификация древесины и пиломатериалов.
2.Свойства лесных грузов.
3.Как измеряются лесные грузы?
14.2.Маркировка лесных грузов
1. Маркировке подлежат все пиломатериалы с абсолютной влажностью не выше 22%,
размеры которых равны и более по ширине 75 мм, по толщине 16 мм, по длине 1м.
126
2.
3.
4.
5.
Пиломатериалы шириной 100мм, толщиной 22 мм и более должны иметь поштучную маркировку с двух концов. При укладке досок одной длины в пакет маркировку производят с обоих концов, а если доски в пакете разной длины, то маркировку наносят только со стороны выровненного торца. Кроме поштучной маркировки, на верхней и боковой плоскостях пакетов наносят строчный штамп, в котором указан № коносамента, № партии, № пакета, размеры сечения в мм и длины
в м.
Маркировочный поштучный знак несмываемой краской наносят в центре торца. В
нем указаны символ отправителя, сорт пиломатериала и порт отгрузки.
Круглые лесоматериалы маркируются поштучно на своих верхних торцах яркокрасным цветом. Исключение делается для лесоматериала, длиной до 2 м и длинных дров до 3м. Маркировочный знак содержит назначение груза, сорт и диаметр
бревна. На дрова наносят только диаметр.
Маркировка шпал и брусьев производится на одном из торцов маркировочным молотком или несмываемой краской, указывают предприятие-поставщик, тип, породу
древесины, условный № и длину.
Маркировку пакета круглых материалов осуществляют с помощью бирок, на которых указывают № пакета, назначение лесоматериала, количество бревен и общий
объем лесоматериалов в пакете в плотной или складочной мере
14.3.Пакетирование лесных грузов
Абсолютное большинство пиломатериалов и значительная часть круглого леса перевозится в стандартных пакетах. До начала погрузки пиломатериалы формируют в партию.
По каждой партии должна быть предоставлена следующая информация:
- количество пакетов;
- общая кубатура в плотной мере;
- размеры пакетов с разбивкой на пакеты одной длины и пакеты смежных длин;
- фактическая влажность груза;
- коэффициенты трения пар «груз-груз» и «груз-сталь»;
- SF груза;
- порода и плотность древесины;
- фитосанитарный сертификат;
- угол статической устойчивости штабеля. Последний предоставляется в виде таблицы:
Таблица 14.1.Характеристики пакетирования
Форма, размеры,
масса
грузового места
SF
груза
(м3/т)
Пакет пиломатериалов 2,32
хвойных пород в виде
параллелепипеда
шириной 1100мм;
высотой 1100 мм;
длиной 1000–6500 мм;
массой 540 – 3700 кг.
Способ укладки
Угол статической
устойчивости штабеля
(°)
Продольная укладка пакетов:
в 1 ярус
23
стопой в 2 яруса
16
стопой в 3 яруса
11
Поперечная укладка пакетов:
в 1 ярус
26
стопой в 2-3 яруса
22
стопой в 4 яруса
24
Продольно-поперечная укладка пакетов в 3 яруса:
Нижний и верхний ярусы
17
вдоль, средний поперек судна
127
1.При пакетировании в один пакет укладываются пиломатериалы одной толщины и ширины, а по длине могут быть уложены материалы как одной длины, так и смежных длин,
если последнее согласовано с покупателем.
2.Блок-пакеты должны быть одного сечения и состоять из пакетов одинакового сечения не
более 2550 х 2550 мм. Длина пакетов – от 1 до 6,3 м.
3.Пакеты в блок-пакете разделяют прокладками, которые должны входить в количество
запроданного товара. Количество прокладок 2-4 шт., в зависимости от длины пакета Расположение прокладок – согласно технологических инструкций.
4.Пакеты стягиваются обвязками разового или многоразового использования.
5. Длина пакетов круглых лесоматериалов должна быть от 1 до 3 м.
(а) – одной длины;
(б) и (в) – разной длины;
1 – маркировка;
2 – прокладка;
3 – обвязка;
4 – ярлык.
Рисунок 14.2 - Пакетирование пиломатериалов
14.4.Подготовка судна к перевозке леса
Перевозка лесных грузов осуществляется как на обычных универсальных судах, так и на
специализированных – лесовозах и пакетовозах. В последнее время все чаще используются в этих целях ролкеры – суда с горизонтальным способом погрузки.
Если перевозка осуществляется лесовозом, используется грузовая марка лесного
надводного борта. Лесовозы рассчитаны таким образом, что до 30-40% может быть уложено на палубу. Лесную марку можно использовать, только если караван леса уложен на
палубе по всей длине имеющихся колодцев между надстройками, а если нет ограничивающих надстроек, то до конца кормового люка. По ширине судна укладка может быть от
борта до борта, так чтобы оставалось около 4% свободных промежутков.
Если судно не является лесовозом, следует рассчитывать допустимые нагрузки на
крышки люков и верхнюю палубу.
До начала подготовительных работ следует проверить отсутствие утечек из трубопроводов, проходящих через грузовые помещения, а также через корпус и люковые закрытия.
Змеевики обогрева, если имеются, не должны пропускать пар. Проверяют также состояние воздушных и мерительных трубок, наличие и исправность воздушных гуськов на балластных танках. Неисправности всех упомянутых систем следует устранить до начала погрузки леса.
Перед погрузкой круглого леса достаточно сухой уборки трюмов, а для погрузки пиломатериалов, трюма следует мыть и сушить. Если лес везут не в пакетах, а россыпью, снимают рыбинсы трюмов, чтобы увеличить их грузовместимость.
Все бортовые иллюминаторы должны быть закрыты и надежно задраены. Прием бункера следует закончить до начала погрузки, или хотя бы до начала погрузки на палубу При
бункеровке танки должны быть заполнены полностью и не иметь большого количества
свободных поверхностей. Свободные поверхности жидкости могут быть только в танках
питьевой и мытьевой воды.
При наличии на борту лесного груза с повышенной влажностью водяной балласт принимается в уменьшенном количестве, но с обязательной проверкой остойчивости в конце
128
погрузки. Если остойчивость недостаточна, заполняют специально оставленные свободными балластные танки с левого и правого бортов.
При наличии на борту хорошо просушенного леса принимают максимальное количество
балласта. На судне должна быть составлена таблица времени, необходимого для откачивания балластным насосом 5% емкости каждого водяного танка.
Для выполнения расчетов, связанных с определением остойчивости в процессе погрузки необходимо каждую рабочую смену определять среднюю массу 1м3 леса, для чего делится количество погруженных тонн, снятое по разности осадок с грузовой шкалы, на общее количество погруженных кубометров. Заполнение, осушение, перекачка водяного
балласта при наличии лесного груза на борту производятся по указанию капитана (при его
отсутствии - старшего помощника) и под личным контролем старшего механика (при его
отсутствии – 2-го механика). Замер воды и топлива проводится ежедневно, замер воды в
льялах на ходу – каждую вахту, на стоянке – дважды в сутки. Данные замеров заносятся в
судовой журнал и журнал балластных операций.
При работе судна в условиях отрицательных температур должен быть заблаговременно
включен обогрев балластных танков. В процессе погрузки необходимо избегать появления крена и дифферента, а воздушные и мерительные трубки следует освободить от воды
после приема балласта. Если какие-то трубопроводы окажутся замороженными, следует
немедленно отогревать их паром или горячей водой.
При подготовке такелажа и стрел к погрузке следует учесть предполагаемую массу каждого подъема груза, а также заранее проверить состояние шкентелей, оттяжек и контроттяжек.
В контрактах на покупку леса должно быть оговорено соотношение количества толстых
и тонких досок, если перевозка осуществляется насыпью, и соотношение количества пакетов из досок одинаковой длины, из досок разной длины, полупакетов и четвертьпакетов для укладки груза в подпалубные пространства. Грузоотправитель обязан заранее
формировать коносаментные партии груза и обеспечить их подачу к борту, согласно карго-плана. Сырые и тяжелые партии леса грузят в нижнюю часть трюмов, а легкие и сухие
– на палубу. Длинные и крупные сорта леса, большие пакеты грузят в средние трюма, а
более короткие и мелкие - в концевые трюма.
Под первый слой груза кладут прокладки, толщиной 13-16 мм, на расстоянии 70-90 см
друг от друга, поперек судна или по диагонали, в зависимости от расположения льяльных
колодцев.
При перевозке шпал и других лесоматериалов, пропитанных антисептиками (креозот,
сланцевое масло и т.п.), до начала погрузки все судовые конструкции внутри трюма
должны быть побелены густым слоем гашеной извести, а настил трюма покрыт слоем
опилок до 10 см. Поверх слоя опилок уложить деревянные прокладки через промежутки
около 1,5 – 2м. После выгрузки такого груза трюма моют специальными растворами.
Укладка груза в трюма ведется строго по коносаментным партиям, каждая коносаментная
партия отмечается цветной маркировкой разного цвета. В течение всей погрузки составляется исполнительный карго-план по каждому трюму, в котором отражают партии груза
по трюмам с указанием № коносамента и количества кубометров, погруженных в каждый
трюм. В исполнительном карго-плане коносаментные партии штрихуют тем же цветом,
под какой маркой партия находится в трюме. Для удобства выгрузки каждая коносаментная партия должны раскладываться в трюме от борта до борта, по всей ширине с указанием № коносамента и соответствующей цветной маркой. В просвете люка пакеты леса имеет смысл грузить вместе с инвентарными стропами, чтобы сократить трудозатраты при
выгрузке. Поверхность всех ярусов должна быть ровной, для чего можно использовать
соответствующие прокладки.
На пакетовозах, где раскрытие люков позволяет подавать груз в любую точку трюма,
пакеты грузят от борта к ДП судна, торцы пакетов располагают вплотную друг к другу,
129
если длина трюма не кратна длине штабеля, в свободных пространствах пакеты укладывают поперечно.
На судах с небольшим раскрытием люков, использую автопогрузчики, грузят пакеты
вдоль борта до упора в подпалубное пространство, а затем грузят в просвет люка.
При погрузке пропсов и балансов сначала заполняют шпации между шпангоутами вертикально, затем укладывают вдоль бортов горизонтально слой дерева (тир) а остальное дерево грузят поперечно.
14.5.Укладка и крепление леса на палубе.
Погрузка леса на палубу разрешается при условии загруженности трюмов, достаточной
для обеспечения остойчивости. Перед погрузкой на палубу необходимо:
- все люки трюмов закрыть по-походному; проверить уровень воды в балластных танках
и льялах, раструбы палубных вентиляторов снять, их горловины закрыть заглушками и
обтянуть парусиновыми чехлами;
- убрать с палубы все посторонние материалы, которые могут стать препятствиями для
размещения палубного груза и стока воды в шпигаты;
- все места, которые не должны быть заняты грузом, очертить мелом;
- закрепить концы найтовов за палубные рымы, уложить в бухты и прикрепить их с
наружной стороны борта, чтобы после погрузки их было легко выбрать и закрепить караван леса;
- проверить состояние борта и установить стензели с небольшим наклоном в сторону ДП
судна. Проход к жилым и служебным помещениям, доступ к брашпилю, лебедкам, мерительным и воздушным трубкам, противопожарному и спасательному оборудованию должен оставаться свободным и безопасным.
После погрузки на палубе должен образоваться компактный и плотный караван с максимально возможной ровной поверхностью, нигде не выступающий за габариты ширины
судна. Возможность продольной или поперечной подвижки лесного груза на палубе под
влиянием качки должна быть исключена полностью. Если стензели отсутствуют, можно
прикрепить к фальшборту проволокой бревна или сложенные вместе 3-4 доски, так чтобы
они выдерживали давление груза до его обтяжки найтовами. Найтовы можно крепить поодиночке и шнуровкой. Рымы для крепления найтовов должны быть прочно присоединены к ширстреку или палубному стрингеру. Найтовы стягивают талрепами, лебедкой или
талями. Если крепятся пиломатериалы в пакете, под найтов подкладывается закругленный
угольник, чтобы не повредить угол штабеля.
Все элементы крепления груза должны проходить испытания и иметь соответствующие
сертификаты. Найтов должен выдерживать нагрузку 133,4 кН (13600кгс), а соединительные скобы, талрепы и прочие элементы – 138,3 кН (14100 кгс). В системе крепления допускается наличие устройства для дистанционной отдачи найтова. На судне должно быть
«Наставление по креплению груза».
После установки и закрепления стензелей и найтовов участки палубы между фальшбортом и комингсами люков загружают вровень с люковым крышками, оставляя свободными участки, отмеченные мелом, затем производят укладку по всей площади палубы.
Если судно трехостровное, погрузку ведут со средней настройки в нос и в корму, если у
судна кормовая надстройка, погрузка ведется от середины длины палубы в нос и в корму.
По ширине лес укладывают от бортов к середине. Укладка пакетов выше люковых закрытий производится продольно-поперечным способом от бортов к центру. Каждый крайний
бортовой пакет должен быть минимум 3,6 м длиной, опираться на 2 стензеля и крепиться
минимум 2 найтовами. Верхний ярус целесообразно сдвинуть на полпакета внутрь судна с
каждого борта. Все пустоты между блок-пакетами и пакетами расклиниваются.
Выгрузку лесоматериала ведут от середины к бортам.
Перевозка лесных кряжей, особенно тропических пород, осуществляется судами, имеющими грузовые устройства от 15 т и выше, т.к. погрузка иногда осуществляется прямо
130
из воды. Длина кряжей может быть в пределах 5-11 м, если больше, их необходимо распиливать на месте погрузки, так как не примет к перевозке железная дорога. В трюмах
кряжи укладывают так, чтобы верхний ярус расклинивал нижний. Для загрузки подпалубного пространства используются канифас-блоки, поэтому в трюмах должно быть достаточное количество рымов. При погрузке кряжей на палубу необходимо рассчитать удельную нагрузку. В нижний ярус кладут кряжи диаметром не более 0,8 м, затем обтягивают
промежуточными найтовами, которые натягиваются при укладке верхнего яруса кряжей,
во избежание смещения при качке.
Требования к остойчивости судов-лесовозов.
Перед выходом судна в рейс должны быть приняты все меры для обеспечения надлежащего запаса остойчивости, с учетом возможного увеличения массы палубного груза за
счет намокания, обледенения и вследствие уменьшения запасов топлива, воды и снабжения по мере их расходования.
Капитан обязан определить момент окончания погрузки леса на палубу, руководствуясь
двумя противоречащими требованиями:
- обеспечить достаточную остойчивость судна в рейсе;
- принять как можно больше груза на борт при заданной грузовой марке.
Морской практикой выработан довольно простой способ определения времени окончания погрузку лесного груза на палубу – кренование, с целью ориентировочной проверки
остойчивости:
- на судне потравливают швартовы, убирают трап и задраивают иллюминаторы;
- с одного борта поднимают грузовыми стрелами два-три подъема груза около 1,5 каждый;
- следят за креном судна и при крене 3 – 4° дальнейшую погрузку прекращают.
Метацентрическая высота определяется следующим образом:
B
np (  b)
M
2

Hì 
 sin   sin 
где
Hм
М
θ
n
p
B
b
(14.2)
- метацентрическая высота (м);
- кренящий момент (тм);
- угол крена (°);
- количество подъемов груза с одного борта при креновании;
- масса одного подъема груза (т);
- ширина судна (м);
- вылет стрелы за борт (м);
Более точно метацентрическую высоту можно определить, если на лесовозе установлен
водный кренометр и имеется 5-тонный динамометр для точного определения массы подъема груза:
Hм
где
plR
 ( 2  1 )
(14.3)
Hм - метацентрическая высота (м);
l - плечо кренящего момента (расстояние от ЦТ груза до ДП судна) (м);
R - половина длины базы водного кренометра (м);
131
α1 - начальный отсчет уровня воды в кренометре (м);
α2 - отсчет уровня воды в кренометре после подъема груза (м);
Правила Российского морского регистра судоходства устанавливают минимальную метацентрическую высоту для судов, перевозящих лес на палубе, в размере 10см. В зимних
условиях, как правило, в большинстве судоходных компаний, требуют высоту 20 см. Расчет остойчивости в настоящее время обычно выполняется с помощью компьютерных
программ, когда в программу закладывается ряд измеренных значений и на выходе получается диаграмма остойчивости. Опыт показывает, что метацентрическая высота не
должна превышать 3% ширины судна.
Во время перехода морем должно быть установлено тщательное наблюдение за состоянием крепления палубного каравана. Не менее двух раз в сутки палубная команда должна
осматривать и обтягивать найтовы с помощью талрепов, о чем делается запись в судовом
журнале. В период плавания также необходимо тщательно контролировать расход топлива и воды и не допускать образования свободных поверхностей жидкости, кроме как в
расходных танках, а если необходимо, то для компенсации принимать балласт. Часто причиной смещения лесного груза на палубе и образованием крена может служить следование судна на попутной волне. Если к тому же длина судна совпадает с длиной волны,
необходимо менять скорость и курс, т.к. возникает явление резонанса. Если вследствие
морской стихии появляются признаки подвижки палубного груза, капитан должен уменьшить скорость судна, выбрать такой курс, чтобы качка была минимальной, избегая постановки судна лагом к волне и следования на попутной волне, затем выбрать слабину
найтовов. Если смещение груза продолжается, следует идти в ближайший порт укрытия
для ликвидаций последствий аварии. В особо тяжелых ситуациях караван леса сбрасывают в море, для чего должна быть предусмотрена соответствующая технологическая возможность при креплении в порту погрузки.
14.6.Меры техники безопасности при перевозке лесных грузов
До начала погрузки грузоотправитель через стивидорную компанию должен обеспечить
нормальное освещение, трапы и сходни. После окончания погрузки следует установить
поверх каравана леерное ограждение (минимум три леера общей высотой не менее 1м).
Обычно леерные стойки в таком случае крепятся к стензелям. Кроме того, по ДП судна
поверх палубного каравана натягивается спасательный линь. Если поверхность палубного
груза неровная, с обеих сторон вдоль линя делаются мостки из досок не менее 60 см шириной. В местах подъема сооружаются огражденные трапы. Все отверстия в палубном
грузе также должны быть ограждены. Все материалы для обеспечения данных мер техники безопасности и производство соответствующих работ обеспечивается и оплачивается
грузоотправителем и производится под контролем администрации судна. Если в производстве данных работ участвует экипаж судна, он должен получить за это соответствующую доплату, о чем делается оговорка в чартере или фиксчер-ноте.
Если древесина обработана антисептиками, при работе в трюмах должны использоваться средства защиты дыхания. При наличии в трюмах остатков зелени, щепы, антисептика, может создаться атмосфера с недостатком кислорода, а также повышенной пожарои взрывоопасностью.
Мусор, образовавшийся после выгрузки лесоматериалов, должен быть сдан в порту в
установленном порядке. Часто после выгрузки неокоренного дерева требуется фумигация
в порту выгрузки, т.к. в коре, щепе и в самой древесине могут содержаться грибки и вредные насекомые. Оплату данных услуг должен производить грузоотправитель либо грузовладелец, о чем должна быть соответствующая оговорка в чартере.
132
14.7.Прием и сдача лесных грузов
Условия перевозки лесных грузов чаще всего определяются специализированными
«лесными» чартерами (Black-Sea Wood, Sovietwood), но лесоматериалы могут перевозить
и по общему чартеру (Gencon). В чартере должен быть оговорена «маржа» (margin), то
есть отклонение от предлагаемой к перевозке массы леса. Грузоотправитель должен заранее сформировать коносаментные партии, согласно грузовместимости подаваемого судна
и подать груз к борту. Крепежные материалы многоразового использования – талрепы,
скобы, цепи, зажимы, тросы и т.д. – предоставляются, как правило, судном.
Если иное не оговорено договором морской перевозки, груз принимается следующим
образом:
- пакетированные лесоматериалы – по количеству пакетов;
- непакетированные - поштучно;
- балансы, пропсы, дрова – по объему, заявленному грузоотправителем.
Если при погрузке происходит разрыв коносаментной партии (часть груза грузится в
трюм, а часть на палубу), то груз считается отдельно, по фактическому количеству в
трюме и на палубе.
Если в период плавания судно попало в шторм, капитан обязан заявить морской протест
в ближайшем порту захода. При наличии морского протеста, капитан не будет отвечать за
груз, смытый штормом с палубы, а грузовладелец получит право не оплачивать фрахт за
потерянный груз. Исполнительный карго-план при перевозке леса должен быть предоставлен в порту выгрузки заблаговременно, иначе могут возникнуть проблемы с заказом
автотранспорта при вывозе привезенного леса в порту назначения, что приведет к задержке судна.
Литература [3,4,12]
Вопросы для самопроверки:
1. Как связаны объемы принимаемого балласта и влажность погруженной древесины?
2. Требования к остойчивости судов-лесовозов. Как проводится кренование?
3. Требования к укладке каравана леса на палубу
4. Как осуществляется прием и сдача лесных грузов?
15.ПРОДОВОЛЬСТВЕННЫЕ (РЕЖИМНЫЕ) ГРУЗЫ
В практике морских перевозок продовольственные перевозки принято называть режимными, так как они требуют соблюдения того или иного особого температурного и климатического режима.
Продовольственные грузы могут обладать особыми свойствами, поэтому в процессе
перевозки следует соблюдать два принципа – общность происхождения и общность режима перевозки, иначе может произойти порча или утрата груза.
По общности происхождения грузы разделяются на:
- плодоовощные – овощи и фрукты зоны умеренного климата, субтропические и тропические;
- мясные – мясо, мясокопчености, солонина, птица, дичь, субпродукты;
- рыбные – мороженая рыба, рыбопродукты;
- жиры – кухонные, топленые, животные, маргарин;
- консервная продукция – мясные, молочные, рыбные , овощные, плодово-ягодные консервы в стеклянной и металлической емкости;
- бочковые (квашеные, маринованные, соленые овощи).
Продовольственные грузы предоставляют к перевозке как после промышленной обработки, так и без нее. Для последних характерно наличие биохимических и физиологических процессов, которые по своей интенсивности зависят от режима перевозки. Если грузы были подвергнуты промышленной обработке, их биологическая активность подавлена
из-за разрушения ферментов. Жизнедеятельность микроорганизмов, особенно грибков и
133
плесени, также наносит ущерб продовольственным грузам. Наиболее активно она протекает при температурах от +10 до +25С°, но некоторые микроорганизмы сохраняют свою
жизнедеятельность даже при -20°С, поэтому замороженные продукты не являются стерильными. Деятельностью же ферментов при температурах 0°С и ниже, а также +70°С и
выше можно пренебречь.
Классификационные группировки и коды продовольственных грузов
(Рос.Федерация)
Класс
Продовольственные грузы
Подкласс
Скоропортящиеся грузы
Нескоропортящиеся грузы
Код С
Код Н
Грузы, требующие воздухообмена
Грузы, не требующие воздухообмена
Грузы, требующие
воздухообмена
Грузы, не требующие воздухообмена
Код СВ
Код СО
Код НВ
Код НМ
Грузы охлажденные
Грузы неохлажденные
Грузы
мороженые
Грузы охлажденные
Код СВХ
Код СВТ
Код
СОМ
Код СОХ
Вид
Грузы, не
требующие
жесткого
температурного режима
Код НВО
или НМО
Категория
15.1.Регулирование теплообмена грузов с окружающей средой
В условиях морской перевозки различают три вида изменений температуры наружного
воздуха: эпизодический, зависящий от местных условий плавания и изменений погоды;
суточный, зависящий от солнечной радиации, свойств, формы и цвета предметов; общерейсовый, зависящий от района плавания судна.
В портах экваториальной зоны максимальные суточные колебания достигают 20°С, в
портах тропической зоны – около 12°С, в умеренных широтах - около 7°С, а в полярных
еще меньше. Эпизодические колебания температуры воздуха, связанные с изменением погоды могут изменяться до нескольких градусов в час и даже превышать суточные колебания, особенно в районах сильных океанских течений. Общерейсовые изменения температуры могут достигать до 50°, однако изменение температуры происходит более-менее постепенно. Амплитуда суточных колебаний температуры воды невысока 1-3°С, а общерейсовое изменение может достигать и 30°С.
Грузовые помещения – это закрытые пространства, в которых образуется свой микроклимат. Перевозчик на всем протяжении рейса должен контролировать, а если необходимо и
регулировать атмосферу воздуха в трюме, чтобы находящийся там груз содержался в оптимальных условиях.
134
Соотношение между единицами давления:
1 мм рт. Ст. = 133,312 Па;
1 мбар = 100 Па;
1 кгс/см2 = 98067 Па = 980,67 мбар = 736 мм рт. ст;
Свойства воздуха и определение его параметров
Абсолютная влажность – масса водяного пара в 1м3 воздуха:
n
1,06
h
1 t
γn
α
h
t
где
(15.1)
- абсолютная влажность;
- коэффициент объемного расширения;
- парциальное давление водяного пара (мм рт.ст.);
- температура (°С);
Содержание влаги в воздухе – отношение массы водяного пара к массе сухого воздуха:
d 622
h
B h
d
B
h
где
(15.2)
- cодержание влаги в воздухе (г/кг);
- барометрическое давление атмосферного воздуха (мм рт.ст.);
- парциальное давление водяного пара (мм рт.ст.);
Относительная влажность воздуха – отношение фактического содержания водяных паров к тому максимальному количеству, которое может содержать воздух при данной температуре, находясь в состоянии насыщения:

где
h
100
H
φ
Н
h
(15.3)
- относительная влажность воздуха (%);
- давление насыщенного пара (мм рт.ст.);
- парциальное давление водяного пара (мм рт.ст.);
Точка росы – температура воздуха, при которой количество водяных паров достаточно
для насыщения воздуха, т.е, если воздух охладить до такой температуры, он насытится
водяными парами, а на предметах, имеющих температуру равную или меньшую чем точка
росы, начнется конденсация влаги. Точка росы зависит от абсолютной влажности воздуха
и может быть определена по специальным таблицам по разности показаний влажного и
сухого термометра, либо по выражению:

238
7,5 /(lg h  0,662 ) 1
(15.4)
135
τ
h
где
- точка росы (°С);
- парциальное давление водяного пара (мм рт.ст.);
Эти данные необходимы для пользования номограммой влажного воздуха, которая связывает пять его параметров: температуру, точку росы, относительную влажность, фактическое и максимальное содержание влаги в воздухе. С помощью номограммы по двум
известным параметрам можно определить все остальные.
В технических расчетах существует понятие стандартной атмосферы: температура воздуха +20°С; относительная влажность 70% и атмосферное давление 760 мм рт.ст.
Для решения задач кондиционирования воздуха и груза в трюмах судна применяется понятие «температурный запас» - разность между температурой воздуха и точкой росы.
Обычно его принимают равным 3°С.
Влажность груза
Массу влажного материала можно рассматривать следующим образом:
qâ. ì .  qñ  qâë
(15.5)
Абсолютная влажность груза:

qâë
100 %
qñ
(15.6)
Относительная влажность груза:
 
где
qâë
100 %
qñ  qâë
q в.м.
qс
qвл
(15.7)
- масса влажного материала (кг);
- масса сухого материала (кг);
- масса влаги (кг);
Для каждого гигроскопического материала установлено определенное стандартное значение влагосодержания, которое носит название кондиционной влажности. Равновесным
влагосодержанием называется влагосодержание материала в состоянии равновесия, когда
его температура равна температуре окружающей среды, а парциальное давление пара на
поверхности материала равно парциальному давлению пара в воздухе. Если фактическая
влажность груза меньше равновесной, то груз будет увлажняться, и наоборот.
15.2.Микроклимат грузовых помещений судна
Груз, погруженный на судно в определенных климатических условиях, предохраняется от воздействия внешней среды на всем переходе обшивкой корпуса и воздушной средой, имеющейся между обшивкой судна и ограждением рыбинсов. Температура внутренних слоев навалочного груза, как правило, не успевает сравняться с температурой внешней среды, основная масса груза сохраняет температуру порта погрузки. Глубина изменения температуры генеральных грузов зависит от плотности укладки груза, наличия вентиляционных каналов и интенсивности вентиляции.
Для трюмов сухогрузного судна следует рассмотреть четыре характерных состояния:
136
- трюм не загружен, люки задраены, вентиляция перекрыта. Это возможно при балластном
переходе или отстое судна;
- вентиляция пустого трюма; это происходит при сушке и проветривании трюмов, в балластном переходе;
- при переходе груженого судна в сложных гидрометеоусловиях, когда открывать вентиляцию невозможно;
- при переходе груженого судна с открытой вентиляционной системой.
Если судно совершает переход в одной и той же климатической зоне зимой, то температура забортной воды выше температуры воздуха. Тогда тепловые потоки перемещаются
снизу вверх, захватывая и потоки влаги. Температура груза зимой ниже температуры забортной воды, значит тепловые потоки направлены от подводной части трюма к грузу и
от него к надводной части трюма, что вызывает увлажнение груза в средней части штабеля, а вода, испаряющаяся из груза конденсируется на подволоке трюма. Поверхностная
вентиляция наружным воздухом прекращает ее конденсацию на подволоке, но способствует усушке груза.
Если судно совершает переход в одной и той же климатической зоне летом, то температура забортной воды ниже температуры воздуха, а надводная часть корпуса обогревается солнцем. Тогда тепловые потоки и потоки влаги увлекаются вниз, увлажняя нижнюю
часть груза. Вентиляция трюмов усиливает воздушные потоки, но не может сильно повлиять на микроклимат в трюме и высушить нижнюю часть груза.
Если судно совершает переход с юга на север, то температура груза в трюмах выше
температуры забортной воды и воздуха. Тепловые потоки и влага идут от центра груза к
трюмному ограждению, что вызывает появление конденсата на обшивке корпуса судна и
подволоке, а также в районе пайол, что может привести к подмоканию нижней части груза. Если наружная вентиляция производится сухим воздухом, то усиливается усушка груза. Влажный вентиляционный воздух может прервать процесс образования конденсата на
обшивке и подволоке, но при этом сам груз может отсыреть. Вентиляция груза при переходе с юга на север необходима, но при этом надо выравнивать температуру груза и
внешнего воздуха, иначе груз может отсыреть.
Если судно совершает переход с севера на юг, то холодная масса груза воспринимает
тепло, причем неравномерно. Сильнее всего от палубы, нагретой солнцем вниз, слабее –
от бортов к центру груза, меньше всего от пайол вверх. При этом увлажняется нижняя
часть груза, а вентиляция теплым влажным воздухом вызывает появление конденсата на
холодной массе груза, поэтому при переходе с севера на юг вентиляция должна быть задраена.
Не рекомендуется вентилировать груз, если:
(1) Точка росы вентиляционного воздуха больше или равна температуры груза:
(15.8)
 â t ã
где

- точка росы вентиляционного воздуха (°С);
tг
- температура груза (°С);
â
(2) Температура вентиляционного воздуха ниже точки росы, соответствующей влажности груза и температурный запас вентиляционного воздуха меньше, чем температурный запас груза;
 ã tâ
 â  ã
(15.9)
137
где

- точка росы, соответствующая влажности груза (°С);
tв
Θ
- температура вентиляционного воздуха (°С);
- температурный запас (°С);
ã
Для пересчета градусов Цельсия в градусы Фаренгейта, применяемые, в-основном, в
англоязычных странах, следует пользоваться специальными таблицами или формулами
пересчета (См.раздел «ПЕРЕВОЗКА СЖИЖЕННЫХ ГАЗОВ»)
Средства вентиляции и регулирования микроклимата трюмов
Средства вентиляции грузовых помещений судов делятся на три группы:
(1) Естественно-принудительная (дефлекторы и воздуховоды);
(2) Механическая вентиляция (система распределения воздуха с электрическими вентиляторами, работающими в вытяжном и нагнетательном режимах);
(3) Центральная или автономная система кондиционирования (сушка, увлажнение, подогрев, охлаждение воздуха); система снабжена приборами контроля (самописцами), установленными у каждого вытяжного канала
При перевозке гигроскопических грузов в сложных климатических условиях следует использовать суда, оборудованные системой кондиционирования воздуха в трюмах.
Вопросы для самопроверки:
1.Свойства воздуха и определение его параметров.
2. Особенности состояния груза при переходе в одной и той же климатической зоне зимой.
3.Особенности состояния груза при переходе в одной и той же климатической зоне летом.
4.Особенности состояния груза при переходе с юга на север.
5.Особенности состояния груза при переходе с севера на юг.
6.Когда не рекомендуется использовать вентиляцию трюмов при перевозке груза?
7. Средства вентиляции и регулирования микроклимата трюмов.
15.3.Методы сохранной перевозки продовольственных грузов. Типы судов для перевозки продовольственных грузов
Идеальным условием для сохранной перевозки продовольственных грузов является
наличие «рефрижераторной цепочки» на всем пути следования груза, однако это не всегда
можно обеспечить.
Суда с батарейной системой охлаждения (наличие холодообменника в трюме) используются для перевозки мороженых (до -25°С) и охлажденных (до -1,5°С) грузов – мяса, рыбной продукции, жиров, масел.
Мясо – наиболее ценным считается мясо охлажденное, т.к. при температуре ниже -2°С в
клетках тканей замерзает клеточный сок, теряются вкусовые качества продукта. Одновременно, при температуре ниже 0°С перестают развиваться бактерии. Во время транспортировки мясо должно охлаждаться на глубину 1-2 см, а колебания температуры не должны
превышать ±0, 25°С при относительной влажности 80-85%. Допустимое время перевозки
– 15 – 17 суток.
Перевозка мороженого мяса проще, но при подготовке к отправке его рекомендуется морозить ускоренным методом – за 16-24 часа до -18°С. Мороженое мясо можно хранить до
18 месяцев без потери вкусовых качеств.
Рыба и рыбопродукты – также перевозится в охлажденном и мороженом состоянии. В
охлажденном виде срок ее перевозки составляет до 10-12 суток.
Вентиляция морозильных трюмов на судах с батарейной системой незначительна, либо
вообще не предусмотрена, т.к. может привести к усушке и порче груза.
138
Рефрижераторы с воздушной системой охлаждения используются для перевозки плодовоовощных грузов. Сохранность последних обеспечивается методом снижения температуры груза до таких пределов, когда биологические процессы в грузе снижены до минимума, но не прекращены полностью. Вентиляция работает в трюмах, в основном, в режиме рециркуляции трюмного воздуха, подавая в час не более 4 объемов свежего воздуха, обеспечивая «дыхание» плодоовощей. Должна быть снижена до заданного значения
температуры всей массы груза. Особенно это имеет значение при перевозке фруктов и
овощей из субтропиков и тропиков, когда температура груза составляет, как минимум,
+25С, в то время как субтропические фрукты следует перевозить при температуре от +2
до +11°С, а тропические – при температуре от +8 до+15°С. Поэтому общая производительность холодильных установок на 1 т дедвейта на фруктовозах составляет 300-350
ккал/ч, против 200 ккал/ч на судах с батарейной системой охлаждения.
Одной из наиболее серьезных проблем рефрижераторного судна является проникновение влаги в теплоизоляцию грузовых трюмов, причиной которого является образование
конденсата на поверхности трюма. Для предотвращения данной проблемы, необходимо
контролировать содержание водяных паров в изоляции и поддерживать его ниже «точки
росы». Принцип вентилирования на рефрижераторах применяется следующий:
Охлажденный воздух нагнетается вентиляторами в воздуховоды, расположенные у пайол, под массой груза. Воздушные каналы имеют отверстия, через которые воздух проходит в трюм и, пройдя сквозь массу груза, попадает в отводной вентиляционный канал под
подволоком. Оттуда воздух попадает на воздухоохладители и цикл повторяется.
В принципе, перевозка мяса на вентилируемых судах и плодоовощей на рефрижераторах с охлаждением батарейного типа не запрещается, но при этом следует применять несколько иные технологии, о чем должны быть соответствующие инструкции. Более того,
овощи и фрукты (лук, чеснок, яблоки, груши, перец, цитрусовые, виноград) на короткие и
средние расстояния можно возить и на судах, которые не являются рефрижераторами, но
имеют очень мощную систему трюмной вентиляции или кондиционирования (от 10 до
20 обменов воздуха в час). Скорость таких судов должны быть не менее 15 узлов, а партия овощей или фруктов не должна превышать 2500 т, что сократит и время перехода, и
время проведения грузовых операций.
Особенность перевозки плодоовощей состоит в том, что после погрузки их в трюм
начинается интенсивное выделение влаги самим грузом и воздухом, находящимся в
трюме. В результате происходит образование конденсата на ограждающих груз конструкциях судна (бортах, подволоках палубы, пиллерсах и др.). Образовавшийся конденсат в
виде капель падает на груз, что может привести к его порче. Данное явление, как правило,
усиливается тем обстоятельством, что перевозка фруктов идет обычно из теплых климатических зон в более холодные, и борта судна остывают быстрее, чем масса груза, увеличивая отпотевание. Поэтому крайне необходимо регулировать относительную влажность
воздуха в трюме, подавая сухой холодный воздух. Одновременно это способствует выравниванию температуры груза и окружающей среды.
Перевозка режимных грузов может осуществляться в рефрижераторных контейнерах.
Если контейнеры оборудованы холодильным оборудованием, которое питается от судовой сети (около 8кВт на один контейнер), мощность судовой электростанции должна
обеспечивать определенное количество перевозимых контейнеров, а оборудование контейнера должно квалифицированно обслуживаться в рейсе, что должно быть предусмотрено штатным расписанием судна. Судно также должно иметь определенный запас запчастей для замены вышедших из строя элементов холодильной установки контейнера. Если
контейнеры перевозятся с демонтированными холодильными агрегатами, судно должно
конструктивно обеспечивать подачу в них холодного воздуха от судовой рефрижераторной установки. На палубе разрешается перевозить только рефрижераторные контейнеры с
автономными холодильными установками.
139
15.4.Подготовка продовольственных грузов к перевозке
Для упаковки плодоовощных грузов обычно используют:
- лотки (ягоды, некоторые виды фруктов);
- ящики-клетки (бахчевые культуры);
- деревянные ящики и полуящики (картофель, большинство твердых овощей и фруктов);
- картонные ящики.
В виде исключения, картофель и некоторые другие овощи могут перевозить в мешках.
Мясо мороженое и охлажденное при импортно-экспортных перевозках упаковывается в
легкую ткань, либо полиэтиленовую пленку. В виде исключения может перевозиться без
упаковки. Тушки мелких животных и птицы, субпродукты перевозят в картонных коробах. Мясокопчености перевозят в ящиках, обеспечивающих циркуляцию воздуха, реже в
бочках, где свободные пространства залиты топленым пищевым жиром.
Животные и комбинированные жиры обычно перевозят в бочках, массой до 150 кг, либо
жестяных банках, массой до 10 кг, реже в ящиках или сухотарных бочках.
Растительные масла можно перевозить наливом в судовых танках, в бочках, металлических банках, в бутылках, упакованных в ящики.
Рыбопродукты определенного виды можно перевозить на обычных универсальных судах.
Рыба крепкосоленая (не менее 14% соли), сушеная, вяленая, холодного копчения перевозится в сухотарных бочках или ящиках. Рыба среднесоленая (11-14 % соли) перевозится в
заливных бочках с рассолом. Балыки перевозятся в ящиках, выстланных пергаментом, с
отверстиями для воздуха. Рыбий жир и жир морских зверей перевозится в металлических
или деревянных заливных бочках или другой герметической таре. Время перевозки универсальными судами соленых и вяленых рыбопродуктов не должно превышать 15 суток, а
в холодное время года 45 суток. Для рыбы холодного копчения время такой перевозки не
должно превышать 15 суток в любое время года. При перевозки рыбопродуктов следует
учитывать ее сильный запах и возможность протекания рассола при повреждении тары, а
следовательно и возможное воздействие данных факторов на расположенный рядом груз.
Мороженая рыба перевозится в картонной упаковке исключительно рефрижераторами с
температурой в морозильных трюмах от -18 до -22°С.
Таблица 15.1. Значение SF для ряда продовольственных грузов
Вид груза
Лотки (ягоды, некоторые виды фруктов)
Ящики-клетки (бахчевые культуры)
Деревянные ящики и полуящики (картофель и т.п)
Картонные ящики (фрукты)
Мясо мороженое (туши и полутуши)
Мясо мороженое блочное, в картонных коробах
Тушки мелких животных и птицы в картонных коробах
Масло соевое
Масло подсолнечное
Масло оливковое
Хлопковое
Соленая рыба
Вяленая рыба
Масло сливочное
Масло топленое
Сыры
SF груза
(м3/т)
3,4 – 3,7
2,4 – 3,0
2,0 – 3,4
2,2 – 2,8
3,0 – 4,0
1,5 – 2,0
1,9 – 2,5
Бочки
Ящики
1,61
1,3
1,7
1,64
2,12
1,76
1,73
1,3
1,3-1,6
1,16
1,7
1,7 – 2,0
1,4
1,56 - 1,61
1,9 – 2,0
1,6 – 2,0
140
Вопросы для самопроверки:
1.Особенность перевозки плодоовощей.
2.Особенности перевозки мяса и мясопродуктов.
3.Особенности перевозки рыбы и рыбопродуктов.
15.5.Подготовка судна к приемке продовольственных грузов
Если груз перевозится рефрижератором, необходимо выполнить зачистку, уборку, мойку и сушку трюмов; проверку приборов дистанционного контроля (температуры и влажности воздуха, содержания СО2 в трюмах); подготовку рефрижераторной установки и
трюмного оборудования, предварительное охлаждение и озонирование трюмов. План судовых работ составляют таким образом, чтобы начать предварительное охлаждение трюмов за 48 часов до начала погрузки. Иногда карантинные власти требуют выполнения фумигации и дезинфекции, в этом случае следует убедиться, что средство обработки не будет разъедать тепловую изоляцию трюмов. При мойке алюминиевых конструкций также
недопустимо использовать соду, щелочи и морскую воду, т.к. они вызывают коррозию
алюминия. Применение соды и щелочи допустимо только при мытье стальных крашеных
палуб, палубных решеток и каргобаттенсов. Во время мойки следует контролировать состояние шпигатов, чтобы из-за скопления воды в них в дальнейшем не произошло подмокание груза. Сушка трюмов достигается раскрыванием люков или вентиляцией.
Если в трюмах имеют место посторонние запахи от остатков предыдущих грузов, может
потребоваться дезинфекция, выполняемая растворами хлорной извести, хлористого
натрия или гипохлорита (концентрацию обеспечить, согласно процедур по ТБ), и дезодорация (растворы марганцовокислого калия, нашатыря, перекиси водорода). При этом
необходимо использовать индивидуальные защитные средства, вплоть до противогаза,
если используется раствор формалина, о чем должны быть соответствующие процедуры
по ТБ. Все работы по дезинфекции, дезодорации, фумигации являются работами с повышенной опасностью, поэтому персонал, который их выполняет, должен быть проинструктирован под роспись в Журнале ТБ.
Проверку и настройку приборов дистанционного контроля осуществляют минимум
один раз в месяц и один раз в год приборы сдают на поверку в береговые метрологические
лаборатории, о чем на шкале каждого прибора должен быть проставлено соответствующее
клеймо и оформлен сертификат проверки. Проверку приборов в судовых условиях оформляют протоколом за подписью капитана, старшего механика и рефмеханика и делают запись в журнал рефрижераторной установки. Некоторые фирмы-фрахтователи устанавливают свою систему контроля, о чем заблаговременно должны быть извещены судовладелец и капитан судна. Предварительно проверяется работа автоматики регулирования и
защит рефустановки, состояние ее запорной арматуры, плотность заполнения хладоагентом. Кроме того, проверяется и настраивается, в зависимости от режима перевозки система приточно-вытяжной вентиляции.
Предварительное охлаждение трюмов должно начаться после погрузки необходимой
сепарации, чтобы ее температура сравнялась с температурой в трюме. Температура предварительного охлаждения должна быть доведена до значений, указанных в договоре морской перевозки (контракте) за 24 часа работы установки и поддерживаться следующие 24
часа с точностью ±0,5°С для фруктов или ±1,0°С для других рефрижераторных грузов.
Каждые сутки в охлаждаемых отсеках следует включать озоногенераторы на 6-8 часов,
для дезинфекции и дезодорации. За 4 часа до начала погрузки их следует выключить. В
течение рейса использование озона должно быть оговорено в договоре морской перевозки, так как он может воздействовать на ряд грузов (жиры, жирное мясо, рыбопродукты),
вызывая определенные изменения.
141
Рисунок 15.1 - Размещение бананов по трюмам
Пример: Инструкция фрахтователя на перевозку бананов из портов Центральной Америки в порты Европы:
1.При балластном переходе тщательно зачистить, провентилировать или проозонировать
трюма. При озонировании трюма должны быть закрыты, в случае отсутствия на судне
озонаторов трюма на протяжении всего балластного перехода должны быть открыты, если позволяет погода. Если погода не позволяет, вентиляция трюмов в балластном переходе должна работать на полную мощность.
2.Не менее чем за 12 часов до погрузки охладить трюма до +7,2°С. Во время погрузки
охлаждение не производить, вентиляторам работать на средней мощности. Когда загружаемая секция заполнится на 50%, мощность вентиляторов увеличить до полной. С окончанием погрузки секцию немедленно закрыть, а температуру воздуха на входе в трюм понизить до 11,1°С. Как только эта температура будет достигнута, сразу же поднять ее до
13,3°С.После этого приточную и вытяжную вентиляцию трюма прекратить, груз охлаждать в режиме рециркуляции. Через 24 часа произвести замер содержания СО2 (не более
0,3%). В случае превышения концентрации СО2, включать приточную вентиляцию в те
периоды, когда влажность наружного воздуха будет минимальной.
Если на борт грузят старые, несвежие или созревающие бананы, заявить протест грузоотправителю и сообщить судовладельцу и фрахтователю.
3. После окончания погрузки и закрытия грузовой секции в течение 12-36 часов обеспечить редукционный период – снижение температуры мякоти плодов (пульп-температуры).
Длительность редукционного периода продолжается до того момента, когда разность температур воздуха на входе и выходе охлаждаемой секции достигнет 2°С. После этого груз
охлаждается до разности 0,5°С. При переходе судна морем температура в трюмах поддерживается в размере 13,3°С до момента открытия трюмов в порту выгрузки.
4. Если при переходе морем владелец груза даст инструкцию об изменении режима, запросить ее повторно и сообщить судовладельцу, так как резкое изменение режима может
привести к порче груза до 100%.
15.6.Погрузка продовольственных грузов
До начала погрузки грузоотправитель обязан предоставить все необходимые документы
на продовольственные грузы, в том числе следующие сертификаты:
- фитосанитарный сертификат;
- сертификат качества;
- ветеринарный сертификат;
- гигиенический сертификат.
Грузы, подлежащие фитосанитарному контролю:
1) Семена и посадочные материалы (черенки, луковицы, клубни, корнеплоды и т.д);
142
2) Свежие овощи, плоды и ягоды;
3) Продовольственное, фуражное и техническое зерно и продукты его переработки
(крупа, мука, комбикорм);
4) Копра, солод, шроты, жмых, волокна хлопчатника, льна;
5) Орехи кофе в зернах, какао-бобы, пряности, чай, сахар, табак;
6) Сушеные плоды и овощи;
7) Лес, лесоматериалы, древесина, деревянная тара;
8) Кожсырье и шерсть;
9) Коллекции насекомых, семян, гербарии; растительные вложения в посылках, ручной клади и багаже пассажиров;
10) Фураж, сено, подстилка при вывозе животных;
11) Культуры живых грибов, бактерий, вирусов, насекомых, которые являются переносчиками болезней растений.
Фитосанитарный сертификат выдается органами по карантину и защите растений
стран-экспортеров. Сообщение о грузах, подлежащих фитосанитарному контролю, должны до подхода судна поступать в Государственную инспекцию по карантину растений,
представитель которой участвует в досмотре прибывшего из-за границы судна. Погрузка
и выгрузка грузов, подлежащих фитосанитарному контролю, без разрешения инспектора
по карантину растений не разрешается. При установлении зараженности прибывшего изза границы судна и/или груза инспектор устанавливает обязательные мероприятия по
обеззараживанию судна и груза. Если на поступивший груз у администрации судна не
имеется фитосанитарных документов, обеззараживание судна и/или груза производится за счет судовладельца, а если документы имеются, то за счет получателя или
владельца груза.
В сертификате качества указывается допустимое время пребывания груза в пути, режимы перевозки и меры по сохранности груза. Если перевозка предполагается не на рефрижераторном судне, о возможности таковой должно быть упомянуто. При оформлении
грузовых документов по одному коносаменту не могут быть отправлены грузы с различными режимами перевозки; грузы, несовместимые по своим свойствам и качествам; грузы
с разными сроками доставки и режимами хранения. Прием продовольственных грузов на
борт производится счетом мест с отметкой в грузовых документах «масса указана отправителем». Производится выборочный контроль груза на складе отправителя и строгий
контроль состояния груза, упаковки и тары в процессе погрузки. Проверяется также температура груза – мякоти замороженного мяса, мякоти плодов, о чем составляется соответствующий акт и запись в грузовом журнале. Предварительный контроль груза на складах
отправителя не налагает ответственности на перевозчика за качественное изменение груза
в рейсе, если таковое произошло из-за скрытых свойств самого груза, при том, что режим
и сроки, согласно договора морской перевозки, были судном выдержаны. Погрузка и выгрузка продовольственных грузов при выпадении атмосферных осадков запрещены, а при
любых перерывах грузовых операций, судовые люки и лацпорты должны быть закрыты.
Разнородные грузы укладывают в разные трюма или в разные штабели, пользуясь таблицами совместимости, которые специально разрабатываются для рефрижераторных и
для обычных судов.
Груз укладывают так, чтобы:
- обеспечить равномерный приток холода и свежего воздуха к каждому грузовому месту;
- обеспечить неподвижность штабеля в целом, и каждого грузового места в частности;
- максимально использовать вместимость трюма, одновременно обеспечивая удобства для
проведения грузовых операций;
- обеспечить сохранность и чистоту тары и упаковки;
Мороженые туши мяса укладывают на дощатый настил, который уложен на бруски,
обеспечивающие ток воздуха (зазор между пайолом и штабелем минимум 20 см). Штабель укладывается с максимальной плотностью, что снижает усушку мяса в рейсе. Разные
143
виды мяса укладывают в разные трюмы, а если это невозможно, то в разные штабели. Не
допускается соприкосновение туш с батареями охлаждения (расстояние минимум 15 см).
Поверхность штабеля должна быть равномерной и отстоять от подволока минимум на 10
см. Сепарацию отдельных партий груза производят пластиковыми сетками или обработанной марлей, или бязью, или плотной бумагой.
Охлажденное мясо перевозят в подвешенном состоянии на крюках, которые перемещаются по специальному рельсу, закрепленному под подволоком. Плотность и крепление
подвешенных туш должны одновременно исключать раскачивание при качке и обеспечивать охлаждение.
При перевозке мороженого мяса в ящиках производят укладку вплотную, а охлажденного
– с использованием прокладок между рядами и ярусами.
При перевозке мяса нельзя грузить в один трюм свинину и баранину или говядину, особенно если последний груз предназначен для исламских государств.
Плодоовощные грузы подают на рефрижераторы как предварительно охлажденными,
так и неохлажденными. Обычно в грузовых помещениях фруктовозов устанавливают палубные решетки, приподнятые над пайолом на 10-15 см. Если таковых нет, следует укладывать бруски под штабель груза. Если груз не охлажден предварительно, применяют
прокладки между ярусами. Предварительно охлажденный груз может быть уложен
сплошным штабелем. В зависимости от прочности ящика, он может быть уложен на днище или на торец, или на боковую поверхность, так чтобы верхние ярусы не раздавили содержимое нижних. Между верхним ярусом и подволоком должен быть обеспечен зазор не
менее 15 см для аэрации. Высота штабеля для различных видов фруктов и овощей может
быть разной, что зависит от прочности тары (для деревянных ящиков и синтетических сеток – до 16 ярусов, для картонных ящиков – от 6 до 14 ярусов, для джутовых мешков – до
8 ярусов и т.п.). Если высота трюма значительно превышает предельно допустимую высоту штабеля, может быть установлена фальшпалуба.
Если укладка скоропортящихся грузов идет в трюмы не рефрижератора, а обычного
судна, сначала необходимо надежно изолировать от груза все металлические конструкции
трюма с помощью бумаги, циновок и прочего, вплоть до установки деревянной обшивки.
Свежий воздух, нагнетаемый в трюм вентиляторами, должен иметь доступ ко всей массе
груза, для чего в штабелях оставляют вентиляционные каналы по направлению воздушных потоков, либо деревянные желоба, которые позволяют сделать укладку штабеля максимально плотной. Устойчивость штабеля обеспечивается досками и распорками, а между
щтабелем и переборками должны оставаться вентилируемые пространства. Верхние грузовые места обтягивают сетью или проволокой.
Перевозка пряностей, чая, сахара, соли
Все пряности (лавровый лист, базилик, шафран, гвоздика мускатный орех, тмин, перец,
горчица, ваниль, барбарис, корица, имбирь и др.) являются гигроскопическими грузами,
которые не только сами выделяют запахи, но и сами чувствительны к посторонним запахам. Разные виды пряностей нельзя грузить совместно. Все пряности требуют надежной
упаковки, относительная влажность в трюмах должна быть в пределах режима, рекомендованного инструкцией по перевозке. Чрезмерно сухой воздух также может повредить товарному качеству пряностей..
Груз предъявляется к погрузке в:
- льно-джутовых мешках (гвоздика, горчица, перец, цикорий, тмин);
- тканевых обертках, кипах, тюках (майоран, лавровый лист, гвоздика);
- картонных, фанерных или деревянных ящиках (базилик, ваниль, кардамон, сельдерей);
Чай делится на два вида: рассыпной (байховый) и плиточный. По сортам чай делится на
высший, первый, второй и третий.
Чай упаковывается в:
- фанерные ящики, внутри выстланные упаковочной бумагой, фольгой и пергаментом
144
- бумажные мешки из 4-5 слоев крафт-бумаги с полиэтиленовым вкладышем;
- картонные ящики (предварительно расфасованный или плиточный).
При контейнерных перевозках не рекомендуется использовать новые контейнеры (до 2
лет), поскольку их краска и пластик выделяют запахи. Погрузка чая во время выпадения
осадков запрещена. Оптимальная влажность для чая составляет 65-70 %, поэтому вентиляция в сырую погоду нецелесообразна.
Таблица. 15.2.Значение SF для пряностей и чая
Вид груза
Базилик в мешках
Гвоздика в мешках
Гвоздика в ящиках
Горчица в мешках
Горчица в ящиках
Кардамон в ящиках
Корица в ящиках
Корица в тюках
Имбирь в мешках
Перец черный в мешках
Шафран в мешках
Чай в бумажных мешках
Чай в фанерных ящиках
Чай в картонных ящиках, расфасованный
Чай в картонных ящиках, плиточный
SF груза
(м3/т)
4,55
2,8
3,2
1,73 - 2,0
1,98
2,63
2,90
3,97
2,1
2,36
1,95
2,8 – 3,2
2,5 – 3,5
2,7 – 2,9
1,3 – 1,5
Вопросы для самопроверки:
1. Что такое фитосанитарный сертификат? Кем выдается?
2. Что такое ветеринарный сертификат? Кем выдается?
3. Грузы, подлежащие фитосанитарному контролю.
Перевозка сахара и соли
Сахар обычно перевозится в трех видах – сахар-песок, сахар-рафинад и сахар-сырец.
При относительной влажности свыше 80% сахар-песок начинает собирать влагу из воздуха, слипаться и затвердевая, образует комки. Сахар-рафинад отличается хрупкостью и
под воздействием нагрузок начинает крошиться. Сахар-сырец способен самонагреваться,
образовывать затвердевшие массы, подвержен порче в результате разложения сахарозы
(меняет цвет) и даже брожению в условиях повышенной влажности, поглощая кислород и
выделяя углекислый газ. Все виды сахара очень гигроскопичны, способны к усадке до 5 %
при перевозке насыпью и слеживанию.
При перевозке соли активизируются коррозионные процессы в корпусе судна, поэтому
перед погрузкой рекомендуется побелить известью трюм на высоту штабеля соли. Соль
также очень гигроскопический груз, в результате поглощения влаги в соли происходит
перекристаллизация, образуя комки.
Сахар и соль предъявляются к перевозке:
- насыпью (сахар-сырец, соль);
- в тканевых или синтетических мешках с полиэтиленовым вкладышем (сахар-песок, сахар-сырец, соль);
- в фанерных ящиках (сахар-рафинад, сахарная пудра, фасованные сахар-песок и соль);
145
Таблица 15.3. Значение SF для сахара и соли
Вид груза
Сахар-песок в мешках
Сахар-песок насыпью
Сахар-сырец в мешках
Сахар-сырец насыпью
Соль поваренная в мешках
Соль поваренная насыпью
Сахар кусковой в ящиках
Сахар-рафинад в ящиках
Сахарная пудра в ящиках
SF груза
(м3/т)
1,2 – 1,3
1,1 – 1,25
1,4 – 1,45
1,25 – 1,3
1,15
1,05 – 1,1
1,5 – 1,7
1,8 – 1,9
2,1-2,8
Литература [3,4,5,12]
16.ПЕРЕВОЗКА ЖИВОТНЫХ, ПТИЦ, И СЫРЫХ ЖИВОТНЫХ ПРОДУКТОВ
Основной правовой международный документ, регламентирующий перевозки такого
груза – Европейская конвенция о защите животных при международных перевозках.
Данные перевозки допускаются при условии:
- благополучия хозяйств и пунктов вывоза животных, птиц и сырья животного происхождения по санитарно-эпидемиологической обстановке;
- отсутствия среди предъявленных к перевозке животных и птиц больных особей, и сырья
животного происхождения, благополучного в ветеринарно-санитарном отношении;
- предварительного обследования и санитарно-ветеринарной обработки животных, птиц и
сырья животного происхождения, согласно действующего законодательства.
Предъявление к перевозке животных, птиц и сырья животного происхождения сопровождается осмотром специалиста транспортного ветеринарного пограничного пункта с
оформлением ветеринарного сертификата на груз. Ветеринарные сертификаты должны
предъявляться при перевозке следующих грузов:
1. Все виды сельскохозяйственных, домашних и диких животных, включая птиц,
пушных зверей, лабораторных, зоопарковых и домашних животных, морских зверей, пчел, рыб и других гидробионтов, инкубационное яйцо, эмбрионы и другие
материалы животного происхождения;
2. Грузы сырые животного происхождения:
- шкуры и шкурки невыделанные, сухие, мокросоленые всех видов животных и
птиц;
- овчина, пушнина, каракуль, козьи шкуры невыделанные;
- рога, кости, копыта;
- шерсть мытая и немытая;
- щетина, волос, в том числе хвосты и гривы;
- пух животных, пух и перо птицы;
- кровь сушеная или консервированная;
- ветеринарные препараты, биологические материалы;
- чучела, анатомические, зоологические и палеонтологические экспонаты и кол
лекции;
3. Пищевые грузы животного происхождения (оформляются также гигиенические
сертификаты):
- мясные концентраты и мясо всех видов животных, в т.ч. диких;
- птица битая всех видов;
- консервы рыбные, мясные и мясорастительные;
146
- колбасные изделия, копчености и другие готовые мясные продукты;
- рыба и рыбопродукты;
- молоко и молочные продукты, сыры, детское питание;
- яйцо пищевое, яичный порошок;
- мед и продукты пчеловодства.
4. Кормовые грузы для животных:
- мука мясо-костная, кровяная, рыбная;
- фуражное зерно, соевые бобы, жмыхи, шроты, комбикорм и проч.
Срок действия ветеринарных сертификатов ограничен (3 суток), если он просрочен,
по каждой позиции требуется отдельное разрешение. Ветеринарные сертификаты выдаются на каждую грузовую партию отдельно, переадресовка грузовых партий в адрес другого грузополучателя без переоформления ветеринарного сертификата не разрешается.
Пропуск упомянутых грузов через границу возможен только при наличии пограничного
ветеринарного пункта.
Кожевенное, меховое, овчинно-шубное сырье пропускается через границу только после
проведенного обследования на отсутствие сибирской язвы, о чем должно быть указано в
ветеринарном сертификате, и с клеймом на каждой шкуре, шкурке и т.п. Все сырье такого
рода может перевозиться в мокросоленом, сухосоленом и пресно-сухом состоянии, причем грузовые партии должны быть тщательно разграничены. Грузчиков должны обеспечить специальной одеждой, работать в которой с другими грузами запрещено.
При перевозке мокросоленых шкур тщательно готовят грузовые помещения: проверяют
чистоту льял, обеспечивают сток влаги в колодцы. Все металлические части трюма должны быть изолированы от контакта с грузом (груз может быть испорчен ржавчиной). Шкуры в разрозненном виде перевозят в диптанках или нижних трюмах твиндеккеров. Шкуры укладывают щетиной вверх, не сгибая, иначе они могут подгнить. Каждый ярус посыпают солью и поливают рассолом. На верхний ярус насыпают не менее 15 см соли. Производить грузовые операции во время снега или дождя запрещается. Во время перехода
следует тщательно вентилировать (подсушивать) трюма. Крышки диптанков держат открытыми.
Мокросоленые шкуры также грузят пакетами на деревянных площадках, накрытыми
листами фанеры и стянутыми. Укладка пакетов начинается от кормовой переборке, судно
должно иметь дифферент на корму для стока жидкости в льяльные колодцы. Сепарацию
между рядами устанавливают поперек судна. Учитывая, что погрузка пакетов со шкурами
обычно выполняется не более чем в три яруса по высоте, т.к. пакеты уплотняются еще в
процессе погрузки, остальное пространство до подволока трюма заполняют другими грузами. Для этого поверх мокросоленых шкур сооружают платформу и закрывают ее полиэтиленовой пленкой.
Если капитан вынужден грузить мокросоленые шкуры на твиндек, то последний должен
иметь водонепроницаемое перекрытие и надежную систему шпигатов в кормовой части
твиндека, ведущих непосредственно в льяльные колодцы. Груз мокросоленых шкур на
твиндеке тщательно сепарируется деревянными перегородками, обтянутыми полиэтиленовой пленкой.
Груз пресно-сухих шкур принимают к перевозке в кипах, упакованных в прочную
мешковину. Не допускается приемка груза с раскрытыми участками (из-за опасности эпизоотии, клещей и проч.). Запрещена перевозка сухих шкур вместе с мокросолеными и сухосолеными в одних трюмах. Каждое грузовое место должно иметь бирку с маркировкой.
Меха и меховые изделия перевозят в деревянных ящиках, обтянутых стальной лентой
и опломбированных. Ящики следует выстилать бумагой и помещать внутрь нафталин.
Шерсть предъявляют к перевозке, спрессованной в кипы, стянутые металлической лентой или проволокой. При совместной перевозке мытую и немытую шерсть грузят в разные
трюмы. Шерсть допускается к перевозке, только если она пролежит на складах в спрессованном виде не менее 4 недель, и температура кип не будет превышать окружающую
147
среду. Шерсть не допускается перевозить с другими грузами в одном трюме. Перед погрузкой шерсти необходима тщательная зачистка трюмов или их мойка, особенно если
судно перед этим перевозило растительные или минеральные масла, масличные культуры.
Все противопожарное оборудование должно быть заранее проверено. Все металлические
части трюма должны быть закрыты бумагой, пленкой, брезентом или досками. При погрузке и выгрузке грузчикам использовать рукавицы и соблюдать правила личной гигиены.
Немытую шерсть можно перевозить и на палубе. Для этого по периметру люка трюма
укладывают брусья, поверх которых устраивают настил, затем раскладывают найтовы и
накрывают брезентом. После погрузки шерсти в кипах на брезент, его заворачивают, кладут сверху доски и обтягивают найтовами. Высота штабеля – 4 яруса кип и более.
Перевозка животных и птиц
При массовых перевозках на палубах для размещения животных делают стойла и загоны, из расчета на каждую особь:
- для племенных лошадей – по 3,5 м2;
- для крупных животных - по 2,5 - 3 м2;
- для свиней - по 1,25 - 2 м2;
- для овец и коз – по 1м2.
Палубы для размещения животных должны быть плотными, иметь стоки для нечистот,
на поверхность должны быть набиты планки для упора ног при качке. Крупных животных помещают в отдельные стойла, мелких в загоны по 20-25 голов. Металлические части
набора обшивают деревом. В летнее время перевозку животных можно осуществлять на
верхней палубе, высота стойл с крышей должна быть от 1 до 2,5 м. Между загонами и
стойлами устраивают проходы по полметра шириной для осмотра и обслуживания животных. При массовых перевозках животных на судне следует иметь достаточное количество
ведер, корыт, баков, фонарей. Если рейс судна длится свыше 12 часов, животные должны
быть обеспечены соответствующими кормами. Корма хранят в помещениях, отдельно от
животных. Если количество фуража превышает нормативы, его перевозку оплачивают отдельно, как груз. Отправитель должен обеспечить также достаточное количество подстилочного материала (опилки, стружки).
Живую птицу, кроликов, поросят принимают к перевозке в таре – ящиках, корзинах,
клетках, садках и проч. Обслуживают животных и птиц в рейсе проводники, оплаченные
отправителем груза. Полагается 1 проводник на 20 голов крупных животных, или на 30
свиней, или на 10-15 садков птицы или кроликов, или на 60 овец и коз. Если партия животных превышает 200 голов, грузоотправитель должен обеспечить ветврача или фельдшера. Отправитель также обеспечивает материалы для сооружения клеток и загонов, корма, снабжение и проч.
При обнаружении в рейсе падежа или заболевания животных и птиц, проводники обязаны немедленно сообщить об этом судовой администрации и совместно решить вопрос
об изоляции больных особей от здоровых. Трупы павших животных убирают в обособленное место. Капитан судна информирует о случившемся администрацию портов выхода
и назначения судна. Ветврач должен быть вызван на момент прихода судна, и судовая администрация должна выполнять все его распоряжения. Если обнаруживается, что заболевание животных опасно для людей, об этом извещают санитарно-эпидемиологические
службы порта.
Расходы, связанные с ликвидацией последствий инфекционных заболеваний, должен
нести владелец груза. Капитан при подписании грузовых документов обязан сделать оговорку о том, что перевозчик не будет нести ответственность за падеж скота и птицы. Экипаж судна должен содержать в чистоте грузовые помещения судна, перевозящего скот и
птицу. Инспекция ветеринарно-санитарного надзора и пограничный ветеринарный пункт
контролируют портовые сооружения, суда и предметы, бывшие в употреблении после пе-
148
ревозки животных. После выгрузки такого груза, деревянные мостки, спуски, перегородки, решетки должны быть очищены, промыты, продезинфицированы. Навоз и остатки
корма с судна сдаются на берег, согласно местных правил. Груз животных должен быть
выгружен прямо в транспорт получателя или в специальные места, отведенные для него в
порту, если таковые имеются.
Литература [3,4,5,12]
Вопросы для самоконтроля:
1. Основной правовой международный документ, регламентирующий перевозки животных.
2. Подготовка судна к перевозке мокросоленых шкур.
3. Подготовка судна к перевозке пресносухих шкур.
4. Подготовка к перевозке мытой и немытой шерсти.
5. Подготовка судна для перевозки животных.
17.ПЕРЕВОЗКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ
Перевозка опасных грузов на судах должна производиться с соблюдением следующих
нормативных документов:
- Международный кодекс морских перевозок опасных грузов (МК МПОГ) со всеми добавлениями и поправками («Аварийная карта» и «Руководство по оказанию первой помощи»);
- Конвенция SOLAS-74 с поправками;
- Конвенция МАРПОЛ-73/78 (особенно Приложения 2 и3);
- Рекомендации IМО по безопасной транспортировке опасных грузов и связанной с этим
деятельности в портах, 1995;
- Кодекс безопасной перевозки отработанного ядерного топлива (ОЯТ) в контейнерах на
борту судна;
- Рекомендации IМО по безопасному использованию пестицидов на судах;
- Рекомендации ООН по перевозке опасных грузов. Типовые правила (ST/SG/AC
10/1/REV.10);
- Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ).
К числу опасных свойств грузов относятся: взрывоопасность, огнеопасность, ядовитость, инфекционная и радиационная опасности, окислительное действие, коррозийность. Согласно Правил МОПОГ, все опасные грузы по степени опасности разбиты на 9
классов, каждый из которых разбит на подклассы, если это необходимо.
17.1.Класс 1. Взрывчатые вещества (ВВ)
Взрывоопасное вещество отличается от взрывчатого тем, что для взрыва ему необходимо присутствие кислорода воздуха. В процессе перегрузки взрывоопасными могут оказаться пары или пыль целого ряда веществ, причем импульсом для взрыва может стать
источник открытого пламени. Наиболее опасны для перевозки взрывчатые вещества
(ВВ), которые делятся на четыре группы: а) инициирующие; б) бризантные (дробящие); в)
метательные (пороха); г) пиротехнические составы. ВВ опасны и в пожарном отношении. Загорание ВВ может произойти и от влаги, причем с выделением ядовитых или едких
веществ.
Подкласс 1.1. ВВ и пиротехнические вещества, и изделия, способные взрываться массой
(бризантные);
Подкласс 1.2. ВВ и пиротехнические вещества, и изделия, не взрывающиеся массой, но
имеющие при взрыве способность разбрасывания с повреждением окружающих предметов (метательные);
Подкласс 1.3. ВВ и пиротехнические вещества, и изделия, выделяющие при горении
большое количество тепла или загорающиеся один за другим с незначительным эффектом
взрыва или разбрасывания, или того и другого вместе;
149
Подкласс 1.4. ВВ и пиротехнические вещества, и изделия представляющие незначительную опасность только в случае воспламенения или инициирования при транспортировке.
Внешний источник не должен вызывать мгновенного взрыва упаковки. Действие взрыва
ограничивается упаковкой.
Подкласс 1.5. ВВ с опасностью взрыва массой, нечувствительные настолько, что при
транспортировке не должно произойти перехода от горения к детонации, а также изделия,
содержащие малочувствительные детонирующие вещества, не вызывающие случайного
инициирования;
Подкласс 1.6. Изделия чрезвычайно низкой чувствительности, которые не характеризуются опасностью взрыва в массе, нечувствительны к детонации, вероятность случайного
инициирования которых чрезвычайно невелика.
ВВ характеризуются не только способностью к взрыву, но и своей огнеопасностью,
наряду с другими огнеопасными веществами. Огнеопасное вещество – это вещество, способное к возгоранию под действием источника воспламенения или химической реакции.
Их делят на три группы: а) горючие; б) легко воспламеняющиеся; г) самовозгорающиеся.
- горючие – воспламеняются и поддерживают процесс горения от мощного внешнего источника. Это жидкости с температурой вспышки 61°С и выше и твердые вещества с температурой воспламенения 150°С и выше;
- легко воспламеняющиеся – вещества, быстро воспламеняющиеся при обычной температуре при коротком (до 30 сек) воздействии слабого внешнего источника (спички, искры,
сигареты);
- самовозгорающиеся – вещества, способные воспламеняться от тепла, выделяющегося в
результате происходящих в них биологических, химических и физических процессов.
Процессу самовозгорания предшествует процесс самонагревания.
Воспламенение и горение возможны только при определенной концентрации горючего
вещества в воздухе, у которой есть верхний и нижний пределы. Поэтому при работе с
опасными грузами необходимо иметь представление о характере перехода вещества из
одного состояния в другое.
17.2.Класс 2. Газы сжиженные и растворенные под давлением
К Классу 2 относят газы, сжатые, сжиженные и растворенные под давлением, отвечающие
хотя бы одному из следующих условий:
- абсолютное давление паров при температуре +50°С не менее 300 кПа (3 кгс/см2);
- критическая температура менее +50°С.
Более подробно см. раздел 19 «ПЕРЕВОЗКА СЖИЖЕННЫХ ГАЗОВ»
Подкласс 2.1 – газы невоспламеняющиеся и неядовитые;
Подкласс 2.2 – ядовитые, невоспламеняющиеся газы, летальная концентрация которых не
превышает 5000 мг/м3;
Подкласс 2.3 – неядовитые газы, образующие воспламеняющиеся смеси с воздухом;
Подкласс 2.4 – ядовитые газы, летальная концентрация которых не превышает 5000 мг/м3
и образующие воспламеняющиеся смеси с воздухом (см. Класс 6).
17.3.Класс 3. Легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ)
Подкласс 3.1- ЛВЖ с температурой вспышке в закрытом сосуде не выше +61°С;
Подкласс 3.2- ЛВЖ с температурой вспышке в закрытом сосуде от -18 до +23°С;
Подкласс 3.3- ЛВЖ с температурой вспышке в закрытом сосуде от +23 до +61°С;
17.4.Класс 4 - легковоспламеняющиеся твердые вещества (ЛТВ), самовозгорающиеся
вещества, вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при контакте с водой
Подкласс 4.1:
150
– ЛТВ, способные воспламеняться при коротком (до 30 сек) воздействии слабого внешнего источника (спички, искры, сигареты);
- саморазлагающиеся вещества, то есть вещества, склонные к разложению с выделением
тепла без доступа воздуха (ароматические сульфагидразиды, некоторые соединения азота)
при температуре не более +65°С;
- твердые вещества и изделия, воспламеняющиеся от трения, увлажненные взрывчатые
вещества, воспламеняющиеся от источника зажигания.
Подкласс 4.2 - пирофорные (воспламеняющиеся на воздухе) вещества; вещества, способные самопроизвольно нагреваться до воспламенения;
Подкласс 4.3 – вещества, которые при температуре от 15 до 25°С при взаимодействии с
водой выделяют самовоспламеняющиеся газы.
Более подробно см. Раздел 25 «Перевозка сжиженных газов»
17.5.Класс 5. Окисляющие вещества
Окисляющие вещества опасны в пожарном отношении, ввиду их способности вызывать
возгорание горючих веществ. Они имеют избыток кислорода, который способны отдавать
другим веществам, вызывая или поддерживая горение. Способны образовывать с органическими материалами взрывчатые соединения, взрывающиеся под воздействием детонации, огня, удара, трения.
Подкласс 5.1 – окисляющие вещества, поддерживающие горение, вызывающие и/или
способствующие воспламенению других веществ, температура разложения которых не
более +65°С;
Подкласс 4.2 – органические перекиси, то есть вещества. которые можно рассматривать
как производные перекиси водорода (н2о2), в которых один или два атома водорода заменены органическими радикалами. Это вещества неустойчивые, способные к саморазложению с ускорением вплоть до взрыва, чувствительные к ударам и трению.
17.6.Класс 6. Ядовитые (токсичные) вещества (ЯВ) и инфекционные вещества (ИВ)
ЯВ по воздействию на человеческий организм делятся на группы: а) лакриматоры (слезоточивые); б) кожнонарывные; в) удушающие; г) клеточные; д) нервные (нервнопаралитические) яды. В организм человека ЯВ могут попасть при вдыхании, через кожу и при
введении внутрь. Для предотвращения поражения ЯВ необходимо применять адекватные
средства защиты. Концентрация ЯВ в воздухе измеряется количеством мг на кубометр
воздуха, а концентрация ЯВ в организме (доза) выражается в мг на один килограмм живой
массы тела. Нижний порог воздействия ЯВ – это концентрация, которая вызывает слабое
раздражение того или иного органа, а верхний порог воздействия – средняя смертельная
доза или средняя смертельная концентрация, определенная опытным путем, при которой
гибнет 50% подопытных животных. ПДК (предельно допустимая концентрация) –
максимально допустимая концентрация газа, пара или пыли в воздухе, которая при
ежедневном многолетнем воздействии по 8 часов в день переносится человеком без
каких-либо последствий.
Инфекционная опасность: для экипажей судов может возникнуть при перевозке бактериологических препаратов, животных и сырых продуктов животного происхождения.
Подкласс 6.1 – ЯВ, способные вызвать отравление или заболевание при попадании
внутрь, контакте с кожей, вдыхании, летальная доза которых: при введении в желудок
твердых веществ 200мг/кг; жидкостей – 500 мг/кг; при нанесении на кожу – 1000 мг/кг;
при вдыхании пыли или аэрозоли – 10 мг/дм3;
Подкласс 6.2 – вещества, содержащие болезнетворные микроорганизмы, опасные для людей и животных.
17.7.Класс 7. Радиоактивные материалы (РМ)
Радиационная опасность возникает при воздействии ионизирующих α-, β-, γ-излучения,
рентгеновских и нейтронных излучений.
151
α-излучение – поток тяжелых частиц (ядер гелия) пролетающих в воздухе до 11см. От
них можно защититься обычной одеждой. Смертельны при попадании внутрь организма.
β-излучение – поток быстрых электронов или позитронов. Имеют большую проницаемость, от них можно защититься экраном из обычных материалов.
γ-излучение – поток гамма-квантов, имеющих большую проникающую способность и
требующие специальной защиты (свинец).
Нейтронное излучение – поток элементарных частиц, не имеющих заряда и обладающих
очень высокой проникающей способностью, требующих специальной защиты (кадмий,
бор и др.).
Санитарные правила работы с РВ устанавливают ПДК – максимальное количество радиоактивных изотопов в единице объема или массы, попадание которого в организм с
пищей, водой или воздухом не создает в организме доз облучения, превышающих предельно допустимые (ПДД). Устанавливаются годовая, недельная и разовая ПДД облучения с разбивкой для категорий людей: минимальные для населения и максимальные - для
профессиональных работников, связанных с радиоактивными веществами. Опасной дозой
для человека является доза примерно в 250 раз превышающая фон естественной радиации,
измеряемой в рентгенах. Однократно полученная доза в 50 рентген при пассивном лечении (без пересадки костного мозга) дает 50% смертность от лучевой болезни. Биологический эквивалент рентгена – 1 бэр – это единица излучения, в результате которой облучаемый получает дозу в 1 рентген.
Активностью РВ называется число ядер, распавшихся в единицу времени, измеряется в
беккерелях (система СИ). 1Бк равен активности нуклида, в котором за 1 секунду происходит 1 акт распада. Существует еще внесистемная единица активности – кюри. 1Кю =
3,7х1010Бк;
Согласно Правил МОПОГ, к Классу 7 относятся РВ, удельная активность которых более
70Бк/кг (0,002Кю/г). Эти опасные грузы разделены на категории и группы. Категория
устанавливает дополнительный вид опасности, а группа – способ радиационной упаковки
для транспортировки:
- категория 710 – РВ, перевозимые по особому соглашению;
- категория 711 – делящиеся РВ (ядерные);
- категория 712 – РВ с низкой удельной активностью, перевозимые только на условиях
исключительного использования;
- категория 713 – РВ с низкой удельной активностью;
- категория 714 – РВ пирофорные;
- категория 715 – РВ окисляющие;
- категория 716 – объекты с поверхностным радиоактивным загрязнением;
- категория 717 – радиоактивные источники излучения (изотопы);
- категория 718 – РВ коррозионные;
- категория 719 – РВ, являющиеся исключением из Правил.
17.8.Класс 8. Едкие и коррозионные вещества
Коррозионные вещества: при морской перевозке некоторые грузы (кислоты и щелочи)
могут воздействовать на металлические конструкции и оборудование судна. Ряд веществ
может становиться коррозионными только под воздействием воды или выделяемой грузом влаги. Кислотность или щелочность характеризуется водородным показателем – рН.
Ряд коррозионных веществ, соприкасаясь с бумагой, хлопком, соломой, жирами, маслами,
способны вызвать возгорание.
Подкласс 8.1 – едкие и/или коррозионные вещества, обладающие кислотными свойствами, способные вызвать некроз живой ткани и/или коррозию металлов;
Подкласс 8.2 – едкие и/или коррозионные вещества, обладающие щелочными свойствами, способные вызвать некроз живой ткани и/или коррозию металлов;
152
Подкласс 8.3 – едкие и/или коррозионные вещества, не обладающие кислотными или щелочными свойствами, но способные вызвать некроз живой ткани и/или коррозию металлов;
17.9.Класс 9. Грузы, не относящиеся к классам 1 – 8
Степень опасности и группу упаковки веществ каждого класса определяют критериями,
согласно классификационных таблиц МОПОГ, том 1, Приложение 2.
1.1. В классификационных таблицах 1.1 – 1.12 приведены классификационные шифры
групп опасных грузов, наименование категорий, № чертежа основного, а также дополнительного знаков опасности.
1.2. Классификационные шифры состоят:
- для грузов класса 1 – из двух цифр и буквенного обозначения, соответствующих номеру класса, подкласса, и группы совместимости;
- для остальных классов – из четырех цифр, соответствующих № класса, подкласса,
категории и группы;
1.3. Категории устанавливаются в соответствии с дополнительным видом опасности.
1.4. Группа устанавливается в соответствии:
1) с физическими свойствами и агрегатным состоянием газа (грузы класса 2), а именно:
(1) – сжатые, критическая температура которых менее – 10°С;
(2) – сжиженные, критическая температура которых не менее – 10°С, но менее +70°С;
(3) – сжиженные, критическая температура которых не менее +70°С;
(4) – растворенные под давлением;
(5) – сжиженные охлажденные, транспортируемые под давлением, близким к атмосферному;
(6) - вещества в аэрозольной упаковке, вместимостью не менее 1000см3 и находящиеся
под давлением не более 1мПа (10 кг/см2).
2) с транспортной категорией радиационной упаковки (грузы класса 7), а именно:
(1) – упаковка категории I;
(2) - упаковка категории II;
(3) - упаковка категории III;
(4) - упаковка категории III с повышенным уровнем излучения, транспортируемая на
условиях «исключительного использования».
3) со степенью опасности груза (для грузов остальных классов), а именно:
(1) – высокая степень опасности;
(2) – средняя степень опасности;
(3) - низкая степень опасности.
17.10.Маркировка опасных грузов
Кроме обычной маркировки, предусмотренной для генеральных грузов, опасные грузы
должны иметь специальную маркировку (знаки опасности), в виде цветных ярлыков и
символов, размерами не менее 100х100 (за исключением упаковок малых размеров, где
знаки могут быть меньше). Кроме знаков опасности применяют предупредительные знаки
(«загрязнитель моря», «предупреждение о фумигации» и др.) Способ нанесения знаков
опасности должен обеспечивать их различимость после пребывания в морской воде не
менее трех месяцев. На крупногабаритных грузах, включая контейнеры, знаки опасности
должны быть нанесены не менее чем на четырех сторонах. На грузовом месте должно
быть обозначение класса или подкласса опасного груза. Если видов опасности груза несколько, все они должны быть отмечены соответствующей маркировкой.
Вопросы для самопроверки:
1. Классификация и маркировка опасных грузов.
153
2. Что такое коррозионные вещества?
3. Типы радиоактивных веществ.
Знаки опасности
Знаки опасности класса
1
В этом месте должен указываться соответствующий номер подкласса и группа совместимости
для подклассов 1.1, 1.2 и 1.3,
например 1.1D
Для грузов класса 1, подкласс 1.4., группа совместимости S, каждое грузовое место может альтернативно маркироваться 1.4S
В этом месте должна
указываться соответствующая
группа
совместимости,
например, N
Знак дополнительной опасности класса 1 самореактивных веществ класса 4.1 и органических пероксидов (класс 5.2) с взрывчатыми веществами
Знаки опасности класса
2
Класс 2.1
Класс 2.2
Знаки опасности класса
ЗАГРЯЗНИТЕЛЬ МОРЯ
Маркировочный знак
3
Знаки опасности класса
Класс 2.3
154
4
Класс 4.1
Класс 4.2
Класс 4.3
ПОВЫШЕННАЯ ТЕМПЕРАТУРА
Маркировочный знак
Знаки опасности
Знаки опасности класса
5
КЛАСС 5.1
КЛАСС 5.2
Знаки опасности класса
6
КЛАСС 6.1
КЛАСС 6.2
Знаки опасности класса
7
155
КАТЕГОРИЯ I
КАТЕГОРИЯ II
Знаки опасности класса
8
КАТЕГОРИЯ III
Знаки опасности класса
9
Предупреждение о фумигации
Информационный знак
Знаки дополнительной
опасности
ОПАСНО
Знаки дополнительной опасности имеют
тот же вид, что и показанные здесь знаки,
но без указания номера класса в нижнем
углу.
Например:
ЭТА ГРУЗОВАЯ ЕДИНИЦА ПОД ФУМИГАЦИЕЙ
Применен (наименование фумигации*)
(дата*)
(время*)
* Включить необходимые данные
17.11.Подготовка опасных грузов к перевозке
Три основных этапа подготовки опасных грузов к перевозке: упаковка, маркировка,
оформление грузовых документов. Общие требования к таре и упаковке опасных грузов:
- упаковка опасных грузов должна быть качественной и находиться в хорошем состоянии;
- упаковка должна быть такого типа, чтобы внутренняя поверхность, с которой соприкасается или может соприкоснуться упаковываемое вещество, не поддавалось бы воздействию
этого вещества;
- тара должна противостоять обычным рискам при морской перевозке.
Если для упаковки сосудов с жидкостью используется поглощающий или прокладочный
материал, он должен:
- сводить к минимуму опасность, которую может вызвать эта жидкость;
- укладываться так, чтобы смещение сосуда было исключено, а сосуд был всегда окружен
материалом;
- быть в таком количестве, чтобы поглотить максимальное количество жидкости при повреждении сосуда.
Тара для перевозки опасных грузов должна изготавливаться из прочных влаго- и водонепроницаемых материалов, инертных по отношению к опасному грузу, или у сосуда
должна быть прокладка из инертных материалов в местах соприкосновения сосуда и груза. Опасные грузы всех классов, за исключением классов 1, 2, 6.2 и 7 для целей упаковки делятся на три группы:
- высокая степень опасности – группа упаковки I;
- средняя степень опасности – группа упаковки II;
- низкая степень опасности – группа упаковки III;
156
Комитет экспертов ЭКОСОС ООН рекомендует использовать для упаковки специальный
код, состоящий из:
- арабской цифры, обозначающей вид упаковки, затем латинскую букву, обозначающую
материал.
Могут быть использованы следующие виды упаковки:
Таблица 17.1
Код
Вид упаковки
1
Барабаны – цилиндрические емкости из металла, фиброкартона, пластмассы, фанеры;
2
Деревянная бочка;
3
Канистры – металлические или пластмассовые емкости прямоугольного или
многоугольного сечения;
4
Ящики из металла, древесины, фанеры, фибрового картона, пластмассы и проч.;
5
Мешки из полимера, текстиля, бумаги и проч.;
6
Композитные упаковки – наружная упаковка в сочетании с внутренней емкостью, конструктивно представляющие собой единое целое. В собранном виде
является неделимой единицей;
Кроме того, могут использоваться:
- комбинированная упаковка – комбинация упаковок внутренней и внешней, могут быть
из разных материалов;
- обрешетки – наружные упаковки с не сплошными стенками, днищем и крышкой;
- восстановленные упаковки - емкости (как правило, металлические), из которых удалено
все прежнее содержимое, следы коррозии, предыдущей маркировки и проч., восстановлены первоначальная форма и профиль, заменены все съемные прокладки.
- реконструированные упаковки - емкости (как правило, металлические), которые производятся как тип упаковки, соответствующей Рекомендациям ООН из упаковки, несоответствующей
Рекомендациям ООН; или преобразуются из одного типа упаковки, соответствующей Рекомендациям ООН, в другой тип упаковки, соответствующей Рекомендациям ООН; или подвергаются ремонту с заменой структурных элементов (например,
днища или крышки).
Для обозначения типов материалов используются следующие коды:
Таблица 17.2
Код
A
B
C
D
F
G
H
L
M
P
Материал
Сталь
Алюминий
Естественная древесина
Фанера
Древесный материал
Пластмасса или полимеры
Фиброкартон
Текстиль
Бумага многослойная
Стекло, фарфор или керамика
Грузы, которые могут опасно взаимодействовать с воздухом, становиться взрывчатыми
при высыхании или испарении (в смеси с воздухом), или выделять ядовитые и коррозийные газы и пары, перевозят в герметичной упаковке.
157
Опасные грузы не должны упаковываться в одну наружную упаковку вместе с другими
грузами, если они опасно реагируют друг с другом, вызывая выделение теплоты, возгорание, выделение вредных или опасных газов, образуют коррозионные или нестабильные
вещества.
Затворы упаковок, содержащих увлажненные или растворенные вещества, должны быть
такими, чтобы процентное содержание воды, растворителя или флегматизатора во время
перевозки не уменьшалось ниже предписанных пределов, то есть герметичными.
Если в процессе перевозки внутри грузового места может повышаться давление за счет
выделения газов (например, от повышения температуры при переходе из одной климатической зоны в другую), то упаковка должна быть снабжена газоотводом, конструкция
которого должна исключать утечку жидкости или ее проникновение внутрь грузового места, а отводимые газы не должны быть вредными или огнеопасными.
Литература [3,4,5,12]
Вопросы для самопроверки:
1.Подготовка опасных грузов к перевозке.
2.Виды упаковки и материалы для упаковки опасных грузов.
17.12.Грузовые документы для перевозки опасных грузов
Дополнительно к обычному комплекту грузовых документов, требуемому для обычных
категорий груза, согласно требований МК МПОГ, предоставляются следующие документы на опасный груз:
- надлежащее транспортное наименование;
- класс и/или подкласс груза;
- для веществ и изделий класса 1 непосредственно после подкласса указать группу совместимости и условия размещения груза;
- для газов, обладающих дополнительными видами опасности, указать эти опасности;
- для РВ класса 7, непосредственно после номера класса, должно быть указано «радиоактивный материал» (если не указано в транспортном наименовании);
- номер ООН, указанный для опасных грузов в МК МПОГ с буквами UNO;
- группа упаковки, если она назначена;
- номер перечня веществ класса 7 (для радиоактивных материалов);
- порожние упаковки, в том числе и крупногабаритные, содержащие остатки опасных грузов, должны иметь указания «порожний» или «остаток прошлого груза», помещенный до
или после транспортного наименования;
- если отходы опасных грузов (за исключением радиоактивных) перевозятся для обработки или уничтожения, то перед надлежащим транспортным наименованием надо указывать
слово «отходы»;
- количество и вид грузовых мест, и общее количество опасных грузов;
- идентификация груза как «загрязнитель моря»;
- контрольная или аварийная температура, температура вспышки и другие критические
параметры.
Должна быть приложена «Декларация на опасный груз», примерно следующего содержания:
«Настоящим заявляю, что содержимое данной партии груза полностью и точно описано
выше надлежащим транспортным наименованием. Содержимое классифицировано, упаковано, маркировано и снабжено знаками опасности и предупредительными знаками и во
всех отношениях находится в должном состоянии для перевозки в соответствии с применимыми международными и национальными правилами.
Подпись грузоотправителя»
158
Кроме декларации, должны предоставляться следующие документы:
1.Заявка на перевозку опасного груза с указанием предполагаемого срока завоза опасного груза в порт;
2. Свидетельство о выполнении Правил МОПОГ/ МК МПОГ на отправку опасного груза с
кодом ООН по упаковке;
3.Сертификат соответствия упаковки опасного груза (по Правилу 2 Главы VII Конвенции
SOLAS-74;
4.Свидетельство о загрузке контейнера опасными грузами (по Правилу 5 Главы VII Конвенции SOLAS-74.
В грузовых документах на перевозку веществ, требующих фумигации, указывается дата
фумигации, тип фумиганта и его использованное количество.
17.13.Подготовка судна к перевозке опасных грузов и их размещение на судне
Суда, предназначенные для перевозки опасных грузов, должны иметь следующие документы:
- Свидетельство о соответствии конструкции и оборудования «Специальным требованиям
для судов, перевозящих опасные грузы» (Правило 54 Главы II-2 SOLAS-74), выдаваемый
Классификационным обществом;
- Технологический акт, устанавливающий степень приспособленность судна к перевозке
опасного груза, являющийся приложением к Свидетельству. Выдается на 4 года специализированными организациями Министерства транспорта и связи. В соответствии с Актом,
все грузовые помещения судна делятся на категории.
Грузовые помещения Категории 1, в которых разрешено перевозить все классы опасных
грузов, должны иметь:
- автоматическую систему обнаружения пожара;
- систему орошения или затопления. Устройства слива и осушения должны предотвратить
образование свободной поверхности воды;
- систему дополнительного пожаротушения (СО2);
- систему осушения;
- водопожарную систему с немедленной подачей воды за счет поддержания давления в
магистрали или дистанционного пуска с ходового мостика;
Кроме того, грузовое помещение Категории 1 должны быть отделены огнестойкой переборкой (А-60) от машинного отделения и не иметь смежных жилых или служебных помещений. Электрооборудование допускается только во взрывозащищенном исполнении и,
источники тепла должны быть теплоизолированы, люковые закрытия должны работать
плавно и без ударов, чтобы не могла образоваться искра. Должна быть система вентиляции с 6-кратным воздухообменом. Вентиляционные отверстия и другая арматура должны
иметь пламегасители.
Грузовые помещения Категории 2 могут не иметь только системы орошения или затопления.
Грузовые помещения Категории 3 могут не иметь только системы вентиляции с 6кратным воздухообменом.
Грузовые помещения Категории 4 могут не иметь и системы орошения или затопления, и
системы вентиляции с 6-кратным воздухообменом.
Грузовые помещения Категории 5 могут не иметь и системы орошения или затопления, и
пламегасителей, и взрывозащищенных вентиляторов.
Грузовые помещения Категории 6 могут не иметь и системы орошения или затопления, и
системы вентиляции 6-кратным воздухообменом, и пламегасителей, и взрывозащищенных
вентиляторов.
159
Грузовые помещения Категории 7 должны быть оборудованы только системой дополнительного пожаротушения.
Палуба для перевозки опасных грузов должна быть обеспечена немедленной подачей воды из пожарной магистрали не менее чем на 4 пожарных ствола.
Особое внимание обращают на чистоту трюмов, если в предыдущем рейсе перевозили
груз, несовместимый с данным опасным грузом, или если собираются перевозить взрывчатые вещества после выгрузки пылеобразующих (зерна, угля, сахара, муки).
Предъявляются специальные требования к подготовке судового экипажа, проводят инструктаж о порядке обращения с данным опасным грузом, использованию приборов контроля и средств индивидуальной защиты, по мерам первой медицинской помощи. Должны
быть в наличии изолирующие дыхательные аппараты и газоанализаторы, а также защитная одежда и защита для зрения. Фильтрующие противогазы можно применять только при
содержании кислорода в воздухе не менее 16 % и вредных примесей не более 2%.
До начала погрузки судовая администрация обязана:
- произвести инструктаж по ТБ и противопожарной безопасности, проверить знание членами экипажа характера опасности и правил обращения с данным грузом, мер первой медицинской помощи;
- проверить исправность всех систем пожаротушения и выставить на них обученную вахту;
- проверить правильность составления грузового плана;
- проверить правильность и наличие всего пакета грузовых документов и получить все инструкции от грузоотправителя;
- разработать план аварийных мероприятий и провести соответствующее учение личного
состава.
В течение погрузки или выгрузки судовая администрация обязана:
- проверить перечень предъявленных к перевозке грузов на предмет их совместимости;
- разработать совместно с СЭС, стивидорами каргоплан и утвердить его;
- изучить все свойства и опасности предъявляемого груза;
- следить за соблюдением технологии погрузочно-разгрузочного процесса всеми его
участниками;
- следить за состоянием тары и упаковки обрабатываемого груза;
- проверить правильность маркировки и знаков опасности на грузовых местах и в грузовых документах.
Все мероприятия, проводимые на судне в связи с перевозкой опасных грузов оформить
приказом по судну с назначением ответственных лиц, фиксировать в судовом журнале,
грузовой книге.
Технические условия размещения и перевозки опасных грузов на судах
Первое, что необходимо сделать, еще на стадии переговоров о фрахте судна, получив уведомление о перевозке опасного груза - проверить соответствие категорий грузовых помещений судна номенклатуре опасных грузов. На грузы, разрешенные к перевозке на данном судне, составляются Информационные карты. По наименованию груза в Приложении
15 (МОПОГ, т.2) «Список опасных грузов, разрешенных к перевозке в упаковке» следует
определить:
- порядковый № в МОПОГ и наименование вещества;
- химическая формула и опасные свойства;
№ груза по списку ООН и страница МК МПОГ;
- группа упаковки и степень опасности по государственному стандарту (национальным
правилам);
- «Упаковка» № таблицы в Приложении 4 (МОПОГ);
- № карты технологического режима перевозки (далее КТРП) в Приложении 5 (МОПОГ) и
категория размещения груза на судне (далее КР);
- Категория совместимости по Приложению 22 (МОПОГ);
160
- комплект индивидуальных средств защиты, в том числе при аварийной ситуации (Приложение 6 (МОПОГ);
- № аварийной карты (Приложение 7 (МОПОГ);
- рекомендованные и запрещенные огнетушители для данного груза (Приложение 8 (МОПОГ);
На судне должно быть программное обеспечение для составления Информационной
карты. Ее наличие позволяет проверить и уточнить представленную грузоотправителем
Декларацию об опасном грузе, проконтролировать состояние тары и маркировки, определить необходимые средства и материалы для нейтрализации аварийных последствий.
Требования по размещению опасного груза на судне, контролю его состояния и режиму вентиляции должны выполняться в соответствии с КТРП/КР, указанной в Информационной карте и соответствующей Технологическому акту.
На их основе должен быть составлен подробный каргоплан в двух проекциях, согласованный с пожарными, санитарными и карантинными властями порта, с указанием класса
всех имеющихся на борту опасных грузов и места их расположения. Копия каргоплана
предоставляется в Инспекцию портнадзора (Port State Control) по их требованию.
Несовместимые грузы должны быть размещены с учетом требований таблицы «Условий разделения опасных грузов» (Приложение 22 (МОПОГ, т.1). При этом применяются
следующие определения:
Таблица 22.3. Терминология при разделении опасных грузов, перевозимых на одном
судне
Термин
1
Вдали от…
Код
2
1
Отдельно от…
2
Через одно помещение от…
3
Через отсек от…
4
Перевозка на одном
судне запрещена
0
Определение
3
Грузы могут размещаться на расстоянии не менее 3м в одном грузовом
помещении.
Грузы могут размещаться:
(а) в разных грузовых помещениях;
(б) на открытой палубе;
(в) в открытом грузовом помещении
на расстоянии не менее 6 м;
Грузы могут размещаться:
(а) в разных грузовых помещениях,
отделенных 2 водонепроницаемыми
огнестойкими переборками или палубами;
(б) на открытой палубе;
(в) в открытом грузовом помещении
на расстоянии не менее 12 м;
Грузы могут размещаться:
(а) в разных отсеках, отделенных 2
водонепроницаемыми огнестойкими
переборками;
(б) на открытой палубе;
(в) в открытом грузовом помещении
на расстоянии не менее 24 м;
Примечание
4
«Грузовое помещение» - часть судна,
ограниченная водонепроницаемыми огнестойкими
переборками, палубами и
наружной обшивкой;
«Отсек» - часть судна, ограниченная водонепроницаемыми
огнестойкими переборками, идущими от
днища до верхней
палубы; верхней палубой и наружной
обшивкой; имеет автономный грузовой
люк.
161
При загрузке опасного груза в закрытые грузовые помещения необходимо выполнить
следующие условия:
- отделить груз от жилых, служебных и машинных помещений и источников тепла на расстояние, указное в КТРП для данного груза. Пространство между опасным грузом и перечисленными помещениями может быть заполнено другим совместимым грузом;
- инициирующие взрывчатые вещества и изделия должны быть отделены от взрывчатых
веществ с опасностью детонации на безопасное расстояние, согласно Раздела 11 Правил
МОПОГ;
- грузы класса 7 (РВ) должны размещаться от жилых, служебных и машинных помещений
максимально далеко, и не ближе чем по требованиям Раздела 17 МОПОГ;
- опасные грузы размещать так, чтобы оставался свободный доступ для контроля их состояния;
- грузы в водопроницаемой упаковке не должны размещаться на верхней палубе, если они
не помещены в закрытые УГЕ или лихтеры.
При загрузке опасного груза в открытые и закрытые грузовые помещения необходимо
выполнить следующие условия:
- тарно-штучные опасные грузы, в том числе и грузы на плоских поддонах, должны укладываться в штабель, высотой не более 3 м. При укладке на большую высоту необходимо
согласование с грузоотправителем;
- опасные грузы в ящичных и стоечных поддонах укладывать не более чем в 4 яруса. При
укладке на большую высоту необходимо согласование с грузоотправителем;
- крупнотоннажные контейнеры с опасными грузами на специализированных судах можно
перевозить в 6 ярусов, средне- и малотоннажные – в 3 яруса.
При размещении опасного груза на открытой палубе выполнить следующие условия:
- опасные грузы должны занимать не более половины площади палубы неспециализированных судов на любом ее участке;
- пожароопасные грузы должны размещаться на расстоянии не менее 7,5 м от спасательных шлюпок;
- допустимое число ярусов контейнеров определяется судовой документацией по размещению и креплению контейнеров;
- контейнеры с грузами класса 1 (кроме группы 1.4S) должны быть уложены только в
верхний ярус;
- запрещается размещать контейнеры с опасными грузами на люковых крышках лихтеров,
не имеющих стационарных контейнерных креплений.
Технологический режим перевозки должен обеспечивать:
- поддержание температуры груза и температуры в грузовом помещении на возможно
низком уровне, чтобы снизить опасность загорания или самовозгорания груза, образования воспламеняющихся или токсичных смесей паров или газов с воздухом;
- снижение концентрации паров воспламеняющихся и токсичных веществ с помощью
вентиляции закрытых грузовых помещений наружным воздухом;
- предотвращение увлажнения грузов, конденсации влаги на конструкциях судна и на грузе с помощи вентиляции или кондиционирования воздуха;
- устранение источников инициирования опасных свойств груза (открытого огня, электрических разрядов и искр при работе электрооборудования, фрикционных и ударных искр).
Кроме вентиляции и кондиционирования по усмотрению судовой администрации могут
применяться другие меры против повышения температуры в грузовых помещениях - полив палуб водой, укрывание участков палубы матами, устройство навесов и укрытий и т.п.
162
При обнаружении утечки, россыпи или возгорания опасного груза должны быть выполнены требования, изложенные в соответствующих аварийных картах. Ремонт поврежденных грузовых единиц на борту судна запрещается.
Контроль температуры, относительной влажности и концентрации ядовитых паров и
газов в закрытых грузовых помещениях должен производиться стационарными (как исключение, переносными) приборами. Вход членов экипажа в грузовое помещение для
снятия показаний приборов производится с соблюдением всех мер по технике безопасности, предусмотренных соответствующей процедурой.
Запрещается принимать к перевозке:
- грузовые единицы, не отвечающие требованиям МОПОГ;
- грузовые единицы при утечке или просыпании из них груза, наличия следов утечки, отсутствии маркировки;
- контейнеры-цистерны, автоцистерны, вагоны-цистерны с неисправными сливнойналивной арматурой, предохранительными устройствами; при истечении срока очередного освидетельствования и испытания, отсутствии знаков опасности;
- при отсутствии или неисправностях на вагонах-цистернах и автоцистернах хотя бы одного откидного болта люка, наличии на них нестандартных гаек, неисправности стяжных
хомутов и других узлов и приспособлений. Если необходимо, грузовые операции могут
быть прерваны по инициативе судовой администрации до удаления неисправных грузовых единиц в специально отведенное в порту место.
Запрещается производить бункеровку судна горючим во время проведения грузовых
операций с грузами подклассов 1.1; 1,3; 2.3; 2.4; 3.1; 3.2, если приемники топлива на судне
и бункеровщике расположены ближе, чем на 10м от зоны погрузки-выгрузки.
Портовые рабочие и плавсостав, работающий с опасными грузами, не должны иметь при
себе спичек и зажигалок. Комингсы и пайолы в просвете люков, палубы в районе производства грузовых работ обшиваю досками, чтобы от трения тросов или обручей не могли
образоваться искры. Для грузовых работ употребляют стропы из растительного волокна.
Должны предприниматься специальные меры, чтобы:
- опасные грузы не попадали в организм человека при приеме воды и пищи, дыхании;
- не пробовать опасные вещества на ощупь, запах и вкус;
- не допускать даже кратковременного пребывания без спецодежды и защитных средств в
атмосфере, содержащей газы, пары или пыль опасных веществ;
- избегать воздействия опасных веществ на кожу. Люди со ссадинами, ожогами и больной
кожей к работам с опасными грузами не допускаются;
- работать после приема алкоголя.
На всех этапах транспортного процесса запрещается пребывание посторонних лиц на
участках обработки и хранения опасных грузов. Любые работы с опасными грузами производятся на борту судна под непосредственным контролем офицера, назначенного для
этих целей приказом капитана.
Если в процессе перевозки произойдет нарушение целостности тары, разлив или россыпь содержимого, появление запаха опасных грузов, повышение концентрации их паров
или пыли, то люди должны быть немедленно выведены из опасной зоны и судовая администрация обязана направить туда специально обученную бригаду или аварийную партию
для прекращения утечки опасных грузов и дезактивации. Для определенной категории
грузов существует ряд запрещенных средств пожаротушения, что следует учесть при составлении каргоплана и не совмещать такие грузы с другими в одном помещении. Если
при тушении в зоне огня оказались ядовитые вещества, капитан должен развернуть судно
бортом к ветру, а аварийная партия по возможности работать с наветренной стороны. Одновременно следует принять меры к охлаждению соседних партий грузов, судовых переборок и удалению горящих грузов из зоны огня. Аварийные пожарные партии должны
иметь соответствующую защитную одежду и изолирующие дыхательные аппараты.
163
Администрация Всемирной организации здоровья, IМО и МОТ разработало РПМП «Руководство по оказанию первой медицинской помощи» (Medical First Aid Guide –
MFAG). В нем содержатся сведения по диагностике и лечению химических отравлений в
условиях судна. Если в процессе работ с опасными грузами у человека возникли симптомы, напоминающие отравление, его следует немедленно отстранить от работы, провести
лечение в соответствии с РПМП, показать врачу при первой же возможности. Если необходимо, можно получить медицинскую консультацию по радио. При постоянной работе с
опасными грузами необходимо проходить медосмотр каждые 6 месяцев. Запрещается использовать для работ с опасными грузами лиц моложе 18 лет.
Литература [3,4,5,12]
Вопросы для самопроверки:
1.Какие условия следует выполнить при размещении опасного груза на открытой палубе?
2.Что должен делать капитан судна, если в зоне тушения пожара оказались вещества с
токсичными продуктами сгорания?
3.Что должен обеспечивать технологический режим перевозки опасных грузов?
4.Когда опасные грузы запрещается принимать к перевозке?
5.Специальные меры техники безопасности при перевозке опасных грузов.
6.Какие документы должны сопровождать опасный груз?
7.Когда можно пользоваться фильтрующим противогазом?
18.НАЛИВНЫЕ ГРУЗЫ. КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ НЕФТЯНЫХ
ТАНКЕРОВ
Наливные грузы подразделяются на четыре основных вида:
- сырая нефть и нефтепродукты;
- химические наливные грузы;
- сжиженные газы, перевозимые наливом;
- пищевые наливные грузы.
МАРПОЛ 73/78 –Международная конвенция о предотвращении загрязнения моря с
судов.
В зависимости от вреда, наносимого окружающей среде, согласно Конвенции МАРПОЛ
73/78, наливные грузы подразделяются на три группы:
- нефти (имеется в виду любая жидкость, содержащая нефтепродукты) – Приложение I;
- вредные жидкие вещества (далее ВЖВ), перевозимые наливом – Приложение II;
- вредные вещества, перевозимые в упаковке (далее ВВУ) – Приложение III.
ВЖВ – любое вещество, которое, будучи сброшено в море, представляет опасность для
морских биоресурсов, здоровья человека, природной привлекательности моря. В соответствии с Правилом 3 Приложения II, ВЖВ делятся на следующие категории:
- категория А – ВЖВ, которые будучи сброшены в море создают большую опасность для
морских биоресурсов, здоровья человека, большой вред природной привлекательности
моря. Для предотвращения сброса применяются строгие меры ответственности;
- категория В - ВЖВ, которые будучи сброшены в море создают опасность для морских
биоресурсов, здоровья человека, вред природной привлекательности моря. Для предотвращения сброса применяются особые меры ответственности;
- категория С – ВЖВ, которые будучи сброшены в море создают небольшую опасность
для морских биоресурсов, здоровья человека, небольшой вред природной привлекательности моря. Для предотвращения сброса применяются особые условия эксплуатации;
- категория D – ВЖВ, которые будучи сброшены в море создают некоторую опасность
для морских биоресурсов, здоровья человека, минимальный вред природной привлекательности моря в силу чего требуют некоторого внимания в процессе эксплуатации
164
Все категории А, В, С и D перечислены в Дополнении II к Приложению II Конвенции
МАРПОЛ и главах 17 и 18 Международного кодекса по химовозам в категории «загрязнитель». ВЖВ, не относящиеся к категориям А, В, С и D, обозначаются там же как категория III.
Рисунок 18.1. Современный танкер в разрезе.
1 – нособульб; 2 – грузовой бортовой танк; 3 – переборка форпика; 4 - центральный грузовой танк; 5 – рамный шпангоут; 6 - водонепроницаемая переборка; 7 – центральный донный карлингс; 7 – бортовой балластный танк; 8 – отстойный танк (слоп-танк); 10- сигнальный огонь нособульба; 11- ходовые огни на фокмачте; 12 – вертолетная площадка; 13 – горловины танков; 14 – пенный монитор; 15 – грузовой манифолд;
16 – мачта стрелы для переноса шлангов; 17 – парадные трапы; 18 – вентилятор насосного отделения.
18.1.Классификация танкеров
«Нефтяной танкер» означает судно, построенное или приспособленное главным образом для перевозки нефти наливом в своих грузовых помещениях, включая комбинированные грузовые суда и любой «танкер-химовоз», если он перевозит в качестве груза или части груза нефть наливом (Международная конвенция по предотвращению загрязнений с
судов, далее МАРПОЛ -73/78).
Согласно Междунароной конвенции по охране человеческой жизни на море (далее СОЛАС-74), все танкеры с точки зрения пожарной безопасности делятся на две категории:
(1) Танкеры для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов с температурой вспышки
ниже 60°С и давлением паров ниже атмосферного;
(2) Танкеры для перевозки нефтепродуктов с температурой вспышки свыше 60°С.
По назначению танкеры классифицируются , в соответствии с Добавлением В к Международному свидетельству о предотвращении загрязнения нефтью (IOPP Certificate):
(1) Танкеры для перевозки сырой нефти (CRUDE OIL TANKER);
(2) Танкеры-нефтепродуктовозы (PRODUCT TANKER);
(3) Танкеры для перевозки сырой нефти и/или нефтепродуктов (OIL TANKER);
(4) Танкеры для битумных растворов;
(5) Танкеры-химовозы (CHEMICAL TANKER);
(6) Комбинированные суда: нефтерудовоз (oil-ore carrier) или (oil-bulk-ore carrier), сокращенно ОВО.
(7) LPG - газовоз (Liquified Petroleum Gas Carrier) - судно изначально сконструированное или приспособленное для перевозки наливом сжиженных газов, сопуствующих
нефтепродуктам (пропан или бутан).
(8) LNG - газовоз (Liquified Natural Gas) - обозначает судно изначально сконструированное или приспособленное к перевозке природных газов (метан) в жидком состоянии наливом.
По дедвейту и размерам танкеры классифицируются:
1.
2.
Panamax (Bmax = 32м)
AFRAmax (Bmax = 42м)
65-70 тыс.т
90-100 тыс.т
165
3.
4.
5.
6.
Suezmax (Bmax= 52м)
Mammoth tanker
Very Large Cargo Capacity tanker (VLCC)
Ultra Large Cargo Capacity tanker
(ULCC)
140-150 тыс.т
70-150 тыс.т
150-300 тыс.т
Свыше 300 тыс.т
18.2.Конструкция корпуса танкера
В качестве основного типа наливного судна принято однопалубное судно с кормовым
расположением надстройки и машинного отделения (далее МО), корпус которого разделен поперечными переборками и одной, двумя или тремя продольными переборками.
Грузовые танки и сливные цистерны (слоп-танки) в противопожарных целях должны
быть отделены от машинного отделения, насосного отделения, служебных помещений
коффердамами.
Грузовой танк ограничен размерами, в следующих целях:
- уменьшить свободную поверхность жидкости, для уменьшения момента при бортовой и
килевой качке судна за счет переборок;
- увеличить непотопляемость танкера;
- уменьшить размеры загрязнения моря в случае аварии;
- для распределения разных сортов груза, в случае их одновременной перевозки (сегрегация грузов).
Грузовые танки на танкере с двумя продольными переборками разделяются на ГТ правого и левого борта и центральные ГТ. Размеры грузовых танков должны отвечать следующим требованиям:
- предполагаемый вылив нефти в любом месте по длине танкера не должен превышать 30
тыс.м3 или величины , вычисленной по следующей формуле, смотря, что больше:
P  400 3  W
(18.1)
- вместимость любого центрального танка не должна превышать 50 тыс.м3;
- вместимость любого бортового танка не должна превышать 40 тыс.м3;
- длина любого танка (l) не должна превышать 10м или 0,1 длины танкера (L), смотря что
больше, если имеется одна продольная переборка;
- при наличии двух и более продольных переборок: длина бортового и центрального танка
l = 0,2L при условии, что b/B = 1/5, где b – ширина танка, а В – ширина танкера;
- если длина танка превышает 0,1L, или 15 м, в середине длины танка ставят отбойную
переборку;
- расстояние между продольными переборками, то естьширина центральных танков, не
должна превышать 0,6 В.
В настоящее время используются следующие конструкции грузовых танков:
- традиционные (то есть в однокорпусных танкерах) с двумя продольными переборками –
до 2015г.;
- с двумя продольными переборками и танками, выделенными для чистого балласта (то
есть в однокорпусных танкерах) – до 2026г.;
- с двойным бортом, межбортовое и междудонное пространство используется для изолированного балласта;
- с вкладными цистернами (танками), изолированный балласт находится между обшивкой
и цистерной.
Два последних типа танков имеют гладкие поверхности, так как весь набор находится
внутри двойных конструкций, что сокращает время мойки танков и грузообработки танкера.
На днище грузового танка расположены трубопроводы грузовой и зачистной магистрали,
змеевики подогрева груза. У кормовой переборки находятся замерные трубки для опреде-
166
ления уровня груза в танке и дистанционные указатели уровня, штоки для управления
клинкетами. Каждый грузовой танки имеет горловину (расширитель) на палубе, закрытый
водонепроницаемой крышкой со смотровым окном. От горловины до днища танка внутри
установлен трап с промежуточными площадками. Не рекомендуется устанавливать в одном поперечном сечении горловины бортовых и центральных танков. В грузовую палубу
вварены лючки для опускания в танк переносных моечных машинок. Таким же образом
оборудованы и слоп-танки (отстойные).
Отстойные танки – любые танки, специально предназначенные для сбора остатков из
грузовых танков, льял, промывочной воды и других нефтесодержащих смесей. Размеры
слоп-танков для танкеров валовой вместимостью свыше 150 должна быть не менее 3% от
грузовместимости танкера. Если на танкере есть система мойки сырой нефтью, или танки
чистого или изолированного балласта, вместимость слоп-танков может быть уменьшена
до 2%. Слоп-танков должно быть не менее двух, они должны сообщаться между собой и
быть расположены в непосредственной близости от насосного отделения. На современных
крупнотоннажных судах имеется обычно три слоп-танка, соединенных последовательно,
обеспечивая ступенчатый отстой промывочной воды. Нефтесодержащая вода заполняет
центральный танк и отстаивается там (1-я ступень), после отстоя ее перепускают во 2-й
танк, за исключением слоя отстоявшихся нефтепродуктов, отстаивают вторично и (2-я
ступень) и перепускают в 3-й танк, исключая слой отстоявшихся нефтепродуктов во 2-м
танке. После отстоя в 3-м танке воду сепарируют, чистую сливают за борт, отсепарированный нефтесодержащий продукт возвращают в центральный слоп-танк.
Танки изолированного балласта (далее ТИБ) – в соответствии с Правилом 13 Приложения
1 к Конвенции МАРПОЛ-73/78 должны быть на танкерах, сданных в эксплуатацию после
01.06.1982г. Данное требование распространяется на:
(1) Танкеры для перевозки сырой нефти DW > 20000т;
(2) Танкеры для перевозки нефтепродуктов DW > 30000т.
Вместимость ТИБ и их расположение на танкере длиной L>150м должна обеспечивать
безопасность в балластном рейсе, а именно:
– осадка на миделе dм=2,0+0,02L;
- дифферент на корму не более 0,015L;
- осадка на корму должна обеспечивать полное погружение винта.
ТИБ должны располагаться вдоль корпуса танкера так, чтобы создать защитный экран
вокруг грузовых танков по длине и высоте.
 PAC   PAS  jLt B  2 D 
где

(18.2)
∑РАс - суммарная площадь проекций борта каждого ТИБ на диаметральную
плоскость (м2);
∑РАs - суммарная площадь проекций донной обшивки каждого ТИБ на ос
новную плоскость (м2);
j - коэффициент, равный 0,45 для DW = 20 тыс.т;
0,30 для DW = 200 тыс.т;
для промежуточных значений DW можно экстраполировать j;
Lt - длина между носовой и кормовой границами грузовых танков (м);
B - наибольшая ширина судна (м);
D - теоретическая высота борта на миделе (м).
Минимальная ширина каждого бортового ТИБ должна составлять В/15 или 2м, смотря
что меньше.
167
ТИБ должны иметь отдельную систему, предназначенную исключительно для операций
с балластом, и не проходящую через грузовые танки. ТИБ нельзя использовать для перевозки какого бы ни было груза, судовых запасов и проч.
В исключительных случаях, из-за тяжелых погодных условий, капитан может промыть
сырой нефтью грузовой танк и принять в него балласт, дополнительно к изолированному
балласту.
Танки чистого балласта (далее ТЧБ) – применяются на танкерах более старой конструкции DW >40 тыс.т, не имеющих двойного корпуса. На них выделяется часть грузовых
танков, которые используют исключительно для приема чистого балласта. Расположение
ТЧБ и их вместимость должны отвечать тем же критериям, что и ТИБ по осадке и дифференту.
В районе грузовых танков на палубе должно быть установлено вместо фальшборта
только леерное ограждение, во избежание скопления на палубе паров углеводородов и
скопления забортной воды в условиях шторма. Фальшборт с открытыми портиками устанавливается только вне грузовых танков. По всей длине палубы судна от кормовой
надстройки до полубака установлен переходной мостик, чтобы обеспечить движение людей поверх грузовых и остальных магистралей на палубе и, одновременно, легкий доступ
к ним.
18.3.Движение жидкостей
В гидродинамике рассматривают два основных типа течения жидкости – ламинарный
и турбулентный. Жидкость рассматривается как практически несжимаемое вещество.
Ламинарный поток – связь между движущимися слоями осуществляется силами молекулярного сцепления частиц, в результате чего слой, имеющий большую скорость, увлекает
за собой соседний слой, имеющий меньшую скорость. Жидкость течет струей, причем отдельные ее слои движутся с разными скоростями.
При турбулентном потоке частицы жидкости могут двигаться и поперек потока, и в обратном направлении, образуя завихрения.
18.4.Химические и физические свойства
Большинство наливных грузов – это органические вещества. Если они состоят только
из атомов углерода и водорода, они называются углеводородами, предельная формула которых имеет вид СnHn+2 .Каждый из них имеет различную формулу и структуру. В зависимости от увеличения количества атомов углерода увеличивается молекулярная масса
углеводорода, возрастает температура его кипения и плавления, меняется агрегатное состояние вещества.
- от С1 до С4 – газы (метан, природный газ и др.);
- от С5 до С15 – жидкость (нефть с растворенными в ней газообразными и твердыми углеводородами);
- С16Н34 и выше – твердые вещества (битум, асфальт, парафин и др.)
Наливные грузы, в зависимости от содержания в них «легких» и «тяжелых» фракций,
подразделяются на «летучие» (то есть легко испаряющиеся) и «нелетучие». Вещества,
имеющие одинаковую молекулярную формулу, но разное строение, называются изомерами. Изомеры имеют разные физические свойства. Например, температуры кипения бутана
(С4Н10) и изобутана (С4Н10) составляют 0,5°С и 11,7°С соответственно.
Почти все органические вещества горючи и сравнительно легко разлагаются при нагревании, следовательно, являются огнеопасными и взрывоопасными. Углеводороды не растворимы в воде, но растворяются в органических растворителях. Помимо углеводородов к
органическим веществам, перевозимым наливом относятся спирты (СnН n+1 OH), углеводы
(Сn(Н2 O)m) и жиры. К неорганическим веществам, перевозимым наливом, относят аммиак, различные кислоты и щелочи.
168
Для организации транспортировки наливных грузов морем необходимо знать их транспортные характеристики и основные физико-химические свойства.
Удельный вес
где
G
V
(18.3)
Y – удельный вес (кН/м3);
G- вес данной массы жидкости (кН);
V- объем данной массы жидкости (м3);
Плотность
где
Y
Y   g
(18.4)
Y – удельный вес (кН/м3);
ρ- удельная плотность (кг/м3);
g- ускорение свободного падения (м/сек2);
В практике перевозок наливных грузов для определения их количества пользуются относительной плотностью – отношением массы жидкости в единице объема при определенной температуре к массе пресной воды в том же объеме при той же температуре.
В бывшем СССР за единицу стандартной плотности принята плотность 1 кубометра пресной воды при температуре +4°С, равная массе 1000 кг.
В грузовых документах на наливной груз указывается паспортная плотность.
Паспортная плотность – отношение массы 1 кубометра жидкости при температуре
20°С к стандартной плотности.
масса 1м 3 жидкости при t  20 C
 20 / 4 
где
(18.5)
масса 1м 3 жидкости при t  4 C
ρ 20/4 – паспортная плотность (кг/м3);
Действительная плотность при данной температуре
   20 / 4   (20  t )
где
(18.6)
  - действительная плотность при данной температуре (кг/м3);
ρ 20/4 – паспортная плотность (кг/м3);
λ – поправка на плотность груза при изменении его температуры на 1°С по специальной таблице;
t – фактическая температура груза (°С);
Плотность и температуру наливного груза определяют путем отбора проб груза и измерением средних значений, взятых из каждого танка на нескольких уровнях. Если приборы для определения плотности (пикнометры) градуированы по иностранным стандар-
169
там, необходим пересчет показаний по специальным формулам. Например, перевод принятой в США шкалы АРI (American Petroleum Institute) в отечественный стандарт осуществляется по формуле:
 20 142 ,175 ( API 131,5)  0,00799
где
(18.7)
ρ 20 – стандартная плотность при 20°С (кг/м3);
API – показания по шкале американского прибора;
Чтобы определить массу груза, имеющую плотность по системе, принятой в США,
20
необходимо перевести ее в отечественный стандарт (ρ ) затем пересчитать с поправкой
на действительную плотность при данной температуре (   ) и определить:
(18.8)
Q W  
где
Q – масса груза (кг);
W - объем груза (м3);
  - действительная плотность при данной температуре (кг/м3);
Определение количества груза по методике АРI производится следующим образом:
- объем груза переводится в баррели, средневзвешенную температуру груза переводят в
градусы по Фаренгейту;
- при помощи таблиц АРI в соответствии с методикой ASTM (American Society for Testing
and Materials) выбирается переводной коэффициент;
- с помощью переводного коэффициента фактическое количество груза переводится в
баррели США при стандартной температуре 60°F;
- данное количество груза при стандартной температуре 60°F заносится в коносамент в
размерности «американский баррель-нетто» (US net barrel).
Основные ошибки, связанные с недостачей груза происходят именно из-за неточностей
при переходе с одной системы подсчета количества груза на другую, а также использования разных единиц измерения. Следует упомянуть, что британские (имперские) единицы
измерения не идентичны американским.
Метрические эквиваленты имперских (британских) мер объема и мер объема США
для наливных грузов
1 имперский галлон = 277,28 дюйм3
0,1604 фут3
4,45 литра
1,2 галлона США
10 фунт пресной воды
10,25 фунта морской воды
1 галлон США = 231 дюйм3
0,1337 фут3
3,785 литра
0,833 имп. галлона
170
8,328 фунта пресной воды
8,536 фунта морской воды
Кроме того:
1 стандартный баррель США =5,62 фут3 = 42 галлона США = 35 имп.галлона = 155,75
литра;
Вязкость (внутреннее трение) – сопротивление внешним силам, вызывающим течение
жидкости. Она уменьшается с повышением температуры при подогреве и наоборот, однако не в пропорциональной зависимости. Вязкость разделяется на два вида:
- динамическая (абсолютная) характеризует силу сопротивления относительному движению двух слоев жидкости, единица измерения «пуаз» (П) или «паскаль-секунда».
1П  0,1Н 
сек
 0,1Па сек
м2
(18.9)
- кинетическая вязкость – это отношение динамической вязкости к плотности жидкости.
Единица измерения «стокс» (Ст). Чаще применяется единица в 100 раз меньшая – «сантистокс» (сСт)
1сСт = 10-6 м2/сек
или
1сСт = 1 мм2/сек
Часто вязкость, если она превышает вязкость воды, выражают в условных единицах градусах Энглера (°Е). Тогда ее называют условная вязкость – это отношение времени истечения 200 мл жидкости при заданной ее температуре ко времени истечения 200 мл воды
при t = 20°C через отверстие диаметром 2,8 мм. Определение вязкости производится при
50°С, а для более вязких жидкостей при 80°С (°Е50 и °Е80 соответственно).
По степени вязкости жидкости подразделяются на следующие группы:
- до 1 мм2/сек – невязкие;
- 1,0 - 35 мм2/сек – маловязкие при 50°С;
- 36 - 148 мм2/сек – средней вязкости;
- свыше 148 мм2/сек – высоковязкие.
Температура плавления и застывания – температура перехода твердого кристаллического тела в жидкое состояние. При нормальном атмосферном давлении (760 мм рт.ст.) ее
называют точкой плавления. Термин «температура застывания» в отношении нефтепродуктов носит условный характер – это такая температура, при которой вещество не меняет своего уровня в течение 1 минуты, при наклоне того сосуда, в котором оно находится,
на 45°. Ее практическое значение для организации перевозки – выбрать такой танкер, который способен обеспечить минимально необходимый подогрев груза для его выгрузки.
Теплоемкость – количество тепла, которое необходимо подвести к телу, чтобы повысить
его температуру на 1°С. Теплоемкость единицы массы вещества называется удельной
теплоемкостью. Ее необходимо знать для расчета количества тепла, необходимого для
подогрева груза до температуры, при которой возможна выгрузка.
Испаряемость. Сырая нефть, нефтепродукты и их химические соединения представляют
собой смесь углеводородов с различными температурами кипения. Испарение – это парообразование со свободной поверхности жидкости при любой температуре, то есть переход
вещества из жидкого в газообразное состояние. Однако, при определенной температуре в
грузовом танке, наряду с процессом испарения происходит процесс конденсации, то есть
превращение пара в жидкость. При равенстве скорости испарения и конденсации насту-
171
пает состояние динамического равновесия, а пар в состоянии динамического равновесия
называют насыщенным паром.
Токсичность. Многие наливные грузы, особенно смесь их паров с воздухом, оказывают
ядовитое воздействие на человека. Степень токсичности зависит от концентрации вещества в воздухе (мг/м3) и времени пребывания человека в загазованной среде.
Международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов
(ISGOTT) рекомендует использовать в качестве показателя токсичности средневзвешенное временное значение предельно допустимых концентраций (ПДК/СВЗ – TLV/TWA Threshold Limit Value – Time Weighted Average), выражаемое в ppm (parts per million by
gas volume in air) – миллионных долях объема газа в воздухе (млн -1), или содержание объема газа в смеси с воздухом в процентах. Нормы ПДК/СВЗ установлены для следующих
нефтепродуктов и их компонентов: жидкие нефтепродукты; нефтяные газы; бензол и другие ароматические углеводороды; сероводород; бензины, содержащие тетраэтилсвинец и
тетраметилсвинец; инертный газ (оксид азота, диоксид серы, углекислый).
Содержание воды и механических примесей. Обводненность наливных грузов регламентируется стандартами и техническими условиями. Наличие воды в грузе затрудняет грузообработку и уменьшает количество груза. Многие грузы вообще не допускают наличие
воды. Некоторые наливные грузы (масла, темные нефти) при наличии воды образуют вязкие эмульсии, затрудняющие чистку и мойку танков, особенно в сочетании с наличием
механических примесей.
Электризация – опасное свойство наливных грузов, способных аккумулировать заряды
статического электричества, образующиеся на поверхности неоднородных материалов
при их контакте с последующим разъединением, при этом один из материалов должен
быть диэлектриком (наливной груз с электропроводностью ниже 50пСм/м (пикосименсов
на метр). Разряд статического электричества в смеси паров углеводородов с воздухом
способен вызвать взрыв и пожар. Опасное накопление статического электричества (разность потенциалов) на танкере образуется:
- при прохождении жидкости по трубопроводу или через металлические фильтры;
- при осаждении в жидкости твердых частиц (ржавчины) или капель воды;
- при выбросе из сопла мелких частиц и капель во время вентилирования и пропаривания
танков;
- при всплеске жидкости и образовании брызг в начальный период заполнения танка или
при ударе струи воды при мойке танков;
- при трении синтетических полимеров и их последующем разъединении.
Чтобы предупредить скопление статического электричества, необходимо, чтобы корпус
танкера и его приемный трубопровод составляли единую непрерывную заземленную
электрическую цепь с береговыми коммуникациями.
Кроме того:
- в наливные грузы добавляют присадки, повышающие электропроводность груза;
- ограничивают первоначальную и максимальную скорость налива груза;
- ограничивают производительность моечных машинок;
- погрузку/выгрузку и перекачку из одних танков в другие разрешается производить только по грузовым трубопроводам;
- замеры уровня груза в танке и отбор проб производятся только после стабилизации
нефтепродуктов, то есть через определенный промежуток времени после окончания грузовых операций.
Литература [3,4,5,12]
Вопросы для самопроверки:
1.Классификация по категориям вреда, наносимого окружающей среде, согласно Конвенции МАРПОЛ 73/78 для наливных грузов.
2.Категории А, В,С и D вредных жидких веществ, перевозимых наливом, , согласно Конвенции МАРПОЛ 73/78 для наливных грузов.
172
3.Что такое паспортная плотность наливного груза?
4.Что такое градус Энглера?
5.Что такое динамическое равновесие пара и жидкости в трюме?
6.Откуда берется статическое электричество в танкере?
18.5.Огнеопасность наливных грузов
Характеризуется температурой вспышки, температурой воспламенения, температурой самовоспламенения, взрывоопасностью.
Т° вспышки - наименьшая температура, при которой смесь паров жидкости с воздухом
вспыхивает при поднесении к ней пламени. Обычно более сильным парообразованием
отличаются «летучие» жидкости (жидкие углеводороды с низкой температурой кипения),
которые также называются легковоспламеняемыми жидкостями (далее ЛВЖ). В соответствии с классификацией ООН, они относятся к 3-му классу опасных грузов.
- особо опасные ЛВЖ - Т° вспышки менее -18°С;
- постоянно опасные ЛВЖ - Т° вспышки от -18 до +23°С;
- опасные ЛВЖ - Т° вспышки от +23 до +60°С.
Т° воспламенения - наименьшая температура, при которой смесь паров жидкости с воздухом вспыхивает при поднесении к ней пламени и пары выделяются в достаточном количестве, чтобы поддерживать горение. Обычно Т° воспламенения на 25 -30°С выше Т°
вспышки.
Т° самовоспламенения - температура, при которой пары жидкости воспламеняются от
нагревания без пламени.
Взрываемость углеводородных паров характеризуется процентным содержанием (концентрацией) их в воздухе (смесь паров с воздухом), при которых данная смесь не только
вспыхивает, но и взрывается.
НПВ – нижний предел взрываемости – наименьшее содержание паров груза в воздухе,
при котором может произойти взрыв.
ВПВ – верхний предел взрываемости – наибольшее содержание паров груза в воздухе, при
котором может произойти взрыв.
Взрывоопасная атмосфера в грузовых танках создается при содержании углеводородов в
процентах от 1,5% (НПВ) до 11,5% (ВПВ) и при содержании кислорода более 11% по объему. Другая важная характеристика взрываемости – температурные пределы.
НТПВ – нижний температурный предел взрываемости.
ВТПВ – верхний температурный предел взрываемости
Танк считается дегазированным, если концентрация паров или газов составляет не более 50% от НПВ. При пользовании концентрационными пределами взрываемости необходимо отбирать пробы смеси паров с воздухом и производить их анализ с помощью газоанализатора, сравнивая результаты с таблицами. Такой контроль применяют для открытых емкостей помещений (грузовые танки после выгрузки нефтепродуктов, машинные и
насосные отделения), где могут образоваться пары нефтепродуктов в насыщенном состоянии.
Для закрытых грузовых помещений нефтеналивных судов удобнее пользоваться температурными пределами взрываемости, для чего достаточно замерить температуру паров
нефтепродуктов и сравнить с данными соответствующих таблиц.
Пример 1. Танкер, груженый тракторным керосином, с плотностью 0,819 и Т° вспышки+28°С, совершает рейс в широтах с температурой воздуха +30°С и забортной воды
+18°С.
По таблице___ находим, что НТПВ тракторного керосина составляет +26°С, а ВТПВ
+65°С. Тогда при Т°= +30°С насыщенные пары керосина в подпалубном пространстве
грузовых танков образуют взрывоопасную смесь. Во избежание взрыва целесообразно
охлаждать палубу забортной водой до Т°= +26°С и ниже.
173
Пример 2.Танкер, груженный нафтолигроином с Т° вспышки +41°С, совершает рейс в
широтах с температурой воздуха +43°С и забортной воды + 29°С.
По таблице___ находим, что НТПВ нафтолигроина составляет +36°С, а ВТПВ +71°С. Тогда при Т=+43°С насыщенные пары нафтолигроина в подпалубном пространстве грузовых танков образуют взрывоопасную смесь. Поэтому, несмотря на то, что в обычных
условиях нафтолигроин не является летучим нефтепродуктом, на судне следует ввести
противопожарный режим, как для танкера, перевозящего летучие нефтепродукты.
Пример 3. Танкер после выгрузки бензина был загружен мазутом. При этом образовалась
смесь из 97% мазута и 3% бензина. Танкер идет из южных широт при Т°воздуха = +36°С
в северные широты с Т°воздуха = +18°С
По таблице 23. находим, что НТПВ смеси из 97% мазута и 3% бензина составляет +30°С,
а ВТПВ +75°С. Тогда при Т=+36°С насыщенные пары смесь из 97% мазута и 3% бензина
в подпалубном пространстве грузовых танков образуют взрывоопасную смесь. Поэтому,
несмотря на то, что в обычных условиях смесь из 97% мазута и 3% бензина не является
летучим нефтепродуктом, на судне следует ввести противопожарный режим, как для танкера, перевозящего летучие нефтепродукты.
Таблица 18.1
Нефтепродукт
Тракторный керосин
Нафтолигроин
Смесь 97% мазута и 3% бензина
Плотность
при
20°С
Т° вспышки
(°С)
0,819
0,861
0,925
+28°С
+41°С
+30°С
Температурные пределы
взрываемости насыщенных
паров в воздухе (°С)
Нижний
ТПВ
Верхний
ТПВ
+26°С
+36°С
+30°С
+65°С
+71°С
+75°С
18.6.Номенклатура нефтеналивных грузов
Количество нефтепродуктов превышает 500 наименований, поэтому будет рассмотрено
весьма выборочно. С точки зрения опасности для морской среды, различают «темные
нефти» (сырая нефть, растворы битума и асфальта, различные масла, тяжелое нефтяное
топливо – мазуты, моторное топливо и тяжелое дизельное топливо) и «светлые нефти»
(дизельное топливо, керосин, бензины).
Сырая нефть – природное вещество, состоящее из сложной смеси углеводородов с примесями серы, азота, кислорода.
Малосернистая нефть – содержит до 0,5% S;
Сернистая нефть – содержит 0,5 – 2,0% S;
Высокосернистая нефть – содержит свыше 2,0% S.
По плотности нефть делится на группы:
- легкая - (ρ = 0,870);
- средняя - (ρ = 0,871 – 0,910);
- тяжелая - (ρ свыше 0,911).
174
Все виды сырой нефти и обычные нефтепродукты являются смесями широкого диапазона углеводородных соединений с температурой кипения от минус 162С (метан) до
+400С.
Сырая нефть представляет собой смесь около тысячи различных углеводородов.
Формула простейшего углеводорода СН4 (газ метан). Углерод С - 4-х валентен, водород Н
– одновалентен. Далее углеводороды имеют состав по общей формуле: СnН2n+2, СпН2n,
СnН2n-2, где n- количество атомов углерода. При n= 14= газы, 519 = жидкости, 20 и более – твердые вещества. Во всех случаях температуры кипения и затвердевания тем выше,
чем больше молекулярная масса углеводорода, то есть чем больше количество атомов углерода. При перегонке нефть разделяют на отличающиеся по температуре кипения фракции: а) бензины (темп. кипения 40-180С) содержат углероды от С5Н12 до С10Н22, при повторной перегонке из них могут быть выделены легкие нефтепродукты, кипящие в более
узких пределах: петролейный эфир (40-70С), авиационный бензин (70-100С), автомобильный бензин (100-120С); б) керосины (температура кипения 180-270С), содержат углеводороды от С10Н22 до С16Н34; в) соляровые масла (темп. кипения 270-360С) содержат
смеси углеводородов от С12 до С20; из них получают смазочные масла и различные виды
дизельного топлива; г) мазут (нефтяные остатки – до 40-50%) – из него получают тяжелые
смазочные масла, вазелин, парафин С22Н46.
Изомеры. С увеличением числа С-атомов в молекулах резко возрастает число изомеров предельных углеводородов (то есть когда атом углерода имеет по одной валентной
связи с атомами водорода). Метан СН4, этан С2Н6 и пропан С3Н8 не имеют изомеров: бутанов С4Н10 существует два вида:
СН3
CH3 -CH2 -CH2 -CH3
бутан
темп.кип. – 0,5С
темп.плавл. – 138,4С
СН3 – СН – СН3
изобутан
темп.кип. - 11,7°С
темп.плавл.- 159,6С
Изомерных пентанов С5Н12 – три вида, гексанов С6Н12 – пять видов, гептанов С7Н16
– девять видов, октанов С8Н18 –18 видов, нонанов С9Н20 – 35 видов, деканов С10Н22 может
быть 75 видов, формулу С15Н32 могут иметь уже 4347 изомерных углеводородов. Этим и
объясняется, почему сырая нефть представляет собой смесь до тысячи различных углеводородов. По этой же причине различные сорта нефти имеют довольно широкий диапазон
плотности и температур самовоспламенения и вспышки. Венесуэльская нефть имеет
плотность 0,980, а температуру вспышки +55С. Ромашкинская нефть имеет плотность
0,860; температуру самовоспламенения 250; температуру вспышки минус 38С. Грозненская нефть – плотность 0,820; температуру вспышки минус 30С.
Груз на танкерах перевозится наливом, то есть в жидком состоянии. Мы живем на дне
воздушного океана и состояние веществ воспринимаем при нормальном атмосферном
давлении, равном 760 мм рт.ст. Для перевода в СИ атмосферное давление = плотность х g
х h = 13,5951 х 9,80665 х 760 х103 = 101325 Па 101,3 кПа. Атмосферное давление 760 мм
рт.ст. равно 1,01325 бар.
Грузы с давлением паров по Рейду более 2,8 бар 280 кПа при 37,8С (=100F) – это
уже сжиженный газ – для их перевозки строятся газовозы.
Более половины грузов на химовозах – это продукция нефтехимии, (органические и
неорганические), углеводороды и растительные масла.
Смешение двух сортов нефти при перевозке недопустимо.
В зависимости от фракционного состава и давления насыщенных паров температура
вспышки колеблется от -35°С до +28°С, то есть сырая нефть является очень опасным гру-
175
зом и ее транспортировка осуществляется под слоем инертного газа. Используя свойство
нефти растворять смолистые и парафино-асфальтовые отложения, ее применяют для
мойки танков. Нефть в воде нерастворима, но может образовывать с ней стойкие эмульсии. Нефть не аккумулирует статическое электричество.
Мазут – остаток после отгона от сырой нефти бензина, керосина и фракций дизельного
топлива. Применяют как котельное топливо и для производства моторных топлив, битумов и кокса. По содержанию серы классифицируется следующим образом:
Малосернистый – содержит до 0,5% S;
Сернистый – содержит от 0,5 до 2,0% S;
Высокосернистый – содержит свыше 3,5% S.
Мазут по назначению разделяют на более вязкий топочный и менее вязкий флотский.
Мазут не аккумулирует статическое электричество и образует с водой стойкую эмульсию.
Погрузка и выгрузка мазута из-за высокой вязкости производится при повышенной температуре, следовательно, перевозить его можно только на танкерах, оборудованных системами подогрева. Т° вспышки превышает 90°С, однако при испарении мазута может
образоваться легковоспламеняемая атмосфера, даже при его хранении намного ниже Т°
вспышки.
Моторное топливо – применяется для малооборотных дизелей, подразделяется на четыре
сорта: соляр и ДТ-1, ДТ-2 и ДТ-3, которые различаются по вязкости и температуре
вспышки. Вязкость моторного топлива ниже, чем у мазута, хотя по виду они похожи. Не
аккумулирует статического электричества, коксуется при использовании, образуя нагар.
Дизельное топливо – керосиновые, газойлевые и солярные фракции прямой перегонки
нефти – для высокооборотных дизелей, и более тяжелые фракции для малооборотных.
Характеризуется цетановым числом по своим воспламенительным свойствам. В зависимости от температуры застывания подразделяется на четыре сорта:
- арктическое (А) при Т° воздуха -50°С;
- зимнее северное (ЗС) при Т° воздуха -30°С;
- зимнее (З) при Т° воздуха -20°С;
- летнее (Л) при Т° воздуха 0°С и выше;
Легкие сорта дизтоплива способны аккумулировать статическое электричество.
Топливо для реактивных двигателей (РТ и Т) – смесь керосиновых и бензиновых фракций
нефти с различными присадками и гидроочисткой. Обводнение и загрязнение механическими примесями категорически не допускается, что повышает требования к условиям
перевозки. Аккумулирует статическое электричество.
Бензин – смесь легких углеводородов (С5 – С11), являющийся топливом для карбюраторных двигателей и растворителем для жиров, смол и каучуков.
Автомобильные бензины различают по октановому числу (далее ОЧ), определяющему антидетонационные свойства бензина (чем выше ОЧ, тем с большей степенью сжатия можно
эксплуатировать двигатель). Повышение ОЧ достигается добавлением в бензин высокооктановых углеводородов (изооктана, стробензола) или специальной смеси тетраэтилсвинца
с бромистым этилом. Этилированный бензин сильно токсичен.
Авиабензины – смесь продуктов прямой перегонки и каталитического крекинга (расщепления) с добавлением этиловой жидкости, красителя и антиокислителя. Различаются по
ОЧ и сортности (показывает, на сколько больше на данном бензине достигается мощность двигателя). Например, марка Б-95/130 обозначает авиабензин с октановым числом
95 и на этом бензине двигатель развивает на 30% мощность больше, чем на изооктане.
176
Любой бензин аккумулирует статическое электричество и является токсичным, особенно
этилированный. При концентрации паров свыше 2,2% человек теряет сознание.
Керосин - смесь углеводородов (С12 – С18), являющийся топливом для реактивных самолетов, горючим для тракторов и осветительных приборов и растворителем. С водой не
смешивается, обладает очень высокой проницаемостью, аккумулирует статическое электричество.
Масла – очень широкая номенклатура от высоковязкой консистентной смазки до очень
жидкого трансформаторного масла. Обводнение и загрязнение механическими примесями
категорически не допускается, что повышает требования к условиям перевозки. Аккумулируют статическое электричество. Чаще всего транспортируются не наливом, а в бочках, канистрах, металлических барабанах.
0,820-0,980
- 38 до +23
Н/А
Инерт.
газ
2.
Мазут сернистый
Мазут флотский
Дизтопливо А
и автотрансп.
0,925-0,949
+90 и выше
Н/А
0,935
128
Н/А
0,847- 0,867
+64 до +71
-
Подогрев
Подогрев
-
3.
4.
Этилир.
бензин
Обводнение
Сырая нефть
Масла
1.
Подготовка
танков после
перевозки*
Инерт. газ
или дегазация
-
4
4
4
-
4
4
4
-
-
4
3
3
-
-
4
1
1
Запр.
Инерт. газ
или дегазация
Инерт. газ
или дегазация
2
1
1
Запр.
.
3
1
3
Запр.
4
3
0
-
-
4
4
3
-
-
3
4
0
Запр.
Дизтопливо
Т°
вспышки
(°С)
В балласте
Плотность
Условия
перехода
танкера
Наименование груза
В грузу
№
Статическое
электричество
Таблица 18.2.Технология перевозки основной номенклатуры нефтеналивных грузов
Продолжение
Таблицы 23.2
5.
Реактивное
РТ и Т
0,773-0,790
-25 до -8
А
6.
Бензин А-74
0,730-0,732
-36
А
7.
Керосин тракторный
0,819
+4 до +28
А
8.
Моторное
топливо
Масла трансформаторные
0,917
+110
Н/А
0,875
+120
А
9.
Охлажд.,
газоотвод
Охлажд.,
газоотвод
Охлажд.,
газоотвод
Подогрев
Подогрев
*Подготовка танков после перевозки
0 – налив запрещен;
1 – удалить остаток, мойка горячей водой с раствором, пропарка, цикл повторить, сушка;
2 – удалить остаток, мойка горячей водой, сушка;
3 – удалить остаток;
4 – зачистки не требуется;
Н/А – не аккумулирует статическое электричество;
А – аккумулирует статическое электричество.
177
Скорость налива, при закрытом методе погрузки, зависит от диаметра приемного патрубка манифолда, свойство груза и пропускной способности газоотводной системы.
Скорость слива, при закрытом методе выгрузки, зависит от производительности грузовых и зачистных насосов, диаметра приемного патрубка, допустимого давления в грузовой магистрали и противодавления в береговой грузовой магистрали.
Скорость протекания жидкости при определенном диаметре трубы определяется формулой:
V 
где
4W
(18.10)
d 2
Vτ - Скорость протекания жидкости (м3/час);
W – Объем груза, подаваемого по трубопроводу (м3);
dτ - диаметр трубы (м);
Потери напора (избыточного давления) по длине трубопровода:
L V 2
H   
d 2 g
где
(18.11)
ΔН - потери напора по длине трубопровода (атм/м);
Vτ - скорость протекания жидкости (м3/час);
dτ - диаметр трубы (м);
L – длина трубы (м);
λ – коэффициент трения жидкости (вязкость), выбирается по таблицам;
g – ускорение свободного падения (м/сек2);
Скорость выгрузки грузовыми насосами (производительность):
Сначала определим напор насоса:
H
где
10( pd  p )
(18.12)

Н – напор насоса (м.вод.ст);
ρ – плотность жидкости при 20°С (%);
pd – давление на выходе из насоса (атм);
pτ – давление в танке по показаниям манометра (атм);
Производительность насоса определяется по его напорной характеристике Н = f(Q,),
приведенной в паспорте насоса. Например, для Н = 92 м.вод.ст производительность Q=
60м3/час. Тогда время выгрузки танка, объем которого составляет 300 м3 , равен 5час.
Вопросы для самопроверки:
1.Номенклатура нефтяного топлива.
178
18.7. Технологическое оборудование и специальные системы танкера
Выполнение грузовых операций под контролем компьютера, а также наблюдение за
состоянием груза в рейсе и расчет мореходных качеств танкеров при текущем состоянии загрузки на базе персональной электронно-вычислительной техники дает возможность оперативно получать информацию и принимать решения об использовании той
или иной схемы загрузки судна, что напрямую связано с получением дополнительных
выгод от эксплуатации судна на конкретной линии. Автоматизация управления грузовыми операциями танкера должна предусматривать решение вопросов о взаимной
увязке программно-аппаратных средств, позволяющих производить диагностику состояния танков, груза, балласта и топлива с использованием датчиков различного типа;
управлять в автоматическом или полуавтоматическом режимах работой подсистем погрузки - выгрузки, мойки и пропаривания танков судна; производить расчет возможности осуществления ряда эксплуатационных операций.
Существует несколько фирм, занимающихся установкой на суда аппаратных
средств и разработкой для них программного обеспечения для измерения уровня, температуры и давления груза в танках, замера крена и дифферента. Среди них - аппаратные средства, поставляемые в нашу страну фирмами Auxitrol, Autronica, Saab Marine,
Valcom. Известен также ряд программ для персональных ЭВМ для расчета мореходных
качеств судов, находящихся в эксплуатации.
Новый программно-аппаратный комплекс Управление грузовыми операциями на
танкере (TSS-2000), разработанный и поставляемый фирмой ValcomR (Россия), сочетает удобства эксплуатации и комплексный подход к автоматизации.
Независимая система контроля верхнего и аварийного уровня налива (TAS) соответствует требованиям IMO и береговой охраны США для наливных судов. Ее основой
является новый ультразвуковой сигнализатор уровня ASL-400.
Программное обеспечение MasterLood позволяет рассчитывать параметры посадки,
остойчивости, непотопляемости и прочности в текущем состоянии загрузки или априорно. Информация о состоянии загрузки каждой группы танков (топливных, балластных, грузовых) вводится в компьютер оператором, на ее базе просчитываются любые
состояния загрузки, формируется план перевозки с учетом плотности (удельного веса)
перевозимых продуктов.
Комплекс может быть ориентирован на суда любого водоизмещения, в том числе на
небольшие танкеры типа "река-море".
Грузовые насосы – для выгрузки нефтепродуктов из грузовых танков, перемещения груза из танка в танк. На танкере должно быть не менее двух взаимозаменяемых насосов, общей производительностью 10% DW/ час. В основном, в качестве грузовых насосов используются центробежные (чаще всего, из-за высокой производительности), реже поршневые (из-за большого веса и малой производительности). Для перекачивания вязких
жидкостей используют в качестве грузовых винтовые насосы. Центробежные насосы также не обеспечивают выбор остатков груза на низком уровне (около 1м), потому что большая подача и скорость всасывания вместе с грузом захватывают воздух и снижают этим
подпор на всасывание. В таком случае, грузовой насос останавливают и включают зачистную систему на выгрузку.
Зачистные насосы - для зачистки остатков груза применяются, в основном, поршневые
насосы.
Основные параметры насосов – напор (H), мощность (N), КПД (η), подача (Q).
Грузовые и зачистные магистрали трубопроводов (грузовые системы).
Используются следующие конструкции:
- кольцевая система грузового и зачистного трубопровода;
- прямолинейная система грузового и зачистного трубопровода;
179
- грузовая система с клинкетами в переборках (система перетока).
Любая грузовая система состоит из:
- грузовой магистрали, грузовых насосов, зачистных насосов, манифолда (устройство для
подключения береговых шлангов), приемных патрубков в танках и арматуры (клапанов и
клинкетов); трубопроводы грузовой системы соединяются фланцами и должны иметь
между собой надежное электрическое соединение. Трубопроводы должны быть надежно
закреплены и иметь в своем составе компенсаторы, устройства для слива жидкости, фильтры и манометры на напорных магистралях. Независимо от дистанционного управления,
приемные и отливные трубопроводы, входящие в танк, должны иметь клинкет с ручным
приводом.
Кольцевая система грузового трубопровода:
Предназначена для танкера, перевозящего один сорт груза (максимум два, если часть системы отсечь клинкетами в грузовых танках). Грузовые и балластные операции несовместимы. Грузовой трубопровод замкнут в кольцо, от которого есть выходы на главную палубу (стояки).
Рисунок 18.2. Схема кольцевой грузовой системы
Прямолинейная система грузового и зачистного трубопровода: предназначена для танкеров, перевозящих три и более сегрегаций груза. Это несколько грузовых магистралей,
каждая из которых обслуживает определенную группу танков (например, ЛБ, ПБ и центральные). Магистрали и насосы взаимозаменяемы, за счет наличия соединительных клапанов. Можно совместить погрузку и выгрузку нескольких сегрегаций груза единовременно, в сочетании с дебалластировкой и балластировкой.
В обеих системах между магистралью, на палубе и магистралью в днище грузовых танков имеются вертикальные стояки, которые позволяют производить налив без участия
грузовых насосов.
180
Рисунок 18.3. Схема прямолинейной грузовой системы
Система перетока: применяется на танкерах, перевозящих один сорт груза, чаще всего
сырую нефть. Наливной груз свободно перетекает через клинкетные двери в переборках,
соединяющие все грузовые танки. При сливе груза он перетекает в кормовой отсек, откуда
его откачивают грузовые насосы. Таким образом повышается интенсивность выгрузки,
так как при низких уровнях груза в танках насосы не теряют производительности. Зачистная и балластная системы выполняются по прямолинейной схеме, которая обслуживается
зачистными и балластными насосами независимо от грузовых. Недостатком является невозможность выгрузить какой-либо танк отдельно, а если клинкетная дверь выходит из
строя откачивать из отсеченной группы танков груз можно только зачистными насосами,
производительность которых ниже.
Рисунок 18.4. Схема грузовой системы перетока
Танкера, перевозящие по 5-10 сегрегаций груза одновременно, оснащаются погружными
винтовыми насосами, обеспечивающими выгрузку танков выборочно.
Система зачистного трубопровода: предназначена для подбора (зачистки) остатков
груза, который не удается откачать грузовыми насосами при уровне груза около 1м. Трубопроводы данной системы имеют меньший диаметр, система дублирует грузовую магистраль, но ее производительность гораздо ниже.
Наличие у современных танкеров двойного дна и двойного корпуса, сточных колодцев значительно сократило время обработки танкера в порту за счет совмещения грузовых
181
и балластных операций и отказа от зачистки с помощью зачистной системы. Трубопроводы грузовой и балластной систем размещены в двойном дне под грузовыми танками, поэтому нет необходимости в использовании зачистной системы (остается в резерве).
Гибкие грузовые шланги – применяются для соединения грузовых магистралей танкера и
берегового терминала. К ним предъявляются следующие требования:
- минимальное разрывное давление шланга должно быть в 4 раза выше давления, развиваемого насосами, или установленного на предохранительном клапане, смотря, что выше;
- каждый шланг должен иметь маркировку «используется для нефти», данные о датах изготовления; последнего и следующего испытаний; величины рабочего и разрывного давлений.
Капитан танкера имеет право забраковать любой шланг, который покажется ему неисправным или не будет иметь сертификата о прохождении испытаний, или срок действия
сертификата будет истекшим.Судовой подъемник шланга (кран или стрела) должен обеспечивать грузоподъемность в 1,5 раза выше веса гибкого шланга с грузом.
Стендер – металлическое грузовое береговое устройство, состоящее из шарнирносочлененных труб для присоединения их к судовой грузовой магистрали (манифолду).
Манифолд – приемное устройство для соединения береговых грузовых шлангов с грузовой магистралью танкера. Устанавливается на миделе танкера, на расстоянии не менее
4,6м от правого и левого бортов (по требованию СОЛАС). Смонтирован на рабочей платформе, под ним установлен сливной поддон.
Манифолд состоит из комплекса трубопроводов, один конец которых через фланцы
подсоединен к грузовой магистрали танкера на палубе, второй конец оборудован приемным патрубком и запорным клапаном, к нему подсоединяется гибкий шланг береговой
грузовой магистрали. В комплект трубопроводов входит как минимум 4 трубопровода:
два грузовых, один бункеровочный и один для отвода паров. Диаметры трубопроводов
разбиты на 4 группы, в зависимости от дедвейта танкера, следующим образом:
ABCD-
DW = до 25000 т;
DW = 25 - 60 000 т;
DW = 60- 160 000 т;
DW = свыше 160 000т;
Запорные клапаны – на грузовой магистрали установлены следующие клапаны:
- приемные - установлены на трубопроводах манифолда и отсекают палубную грузовую
магистраль от береговой;
- секущие – устанавливаются на трубопроводах грузовой магистрали и отсекают участок
магистрали, ведущий к определенной группе танков;
- танковые – отсекают каждый танк от грузовой магистрали;
- насосные – устанавливаются непосредственно у насосов на нагнетающем и всасывающем трубопроводах.
Основные типы клапанов:
- клинкет (с задвижкой в виде клина);
- запорное устройство в виде поворотной крышки-клапана (тип Butterfly);
- переборочные двери-клинкеты.
Все клапана должны иметь ручное управление с палубы танкера. Все клапана имеют
приводы дистанционного автоматического управления грузовыми операциями (ДАУГО),
данное устройство устанавливается в посту управления грузовыми операциями (ПУГО) в
надстройке танкера и дублируется на верхней площадке насосного отделения (НО). В
комплект ДАУГО входят следующие устройства:
- управляющие устройства на пульте управления и блокировочные приводы на трубопроводах, которые предназначены для изменения величины и направления потока рабочей
182
среды к исполнительным механизмам клинкетов – открывают, закрывают и устанавливают клинкет в нужное положение;
- исполнительные механизмы (сервомоторы), которые непосредственно перемещают задвижки клинкетов. Могут быть пневматическими, электрическими или гидравлическими;
- устройства обратной связи – сигнализация о положении клинкетов (датчик, линия передачи, индикатор);
- магистрали, соединяющие упомянутые выше устройства, редукционные и предохранительные клапана;
- насосная станция (грузовые, зачистные, балластные насосы и ДАУГО);
- дистанционные измерители уровня жидкости в танках и цистернах, которые предназначены для регулирования процесса погрузки/ выгрузки танкера и слива/приема балласта.
Системы замера уровня груза могут быть поплавковыми, мембранными, ультразвуковыми, радиометрическими.
Газоотводная и вентиляционная системы грузовых танков – предназначена для удаления
газо-воздушной смеси (паров) из грузовых танков во время погрузки и заполнения освобождающихся объемов грузовых танков воздухом из атмосферы при выгрузке танкера,
если отсутствует система инертных газов. В период перехода и стоянки танкера с грузом
на борту предотвращает накопление опасного избытка или разрежения паров в грузовых
танках при изменениях температуры. При интенсивной погрузке крупнотоннажного танкера в атмосферу выбрасывается до 20 000 м3/час паров углеводородов. При низкой интенсивности погрузки эти пары могут опускаться до уровня главной палубы, создавая
опасность взрыва и пожара, поэтому скорость истечения паров должна быть достаточно
высокой, иначе пламя может попасть с палубы в грузовой танк.
Газоотводные системы могут быть:
- групповыми или автономными (на каждый танк);
- с регулируемой скоростью истечения (от 0 до 30 м/сек) или с постоянно-высокой(30
м/сек и выше);
- с автоматической или ручной (достаточно редко) регулировкой дыхательных клапанов.
Пропускная способность газоотводной системы должна на 25% превышать наибольшую
производительность погрузки танкера и не допускать создания избыточного давления в
танках выше атмосферного на 20 кПа (0,2 кгс/см2).
Групповая газоотводная система - устанавливается на танкерах для перевозки однородных грузов и состоит из трубы диаметром не менее 80 мм, соединяющей высшие точки
грузовых танков – горловины (расширители) – магистралью, диаметром не менее 100 мм.
Газоотводная магистраль прокладывается под переходным мостиком и соединена с мачтой танкера, используя ее полое тело как канал, для выброса газов в атмосферу. В случае
выброса газов от нескольких групп танков через одну мачту, тело мачты разделяют на отдельные газонепроницаемые каналы. Выпускное устройство выполнено в виде жалюзи
или вентиляционной головки, перед которой установлены сетки-пламегасители. Минимальное расстояние выпускного устройства от палубы – 6м, от переходного мостика – 4м,
от мест забора воздуха – 10м. Перед выходом из танка в магистраль стоит огнепреградитель и запорный клапан, чтобы исключить попадание нефтепродукта в магистраль в
условиях качки. Общий для группы танков дыхательный клапан устанавливается на газоотводной магистрали или газоотводной мачте на высоте не менее 2 м и на расстоянии не
менее 5 м от мест забора воздуха – обычно на переходном мостике возле мачты. Если танкер оборудован системой инертных газов, дыхательные клапана устанавливают на газоотводной трубе каждого танка.
Автономные системы газоотвода – установлены на крупных танкерах или танкерах, перевозящих несколько сегрегаций груза. В ее состав входят: газоотводная колонна, огнепреградитель, высокоскоростное выпускное устройство (ВВУ), дыхательный клапан, контрольно-измерительные приборы. Колонна размещена рядом с горловиной грузового
танка и соединена с ней перепускным патрубком. Выходной конец колонны, снабженный
183
ВВУ, должен обеспечивать выброс паров в атмосферу со скоростью 30-75 м/сек) и отстоять не менее, чем на 10 м от мест забора воздуха и на высоте не менее 2 м над палубой.
1 – сопло дыхательного клапана;
2 – сетка-пламегаситель;
3 - дыхательный клапан;
4 – газовыпускное автоматическое
устройство;
5 – конус;
6 – огнепреградитель;
7 – измеритель напора;
8 – трап;
9 – основание.
Рисунок 18.5. Газовыпускное устройство автономной газоотводной системы
Дыхательные клапаны (P/V клапаны от англ. pressure/vacuum valves) – аналогичны
невозвратно-запорным по принципу действия. Клапан состоит из корпуса, верхней и нижней тарелок и ручного привода принудительного открытия верхней тарелки. Противодавление создается подбором необходимого веса тарелок, пружинами или постоянным электромагнитом. Удаление газа из танка производится открытием нижней тарелки при избыточном давлении около 13 кПа. Поступление воздуха в танк происходит при разрежении
в танке около 7кПа. Клапан принудительно открывают при погрузочно-разгрузочных операциях при необходимости. В безветренную погоду погрузка грузов с сильным испарением может быть
Запрещена. На некоторых терминалах запрещается выброс паров в атмосферу, поэтому
пары отводятся по газоотводной линии в порожний танк или в береговые резервуары.
Система инертных газов (СИГ) – устанавливается на танкерах, согласно требований
Конвенции СОЛАС-74. Танкера должны быть оборудованы закрытой системой замера
уровня в танках. Основная задача СИГ – защита грузовых танков от пожара и взрыва, благодаря поддержанию в грузовых танках такой газовой среды, что воспламенение паров
углеводородов становится невозможным, даже если их концентрация находится между
нижним и верхним пределами взрываемости. Производительность установки СИГ должна на 25% превышать производительность грузовых насосов. Производимый газ не должен вступать в реакцию с перевозимым грузом и иметь не более 5% кислорода в своем
составе, температуру не более 65°С, а создаваемое давление инертного газа не должно
превышать 24кПа. Для этого СИГ оборудована манометром, термометром и газоанализатором и может обеспечивать продувку танков инертным газом и воздухом.
СИГ классифицируется:
- по способу получения инертных газов – в их качестве можно использовать прошедшие
обработку выхлопные газы дизелей и котлов или специальных генераторов;
184
- по способу очистки (обработки) инертных газов – от сажи, окислов серы с охлаждением и дополнительным осушением в контактных аппаратах или специальными химическими реагентами;
- по конструкции контактных аппаратов (скрубберов);
- по способу осушения инертных газов – с конденсацией водяных паров при помощи охлаждения в холодильных установках; с адсорбцией паров твердыми или жидкими сорбентами;
- по наличию циркуляции газов в системе - с рециркуляцией или без нее;
- по давлению инертных газов – низкое (до 2кПа), среднее (до 5кПа) и высокое (до 10кПа);
СИГ включает в себя следующие агрегаты и механизмы:
- источник инертного газа;
- клапан отсечения газа от источника с пламегасителем;
- скруббер;
- нагнетатели газа;
- выпускные, регулирующие и впускные клапаны нагнетателей инертного газа;
- палубный водяной затвор для противотока газа при неработающей СИГ;
- палубные механические невозвратный и разобщающий клапаны;
- палубная магистраль инертного газа с разводкой по грузовым танком и с клапанами
отсечения танков.
Рисунок 18.6. Принципиальная схема СИГ
Принцип работы скруббера – предназначен для охлаждения топочных или выхлопных газов, удаления диоксида серы в полном объеме и отделения частиц сажи. Все упомянутые
процессы происходят при контакте с большим количеством морской воды. Перед поступлением в донную часть скруббера, газ охлаждается в процессе его прохода через водораспылитель или водяной затвор, проходя последний в виде пузырьков. В башне скруббера
газ поднимается вверх, проходя через воду, стекающую вниз. Для усиления контакта газа
с водой устанавливаются водораспылительные сопла, поддоны, заполненные камнями
или другими, не поглощающими воду наполнителями, перфорированные отражающие тарелки и т.п.
СИГ вместе с газоотводной системой грузового танка должна предусматривать наличие:
- устройства для подачи инертного газа в танки во время выгрузки, дебалластировки и зачистки танка, а также для дополнительной подачи газа в танк;
- устройства для выпуска в атмосферу газов, находящихся в танке, во время погрузки танкера и его балластировки;
185
- дополнительные впускные и выпускные точки для инертизации, продувки и дегазации
танков;
- средства отсечения отдельных танков от магистрали СИГ для выполнения дегазации;
- средства защиты танков от чрезмерного давления или вакуума (дыхательные клапана).
Методы замены газа в грузовых танках. Замена газа в грузовом танке происходит в процессе инертизации, продувки и дегазации. Эти процессы осуществляются методами либо
замещения либо разбавления.
Метод замещения требует устойчивой горизонтальной поверхности раздела между более легким газом, поступающим из верхней части танка, и более тяжелым, вытесняемым
со дна танка через подведенный трубопровод. Инертный газ должен поступать с небольшой скоростью, заменить следует более одного объема газа в танке.
Метод разбавления – это смешивание, при котором поступающий инертный газ смешивается с атмосферой в грузовом танке, для получения однородной газовой смеси по всему
объему танка.
СИГ используется на всех этапах эксплуатации танкера: при подготовке к погрузке, в
процессе грузовых операций, при плавании в грузу и в балласте, при мойке и зачистке
танков.
Перед погрузкой инертизируются все грузовые танки, путем двух- или трехкратного газообмена в каждом танке. Погрузка в инертизированные танки идет закрытым способом,
причем во время налива СИГ не работает. По окончании погрузки инертный газ подкачивается до заданного давления, согласно установленного уровня дыхательных клапанов.
При плавании инертный газ подкачивают эпизодически, для поддержания заданного давления, чтобы не допустить проникновения воздуха в танки. При сливе груза инертным газом заполняют освобождающиеся от груза объемы танков, одновременно создавая подпор
для работающих грузовых насосов.
СИГ резко снижает уровень коррозии танков.
Система подогрева груза – предназначена, чтобы предотвратить затвердевание грузов,
имеющих высокую температуру плавления, уменьшить вязкость высоковязких грузов.
Система должна поддерживать номинальную температуру, при которой возможна перекачка груза судовыми грузовыми насосами.
Наиболее распространена система, в которой нагревательные элементы выполнены в
виде змеевиков из латуни или нержавеющей стали. В качестве теплоносителя используется насыщенный пар (150°С), горячая вода или масло.
Система должна иметь клапаны для отсечения змеевиков в каждом танке и регулирования потока теплоносителя вручную и сигнализацию по температуре перегрева груза. Давление внутри системы должно превышать гидростатическое давление груза в танке. Температурный режим перевозки груза должен быть указан в чартере, или договоре морской
перевозки, или в специальной инструкции грузоотправителя.
Система орошения – применяется для орошения грузовой зоны танкера снаружи, во избежание испарения нефтепродуктов за счет солнечного излучения. Установлена на палубе
под переходным мостиком, состоит из трубопровода с отростками, на которых стоят распылители. Система запитана от пожарной магистрали, давление создается пожарными
насосами.
Противопожарная система танкера:
Система противопожарной защиты включает в себя следующие взаимодополняющие
элементы:
- конструктивные (пассивные) меры защиты, направленные на предотвращение возникновения пожаров и ограничение распространение огня и дыма по судну; создание условий
для безопасной эвакуации людей из судовых помещений и с судна в целом, облегчения
тушения пожара;
186
- противопожарное оборудование и системы (водопожарная, пенотушения, СИГ, углекислотного тушения) - активные средства защиты;
- организационно-технические меры по предупреждению пожаров;
- системы пожарной сигнализации.
К конструктивным мерам относится следующие:
- отделение грузовых танков от МКО и служебных помещений коффердамами или огнестойкими переборками;
- изоляция лобовой переборки надстройки на высоту три яруса и примыкающих к ней
бортовых переборок на протяжении трех метров;
- установка на лобовой переборке надстройки глухих окон и иллюминаторов;
- установка на верхней палубе сплошного комингса высотой 150 мм от борта до борта на
расстоянии не менее двух метров от лобовой переборки;
- в грузовой зоне устанавливается исключительно леерное ограждение вместо фальшборта, во избежание скопления паров углеводородов;
- расположение грузовых насосов в помещении (НО) ограниченном газонепроницаемыми
переборками;
- отделение МКО огнестойкой палубой от жилых и служебных помещений, находящихся
над ним;
- все внутренние переборки в жилых и служебных помещениях изготавливают из негорючих материалов, или
- во всех пожароопасных помещениях устанавливают автоматическую спринклерную систему и противопожарную сигнализацию.
Водо-пожарная система – два рабочих насоса и один аварийный, разветвленная по всему
судну пожарная магистраль, так чтобы две струи от разных кранов достигали любой точки
судна, и пожарные рукава со стволами (подача не менее 140м3/час воды). На открытой
палубе с каждого борта должны быть средства для подключения береговой пожарной магистрали. Каждый пожарный кран оборудуется запорным клапаном и стандартной головкой, окрашивается в красный цвет. На палубной магистрали через каждых 30м устанавливаются отсечные клапаны, которые должны быть постоянно открыты.
Система пенотушения – используется для тушения в грузовых танках, на площади грузовой зоны, в машинном и насосном отделениях. Огнетушащим средством является воздушно-механическая пена, изолирующая горящую поверхность от воздуха. Пенообразователь должен работать и на морской и на пресной воде. Пена подается лафетными стволами, подающими попеременно то воду, то пену.
Система углекислотного пенотушения – при меняется для тушения пожаров в НО и
МКО, и других закрытых помещениях, заполняя их СО2 максимум за 2 минуты. Система
высокого давления (12,5 мПа – 15мПа) – газ хранится в баллонах. Система низкого давления (2мПа)– газ хранится в специальном резервуаре. Пуск газа осуществляется либо из
центрального пожарного поста (ЦПП), либо из расположенного вблизи от него пульта.
Должна бать предусмотрена сигнализация о пуске СО2 и два отдельных клапана – на баллонах и на подаче газа в защищаемое помещение.
Пожарная сигнализация должна обеспечивать две функции:
- подавать сигнал (автоматически или вручную) в ЦПП от датчиков или ручных извещателей;
- предупреждать персонал, находящийся в защищаемом помещении, о предстоящем пуске
огнетушащего вещества.
Организационно-технические меры :
- строгое соблюдение мер противопожарной безопасности;
- систематическая проверка знаний экипажа по правилам ТБ и противопожарной безопасности;
- соблюдение мер предосторожности от разрядов статического электричества;
- запрет на работу радиопередатчиков и локаторов во время грузовых операций;
187
- прекращение грузовых операций в грозовую погоду;
- применение электрооборудования, в т.ч. переносного, только взрывобезопасного типа;
- инструмент и обувь не должны вызывать образования искры;
- не применять стальные тросы для швартовки, а синтетические обрабатывать антистатиком;
- изменить курс судна, если из выхлопной трубы в грузовую зону могут попадать искры;
- швартоваться к танкеру могут только суда, имеющие разрешения от классификационных
обществ на подобные операции;
- запрещено носить в кармане спички и зажигалки. Курение разрешено только в отведенных местах.
Как и на любом судне, на танкере имеется расписание по тревогам, которое должно
предусматривать минимум две аварийные пожарные партии. Учения по борьбе с пожаром
проводятся еженедельно. На внешней стороне надстройки должен храниться противопожарный буклет на английском языке, в котором указывают размещение постов управления, защищаемых помещений и средств борьбы с пожаром.
Вопросы для самопроверки:
1. На каком принципе работает система инертных газов?
2. Какие системы пожаротушения нефтяного танкера вам известны?
Литература [24]
18.8.Эксплуатация нефтяного танкера
При заключении договора морской перевозки груза танкером фрахтователя интересует
следующее:
- класс танкера, район плавания, ледовый класс, категория танкера и его классификация в
соответствии с сертификатом IOPP;
- линейные размерения, максимальная осадка, расстояние от носа судна до центра манифолда (Bow - Center Manifold), от киля до топа мачты (KTM – Keel Top Mast);
- водоизмещение, дедвейт, грузовместимость, удельная грузовместимость, количество
тонн на 1 см осадки;
- количество грузовых танков, наличие защитного покрытия в танках, характеристики грузов, перевозимых за последних два – три рейса;
- система грузовых магистралей, диаметр трубопроводов, допустимое давление в магистрали;
- наличие секущих клинкетов, подъемник шланга и его грузоподъемность;
- тип, количество, характеристики грузовых насосов;
- наличие и мощность системы подогрева в грузовых танках;
- наличие системы инертных газов;
- наличие танков изолированного балласта и системы мойки сырой нефтью;
- характеристики главного двигателя, скорость танкера, вид и расход топлива.
Под эксплуатацией следует понимать следующие операции судна:
- подготовка к погрузке;
- погрузка танкера;
- контроль в рейсе за параметрами груза;
- выгрузка танкера;
- балластный переход;
- зачистка и мойка танков;
- дегазация.
Удельная грузовместимость:
188

W
DWCC
(18.13)
Удельная грузоподъемность:
q
где
DWCC
0,98W
(18.14)
ω – удельная грузовместимость (м3/т);
q- удельная грузоподъемность (т/м3);
W – объем грузовых помещений (м3);
DWCC (Deadweight cargo capacity) – чистая грузоподъемность (т);
При перевозке разрешается использовать только 98 % грузоподъемности танкера, остаток является запасом на непредвиденное расширение груза (коэффициент безопасности).
18.9.Способы погрузки/выгрузки танкера
В процессе грузообработки, при погрузке танкера в грузовых танках возникает противодавление паров, вытесняемых наливаемым грузом, а при выгрузке – разрежение атмосферы. Для того, чтобы исключить эти явления и повысить интенсивность грузовых операций используется один из трех способов погрузки/ выгрузки:
- «обычный» - при погрузке/выгрузке открывают смотровые окна или крышки расширителей, через которые вытесняются пары при погрузке или всасывается воздух при выгрузке;
- «закрытый» - при погрузке/выгрузке смотровые окна и иные отверстия закрыты. Вытеснение паров или всасывание воздуха идет через газоотводную систему. Данный способ
предписывается при погрузке летучих, токсичных грузов, или если танки заполнены
инертным газом;
- погрузка «через верх» (loading overall or loading from top) – погрузка идет через расширитель с помощью шланга, опущенного до днища танка и закрепленного в горловине. Это
позволяет вести погрузку наиболее интенсивно. Разрешается в следующих случаях, при
согласовании с терминалом:
(а) нелетучие грузы при температуре на 10°С ниже температуры вспышки;
(б) загружаемый танк дегазирован и не загрязнен летучими нефтепродуктами.
18.10.Подготовка танкера к погрузке
Грузоотправитель обязан предоставить «Декларацию о грузе», в которой указано его
наименование, физико-химические свойства, виды опасности, требования к чистоте танков, технологический режим перевозки. Подготовленные танки предъявляются грузоотправителю, либо независимому сюрвейеру, и составляется Акт об их пригодности к погрузке. Составляется и согласовывается с грузоотправителем и терминалом Предварительный каргоплан. Если груз однородный, его распределение по танкам производится в
соответствии с требованиями Буклета остойчивости и расчетами прочности судна. Ввиду
больших нагрузок на изгиб в процессе погрузки, расчет продольной прочности по изгибающим моментам и перерезывающим силам необходимо производить в нескольких, определенных заводскими инструкциями, сечениях.
Допустимое общее количество груза на танкер:
189
DWCC = DW - ∑qi
где
(18.15)
DWCC (Deadweight cargo capacity) – чистая грузоподъемность (т);
DW – дедвейт танкера (т);
∑qi – общая масса запасов на рейс (т).
Допустимый объем груза в танке с учетом расширения:
 t max
Wãð  0,98W t min

где
(18.16)
Wгр - допустимый объем груза в танке с учетом расширения (м3) ;
Wτ – объем танка (м3);
ρt max и ρtmin - максимальная и минимальная плотность груза, соответственно (м3/т).
Запас объема на расширение груза (запас пустоты) определяется по формуле:
 t max
W % 100 (1 t min )  0,0032 (t max  tmin )

(18.17)
ΔW τ – запас пустоты (м3);
ρt max и ρtmin - максимальная и минимальная плотность груза, соответственно (м3/т);
tmax – предполагаемая температуры воды в рейсе (°С);
tmin - температура груза (°С);
Максимальная и минимальная плотность груза определяется по формуле:
где
 t max/ min
где

20 / 4
  (20  t )
(18.18)
ρt max и ρtmin - максимальная и минимальная плотность груза, соответственно (м3/т);
ρ20/4 – паспортная плотность груза;
t - температуры воды, при которой определяется плотность груза (°С);
λ - поправка плотности, при расширении груза , при изменении t на 1°С.
Пример:
Wτ – объем танка - 5000м3;
ρ20/4 – паспортная плотность груза - 0,8500 т /м3;
λ - поправка плотности, при расширении груза , при изменении t на 1°С = 0,001424 т /м3;
tmin - температура груза при погрузке +10°С;
tmax – предполагаемая температуры воды в рейсе + 30°С;
Порядок расчета плотности и необходимого запаса пустоты:
При tmin=+10°С ρtmin = 0,8500 + 0,001424 (20 -10) = 0,8642;
При tmax=+30°С ρt max = 0,8500 + 0,001424 (20 -30) =0,8358;
Допустимый объем танка lim Wτ =0,98 х 5000 = 4900м3;
Масса груза при ρtmin Q= lim Wτ x ρt max =4900м3x 0,8358 = 4095т;
Следовательно, при погрузке можно принять в трюм только 4095 т груза, чтобы обеспечить необходимый запас пустоты.
190
Предельный объем груза таким образом lim Wгр= Q/ ρtmin = 4095т/0,8642 т/ м3 = 4739м3
Запас пустоты ΔW τ = Wτ - lim Wгр=5000 – 4739 = 261 м3.
Заполняемость танка данным грузом составит 4739/5000 ≈ 95%.
Остаточная пустота должна быть выше высоты подпалубного набора во избежание перелива груза на палубу в последний момент загрузки танка, что необходимо учитывать при
расчете дифферента танкера, плавании в грузу и выгрузке.
В случае, если часть танков загружается не полностью, необходимо полностью заполнять центральные танки, а бортовые оставить полупустыми, чтобы меньше была свободная поверхность жидкости.
При перевозке одновременно нескольких видов грузов, во избежание их смешивания,
необходимо каждый вид груза распределить по группам танков, которые отделены друг от
друга коффердамами, или минимум двумя клинкетными клапанами. Обычно каждый танкер имеет «Типовой план загрузки», рассчитанный для определенных направлений перевозок. Должен быть составлен и согласован с терминалом «Технологический план обработки судна» (как часть каргоплана). В плане указывают:
- порядковый № последовательности налива танков;
- время операции по заполнению каждого танка;
- наименование операции, № заполняемого танка, интенсивность их налива;
- наименование и № клинкетов, которые открывают при выполнении данной операции;
- допустимый уровень подъема груза в танке (высота пустоты).
Как правило, в «Сводах обычаев портов» указывается плановая скорость налива и диаметры фланцев трубопроводов терминала для каждого вида танкеров. В зависимости от
способа погрузки и упомянутых данных, рассчитывается производительность налива в
м3/час, а соответственно и время заполнения каждого танка и грузообработки танкера в
целом.
Последовательность налива груза и слива балласта составляется с учетом обеспечения
продольной прочности танкера, предотвращения большого крена и дифферента и касания
грунта. Для этого налив ведется в средние танки с попеременным переходом на носовые
и кормовые. На всех этапах грузообработки танкер должен иметь нагрузку не менее 1/3
дедвейта.
Правильно загрузить судно - значит обеспечить его безопасное плавание при одновременном максимальном экономическом эффекте. Грузовой план танкера должен обеспечивать максимальное использование грузоподъемности и грузовместимости, прочность корпуса, оптимальный дифферент, сохранную перевозку груза и остойчивость, как у сухогрузных судов, но имеет свои особенности. Они заключаются в том, что в одном грузовом
помещении нельзя размещать более одного груза, смешение разных сортов груза недопустимо. Кроме того, наливной груз способен расширяться при нагревании и выливаться на
палубу, если оставленные пустоты в танках окажутся недостаточными. Грузовые операции проводятся с большой интенсивностью (несколько тысяч тонн в час), что может привести к возникновению опасных напряжений в корпусе, а также вызвать переливы груза.
Конструкция танкера такова, что проблем с остойчивостью в загруженном состоянии на
нем обычно не возникает.
Наливные суда характеризуются большим запасом остойчивости даже при многочисленных свободных поверхностях жидких грузов, поэтому при составлении грузового
плана проверку остойчивости не производят. В случае необходимости остойчивость рассчитывают так же, как и для сухогрузных судов.
Карго-план составляется помощником в соответствии с заданием с учетом предварительных расчетов грузоподъемности и утверждается капитаном.
При его составлении учитываются следующие особенности:
191
1) для выполнения длительных рейсов танкера с кормовым расположением
насосного отделения не рекомендуется перегружать центральные танки, так
как расходование судовых запасов, размещаемых в носовой и кормовой частях
судна, может привести к увеличению прогиба корпуса;
2) если часть танков грузится не полностью (по заданию: неполный груз), то полупустыми следует оставлять бортовые танки, у которых свободная поверхность груза меньше, что уменьшает силу ударов груза в переборки в штормовых условиях;
3) при перевозке нефтепродуктов с целью обеспечения их сохранности (уменьшение потерь от испарений, переливов и т.п.) очень важно определить величину
допустимых пустот в танках с учетом возможных расширений груза при повышении температуры.
При погрузке следует учитывать, что даже при правильной погрузке корпус танкера в
полном грузу имеет ощутимый прогиб. Разность между фактической осадкой на миделе
и средней осадкой (из осадок оконечностей) может достигать 20 см. Это приводит к
тому, что судно погружается по грузовую марку прежде, чем будет использована его
грузоподъемность. Например, если не учитывать это обстоятельство, то для судна водоизмещением 15 тыс. т недогруз составит 1-2%.
Грузовой помощник капитана составляет грузовой план с учетом остойчивости,
прочности корпуса судна, согласует порядок грузовых операций с капитаном судна.
Капитан утверждает грузовой план и все изменения в нем допускаются только с ведома капитана.
Грузовой план должен обеспечивать:




мореходность судна и сохранность перевозимого груза;
расчетную осадку, дифферент;
максимальное использование грузоподъемности и грузовместимости судна;
остойчивость судна, прочность корпуса, распределение груза по танкам и порядок его выгрузки;
 безопасное распределение груза по танкам с учетом разделения разных сортов
груза не менее, чем двумя закрытыми клинкетами;
 обеспечение мореходных качеств судна и создание условий для полной зачистки танка.
Терминал предоставляет танкеру:
- грузовой список и предпочтительный порядок погрузки;
- содержание в грузе токсичных элементов (Декларация об опасном характере груза);
- допустимое давление грузового трубопровода и давление паров груза;
- максимальную интенсивность погрузки;
- резервное время для нормальной остановки берегового насоса;
- систему связи для контроля погрузки, включая сигнал экстренной остановки.
Танкер предоставляет терминалу:
- Предварительный каргоплан и «Технологический план обработки судна», допустимую
интенсивность погрузки, в том числе на этапе завершения;
- допустимое давление грузового трубопровода;
- размещение, состав и количество балласта и отстоев (слопов);
- количество инертных газов;
- предполагаемый метод выпуска паров.
192
Система связи между танкером и терминалом должна быть дублированной и включать
сигналы «приготовиться», «начать погрузку», «уменьшить подачу», «прекратить погрузку», «экстренная остановка».
При подготовке танкера к началу погрузки необходимо:
- проверить герметичность грузовой и зачистной магистралей;
- тщательно очистить фильтры грузовой и зачистной магистралей и грузовых, и зачистных
насосов;
- проверить открытие и закрытие всех клинкетов грузовой системы на легкость хода, особенно зимой;
- проверить исправность механизмов арматуры танков (приводы клинкетов, клапанов и
проч.), состояние лючков для мойки танков, отрегулировать на заданное давление газоотводную систему;
- проверить систему подогрева груза, противопожарного орошения и других систем пожаротушения;
- убедиться в надежности заполнения танка инертным газом;
- проверить герметичность тех переборок, которые должны разделять разные сорта груза,
опломбировать после проверки установленные в них клинкеты.
- заглушить все шпигаты на палубе цементом.
Шланговка – присоединение берегового грузового трубопровода к манифолду танкера
гибким шлангом, обычно выполняется терминалом. В месте соединения устанавливают
поддон, подносятся опилки, песок, огнетушители, кошмы.
Одновременно со шланговкой устанавливается заземление танкера, поднимается флаг
«Браво», а ночью красный огонь. В спецификации шланга должно быть указано, для какого груза он предназначен, дата изготовления, дата последнего и следующего испытаний, рабочее и предельные давления.
До начала погрузки в танки опускают до днища подвесные линейки с водочувствительной пастой для определения количества воды под слоем груза.
Порядок открытия клинкетов: первыми открывают клинкеты грузовых танков, куда
намечено грузить груз в первую очередь, затем приемные клинкеты. Скорость налива в
первоначальный период должна быть минимальной, на случай выявления протечек в соединениях, предотвращения всплеска жидкости и образования брызг с зарядом статического электричества с зарядом, противоположным заряду корпуса танкера. Ограничения
скорости налива в танки под инертным газом не требуется. Необходимо проверить плотность наливаемого груза и его температуру, во избежание перелива и, при необходимости,
откорректировать каргоплан.
В процессе погрузки крен выравнивают одной парой бортовых танков путем перекрытия соответствующих клинкетов.
В конце погрузки для исключения опасности перелива груза необходимо снизить интенсивность налива до минимума, проинформировать оператора терминала за 30 минут до
окончания. Окончание погрузки производят, выключая береговые насосы и закрывая
клинкеты на береговом трубопроводе, после прекращения подачи груза и осушения шлангов, закрывают судовые клинкеты.
Литература [3,4,5,12, 24]
Вопросы для самопроверки:
1.При наличии центральных грузовых танков, если танкер загружается не полностью, какие танки необходимо загружать доверху, а в каких можно оставить свободную поверхность жидкости?
2.Порядок открытия клинкетов между берегом и грузовым терминалом при погрузке танкера. Каковы требования по скорости подачи груза?
193
3.Требования к шланговке танкера.
4.Как определить количество воды под слоем груза?
5.Последовательность налива груза и слива балласта при погрузке танкера.
18.11.Особые случаи погрузки нефтяных танкеров
Погрузка нагретых грузов может повредить конструкции танкера, если последний не
спроектирован для перевозки грузов повышенной температурой. Обычно, температура
груза не превышает 60°С. Как правило, при погрузке подогретых грузов предпринимают
следующие меры предосторожности:
- равномерное распределение груза на судне для рассеивания избыточного тепла и
предотвращения местных температурных напряжений;
- регулирование интенсивности погрузки для достижения более умеренной температуры;
- осушение танков и трубопроводов перед приемом груза, температура которого выше кипения воды.
Погрузка грузов с очень высоким давлением паров (Природный газолин, сырая нефть содержащая газ).
Для контроля истинного давления паров (далее ИДП) производятся расчеты по Рейду.
Предпринимаются следующие меры предосторожности:
- погрузку ведут только закрытым способом;
- погрузку прекращают при скорости ветра менее 2,6 м/сек;
- обеспечивается низкая интенсивность налива в начальной и конечной стадиях;
- недопустимо образование вакуума в грузовом трубопроводе;
- не принимается нефть, которая находилась в береговых магистралях, нагретых солнцем;
в виде исключения грузить только в танки, расположенные максимально далеко от
надстройки;
- обеспечивается дополнительный контроль рассеивания газа.
Гидравлический удар
Так называется резкое повышение давления жидкости, вызванное внезапным изменением скорости ее течения в грузовом трубопроводе. Во избежание гидравлического удара
следует:
- снизить скорость потока груза (интенсивность налива);
- увеличить фактическое время закрытия клинкета;
- использовать систему сброса давления (уравнительные танки и т.п.), которая поглотила
бы силу гидравлического удара.
Основным способом контроля количества погруженного на танкер груза, так же как и
для судов, перевозящих навалочные грузы, является измерение разности водоизмещения
танкера до и после погрузки (см.Раздел 16.3. 16.3.Определение общей массы груза Q при
перевозке навалочных грузов).
Q  (  q )  (  q )
кон
где
Δкон
Δнач
Q
∑qкон
∑qнач
кон
нач
(18.19)
нач
- водоизмещение судна после погрузки (т);
- водоизмещение судна до погрузки (т);
- общая масса погруженного груза (т);
- сумма переменных нагрузок судовых запасов, бункера и снабжения после
погрузки (т);
- сумма переменных нагрузок судовых запасов, бункера и снабжения до
погрузки (т);
194
Особенностью танкера является то, что в загруженном состоянии он может иметь прогиб или перегиб корпуса, причем величина между средней осадкой и осадкой на миделе
иногда превышает 20 см. Ввиду этого, погрузка танкера по определенную грузовую марку
не всегда соответствует фактическому количеству груза.
Корректура производится следующим образом:
- если танкер имеет прогиб корпуса, его средняя осадка будет меньше осадки на миделе
(dcp < dφ), следовательно, чистая грузоподъемность недоиспользована, и он не догружен;
- если танкер имеет перегиб корпуса, его средняя осадка будет больше осадки на миделе
(dcp > dφ), следовательно танкер перегружен. При прогибе дополнительное количество
груза вычитается, при перегибе – добавляется.
В таких случаях фактическое количество груза определяется формулой:
(18.20)
Qô Q T (d  d cp )
где
Т - число тонн на 1 см осадки танкера (т/см);
Если длина танкера превышает 150м, вместо dcp используют расчетную осадку dр.
3(d сн  d ск )  7(d л.б . d п.б .)
dp
20
где
dр
dсн
Δнач
dφпб
dφлб
(18.21)
- расчетная осадка после погрузки (м);
- средняя осадка до погрузки (м);
- средняя осадка после погрузки (м);
- осадка на миделе после погрузки по правому борту (м);
- осадка на миделе после погрузки по левому борту (м);
Если окажется, что в коносаменте указано количество груза значительно больше того,
что показывают судовые замеры и расчеты, капитану необходимо заявить письменный
протест грузоотправителю, указав в нем о снятии с судна ответственности за возможную
недостачу груза в порту выгрузки.
Порядок отбора проб при погрузке: Качество груза определяется на основе анализа пробы, взятой из общей массы груза, по методике, указанной в договоре морской перевозки.
Пример: пробы отбираются не менее чем из 25% грузовых танков судна с трех уровней
каждого танка – верхнего, среднего и нижнего – в соотношении 1:3:1. Взятые пробы перемешивают и делят на три части, каждую из них опечатывают и хранят на терминале, в
лаборатории и на судне («арбитражная» или «капитанская» проба). При возникновении
претензий несложно определить, кто виноват в случае изменения качества груза. Помимо
проб, отобранных из танка, грузоотправитель отбирает пробы из конца берегового трубопровода.
Потери качества груза происходят по следующим причинам:
- смешение с остатками предыдущего груза из-за того, что плохо зачищены судовые танки и трубопроводы;
- смешения различных грузов, когда один и тот же трубопровод используется для налива
разных сортов груза – при кольцевой системе судовой магистрали, а также при продавливании одним сортом груза другого груза. Продавливать необходимо воздухом, или водой, или таким грузом, который не влияет на другие грузы;
195
- перетекания груза через клинкеты. Закрытие клинкетов необходимо периодически проверять в течение рейса. Разные сорта груза должны отделяться друг от друга минимум
двумя клинкетами;
- протечки через переборку. Если грузы требуют абсолютной чистоты, необходимо грузить их в те смежные танки, которые разделены коффердамами.
Обводнение груза может произойти по следующим причинам:
- через систему подогрева груза;
- в процессе продавливания груза водой;
- через крышки расширителей, лючки для моечных машинок и пробки для замеров уровней;
- через газоотводную систему во время шторма;
- из-за интенсивного отпотевания в танке, особенно в зимнее время.
Вопросы для самопроверки:
1.Меры предосторожности при погрузке нагретых грузов.
2.Как определить количество погруженного груза по осадкам?
3.Что должен делать капитан, если груза погружено меньше, чем указано в коносаменте?
4.Из-за чего происходят потери качества груза?
18.12.Плавание танкера с грузом
После погрузки перед выходом в рейс необходимо осуществить ряд мероприятий
для обеспечения безопасности плавания, сохранности груза и предотвращения загрязнения окружающей среды – проверить плотность закрытия крышек расширителей, смотровых лючков, моечных горловин, пробок замерных трубок и других отверстий танков, а
также закрытие клинкетов на грузовых, зачистных и бункеровочных магистралях. Следует
включить автоматические дыхательные клапана (давление/вакуум) на газоотводной системе.
На переходе следует контролировать плотность закрытия крышек расширителей и
клинкетов и периодически проверять функционирование дыхательных клапанов, а также
давление инертных газов, не допуская снижения заданного давления и попадания воздуха
в танки. При повышении температуры наружного воздуха периодически или постоянно
орошать палубу в грузовой зоне, при этом следует строго контролировать температуру тех
грузов, верхний или нижний предел взрываемости которых может соответствовать температуре наружного воздуха.
При подогреве груза следует непрерывно контролировать уровень груза в танках, чтобы
избыток давления от повышения уровня груза не сорвал крышки расширителей или
крышки моечных горловин. Иногда при подогреве происходит обводнение груза из-за
утечек пара в подогревателях, поэтому необходимо отслеживать чистоту конденсата, отходящего из системы подогрева. При плавании танкера во льдах необходимо иметь достаточный запас пустот, либо свободные танки, чтобы перекачать туда груз из танка, если
последний будет поврежден льдами.
18.13.Выгрузка танкера
Сначала проверяется техническое состояние грузовых систем и согласовывается с терминалом план выгрузки, система сигналов и рабочее давление грузовых насосов. Предохранительно-пропускные клапана судовых насосов устанавливаются на предел срабатывания несколько выше рабочего (примерно на 0,1 мПа). Затем открываются клапана газоотводной системы. До начала выгрузки в присутствии грузополучателя замеряют пустоты
в грузовых танках, берутся пробы и замеряются осадки судна, о чем составляется соответствующий акт. Если нет возражений терминала, можно начинать выгрузку.
Когда грузовые шланги присоединят к манифолду танкера и терминал подтвердит готовность к выгрузке, открывают приемные клинкеты береговой грузовой магистрали и
запускают судовой грузовой насос. Затем плавно открывают приемный клинкет мани-
196
фолда. Скорость слива груза должна быть в первоначальный период минимальной, чтобы
можно было убедиться в отсутствии утечек, нефтяных пятен и проч. Одновременно с
началом работы грузовых насосов включается система инертных газов, если груз перевозился под слоем газа.
Поток груза должен быть равномерно распределен между насосами, а напряжения на
корпус танкера не должны превышать допустимых. Во избежание падения подачи, слой
груза в танке не должен быть ниже 0,5м. Весь груз после достижения этого уровня откачивается зачистными насосами (почти 30% всего времени выгрузки). С разрешения терминала одновременно с выгрузкой производится мойка сырой нефтью освобождающихся
объемов грузовых танков. После окончания выгрузки по письменному требованию грузополучателя судовые насосы продавливают береговые трубопроводы водой или другим
сортом груза, после чего грузополучатель и судовая администрация осматривают танки и
подтверждают отсутствие в них груза, о чем составляется соответствующий акт.
Вопросы для самопроверки:
1.Порядок выгрузки танкера.
18.14.Переход танкера в балласте
Прием балласта на танкере производится с целью сохранения мореходных качеств судна на переходе в порт погрузки. Если отсутствуют танки изолированного (чистого) балласта, прием его производят в порожние грузовые танки, однако в настоящее использование
время танкеров подобной конструкции практически не встречается, особенно в международных перевозках. Кроме увеличения времени на балластировку из-за необходимости
предварительного промыва грузовых танков, трубопроводов, стояков, при одновременном
приеме балласта в освободившиеся грузовые танки возможна временная потеря остойчивости в начальный период балластировки.
Количество балласта, необходимого на переход танкера зависит от гидрометеоусловий
и составляет от 30 до 65% дедвейта. Балластные операции регламентируются судовым
«Планом управления балластными водами», который, среди прочего, предусматривает
замену чистого балласта на ходу при переходе из одного водоема в другой. При приеме
балласта следует предпринимать меры противопожарной безопасности, т.к. поступающий
балласт может выдавливать взрывоопасные пары. Во время балластного перехода осматривают и ремонтируют грузовое оборудование и технологические системы танкера, зачищают и моют грузовые танки.
Если в процессе перехода образуется грязный балласт, он должен сдаваться исключительно в береговые приемные сооружения или, согласно требований Приложения I Конвенции МАРПОЛ 73/78, и, соблюдая ее положения, может быть сброшен через систему
САЗРИУС (система автоматического замера, регистрации и управления сбросом) на ходу
и не в особых районах.
Литература [3,4,5,12,24]
18.15.Мойка и зачистка грузовых танков
До начала мойки и зачистки грузовых танков необходимо сделать в них анализ атмосферы. Состояние атмосферы может быть следующее:
- инертизированная – возгорание исключено из-за наличия инертного газа, содержание
кислорода не более 8%;
- обедненная – возгорание исключено, в результате преднамеренного снижения паров углеводородов до уровня ниже НПВ;
- с неопределенным газовым составом – содержание паров углеводородов может быть
ниже или выше НПВ;
- перенасыщенная – возгорание исключено, в результате преднамеренного повышения содержания паров углеводородов до уровня выше ВПВ.
197
Дегазация грузовых танков – процесс уменьшения концентрации паров груза в атмосфере
танка до необходимых норм. Все виды мойки танков обеспечивают их дегазацию, т.к.
уменьшается количество остатков груза, а значит и его испарений. В зависимости от
назначения мойки танков, условно можно выделить три вида дегазации:
- под балластный переход – норма дегазации определяется пожаробезопасностью, то есть
допустимым пределом концентрации паров груза в воздухе – до 50% от НПВ. Осуществляется за счет вентиляции после мойки;
- под ремонт и осмотр танков – требует выборки неоткачиваемых остатков, определяется
санитарными нормами и правилами, то есть безопасностью для пребывания человека в
танке. Атмосфера танка, когда там идет процесс мойки, является токсичной и взрывоопасной, поэтому после мойки танков на балластный переход выборка неоткачиваемых
остатков не производится. После мойки необходима пропарка, затем принудительная вентиляция и контроль загазованности танка на всех уровнях;
- при перемене груза - уровень дегазации зависит от влияния паров выгруженного груза на
изменение качества вновь принимаемого груза. Если после нефтепродуктов предполагается перевозка пищевых грузов, то дегазация и вентиляция производятся до полного удаления запаха нефти. Пищевые грузы после перевозки этилированных нефтепродуктов перевозить запрещено вообще. Особенно жесткие нормы дегазации устанавливаются при перемене несовместимых наливных грузов.
Дегазация и зачистка танков являются наиболее опасными операциями, при которых
необходимо соблюдать следующее:
- до начала вентиляции крышки танков должны быть закрыты;
- использовать только переносные вентиляторы специальной конструкции (гидравлический, пневматический или паровой привод, корпус надежно заземлен на палубу);
- выпуск воспламеняющихся газов из танка в процессе дегазации производить с такой
скоростью, чтобы они не концентрировались на палубе, все помещения в районе танков
должны быть закрыты, пока концентрация газов не упадет до 25% от НПВ;
- попадание газов из дегазируемых танков в надстройку танкера должно быть исключено;
- если для дегазации используются стационарные воздуходувки, они должны быть отсечены от грузовой магистрали;
- по окончании дегазации следует сделать перерыв на 10 минут, чтобы атмосфера в ранке
стабилизировалась, после чего провести ее анализ.
Если дегазация танков производится для приемки следующей партии груза, ее следует
проводить, пока концентрация паров углеводородов не упадет до 40%.
В зависимости от состояния атмосферы в танках могут применяться следующие
технологические методы мойки:
В обедненной атмосфере, применяя следующие меры предосторожности, в том числе
и от воздействия статического электричества:
- до начала мойки изолировать газоотвод от других танков, чтобы исключить попадание
паров из других танков;
- провентилировать танк, чтобы содержание паров углеводородов не превышало 10%;
- вначале промыть и зачистить донную часть танка, затем трубопроводы и насосы, всю
воду после промывки спустить в отстойный танк;
- если используются моечные машинки, до их запуска проверить все шланговые соединения, замерить изоляцию кабелей и состояние заземления;
- регулярно контролировать газовый состав атмосферы танка; в случае увеличения концентрации паров углеводородов свыше 50% от НПВ, прервать мойку, провентилировать
танк и возобновить мойку при концентрации 20% НПВ;
- постоянно удалять воду, при необходимости прерывая мойку, мытьевая вода не должна
использоваться повторно;
- пар не следует впускать в танк;
198
- если температура мытьевой воды не выше 60°С, можно использовать химические добавки;
- если температура мытьевой воды не выше 60°С, мойку следует прерывать при концентрации паров углеводородов свыше 35% от НПВ.
- не использовать моечную машинку производительностью свыше 60м3/час;
- общий расход мытьевой воды на танк не должен превышать 180м3/час на все машинки;
- не использовать синтетические канаты.
Мойка в перенасыщенной атмосфере:
Производится только с санкции судовладельца, только специально обученным персоналом или под наблюдением специально обученного лица.
- содержание паров углеводородов должно быть не менее 15% по объему;
- атмосфера в танке постоянно контролируется;
- доступ воздуха в танк не допускается;
- не разрешается свободное падение воды в отстойном танке, во избежание образования
электростатических зарядов на поверхности жидкости.
Технология мойки грузовых танков:
Танкеры оборудованы специальной системой мойки грузовых танков и оснащены переносным моечным оборудованием, т.к. мойка танков является составной частью единого
технологического процесса перевозки наливных грузов и осуществляется в следующих
целях:
- подготовки танкера к переходу в балласте;
- удаления из танков отложений остатков грузов и ржавчины;
- при смене грузов, для профилактического осмотра танков и в процессе его подготовки к
ремонту.
Мойка танков на балластный переход производится с целью понижения концентрации
паров углеводородов до 50% от НПВ (например, для авиабензина Б-70 до 12,5 г/м3 или
0,4 % объема танка). В других случаях мойка танков производится для их дегазации до
таких пределов, чтобы в танке безопасно могли работать люди.
Периодичность мойки и зачистки танков:
- на балластный переход мойка производится каждый рейс, если продолжительность перехода составляет 10 суток и более, и на усмотрение капитана в частичном объеме, если
переход длится менее 10 суток;
- для профилактических осмотров и удаление шлама не реже, чем 1 раз в три-четыре месяца.
Мойка и зачистка танков под смену груза производится в соответствии с соответствующей Процедурой СУБ судна. Как правило, данные процедуры разрабатываются на основе рекомендаций «Tank Cleaning Guide».
Мойка и зачистка танков является сложным технологическим процессом, производимым по плану-графику, составляемому старшим помощником и старшим механиком совместно. Применяются следующие способы:
- ручная мойка со шлангами и щетками, выборкой шлама и ржавчины вручную;
- механическая мойка с помощью стационарных гидромониторов или переносных моющих машинок;
- химико-механическая мойка с помощью специальных химикатов, которые растворяют в
одном или двух грузовых танках и перепускают поочередно в другие танки на некоторое
время. Затем танки промывают забортной водой;
- мойка сырой нефтью, производимая только на танкерах, оборудованных системой
инертных газов. Мойка производится с помощью стационарных моющих машинок или
гидромониторов, затем танки промываются подогретой забортной водой. Сырая нефть отбирается из груза методом рециркуляции в процессе выгрузки танкера.
Водная мойка проводится по замкнутому или разомкнутому циклам. Если цикл замкнут,
промывочная жидкость в море не сбрасывается и можно применять химикаты. Раствор
199
можно сливать в отстойный танк, где он очищается от нефти методом отстоя. Мойка по
разомкнутому циклу производится только забортной водой, которая после отстойного
танка может сбрасываться в море через систему САЗРИУС.
(а) – с 2-хступенчатым отстоем промывочной жидкости;
(б) – с 1-ступенчатым отстоем промывочной жидкости;
1- Моечный насос;
2- Зачистной насос;
3- Подогреватель моечной воды;
4- Моечная машинка.
Рисунок 18.7. Схема мойки грузовых танков по замкнутому циклу
Мойка танков сырой нефтью: Регламентируется Руководством по оборудованию и технологии мойки сырой нефтью, на основе Правила 13 Конвенции МАРПОЛ73/78 (Crude
Oil Washing Guide или СОW) и техническими требованиями к установленной на борту
Системе СОW. Выполняется в танках, заполненных инертным газом, по разомкнутому
циклу, с удалением промывочной нефти на берег вместе с выгружаемым грузом. Может
осуществляться одноэтапным способом, когда мойка каждого танка производится по
окончании его выгрузки с отбором моющей нефти из других танков, а также двухэтапным, когда первый этап (мойка переборок танка) совмещается с выгрузкой замываемого
танка, а второй (мойка днища) производится после полной выгрузки танка, с отбором
моющей нефти из других танков. Мойка танков нефтью допускается только при перевозке
сырой нефти. Ее преимущества:
- за счет совмещения грузовых операций с мойкой сокращается стоянка судна;
- более полно удаляются остатки груза, за счет растворения парафино-асфальтовых отложений, следовательно, лучше используется грузоподъемность танкера;
- сокращается объем ручного труда по удалению твердых осадков;
- сокращаются потери груза, по сравнению с водной мойкой;
- уменьшается риск обводнения грузов;
- уменьшается коррозия корпуса, за счет ударного воздействия моющих струй морской
воды.
Литература [3,4,5,12,24]
Вопросы для самопроверки:
1.Состояние атмосферы в грузовых танках до начала мойки.
2.Периодичность мойки и зачистки танков.
200
3.Водная мойка танков.
4.Одно- и двухэтапная мойка сырой нефтью.
18.16. Воздействие нефтепродуктов на организм человека
А.Токсичность
Вдыхание небольшого количества нефтяного газа может привести к состоянию «опьянения», головной боли, раздражению глаз. При вдыхании значительного количества газа
может наступить смерть (летальный исход). Влияние этих газов зависит от индивидуальных особенностей человека. Оценка производится по ПДК (предельно допустимой концентрации). Например, для бензина ПДК=300 ррm (ppm - parts per million), что соответствует двум процентам от НПВ. Но этот критерий запрещается использовать применительно к газовым смесям, содержащим бензол или сероводород. Чтобы войти в танк, где
раньше перевозился бензол, концентрация газа должна составлять 1% от НПВ или менее.
ПДК любого груза указывается в карте данных о грузе. Для оценки опасности воздействия
вредных химических веществ на человека и окружающую среду имеются санитарные
нормы и различные переносные и стационарные приборы. Отравления могут быть острые
– от одноразовой дозы и хронические – как последствия длительного накопления (концентрации) опасного вещества. Подробности см. ниже.
Б.Опасности
Термин «ПДК - предельно допустимые концентрации» (Threshold limit value - TLV) –
относится к воздействию вредного вещества при 8 час. работы в сутки, 42 час/неделю без
ухудшения состояния здоровья. В последнее время все более употребим термин «ПДПВ предельно допустимая продолжительность воздействия» (Permissible Exposure Limits PEL) или «ДКВ - допустимое кратковременное воздействие» (Short Term Exposure Limit STEL).
ПДПВ обычно выражается как усредненное по концентрации и продолжительности воздействие (8 и более часов), обычно выражается в ррm. ДКВ - воздействие токсичного вещества в воздухе в течение 15 мин, выражается тоже в ррm.
В.Ядовитые и раздражающие вещества общего действия.
Нефтепродукты имеют низкую токсичность при попадании в рот, но появляется ощущение дискомфорта и тошнота. Во время рвоты могут появиться серьезные последствия
для легких – особенно, если в пищевод попадут высоколетучие нефтепродукты, такие как
бензины и керосины. Контакт с кожей может вызвать раздражение и обезжиривание кожи,
что может привести к дерматитам. Нефтяной газ оказывает токсичное воздействие в зависимости от основных углеводородных компонентов от раздражения глаз до летального
исхода. Запахи, которые имеют смеси нефтяного газа, очень разнообразны и могут притупить обоняние. Поэтому не стоит судить об отсутствии газа по отсутствию запаха.
Г.Ароматические углеводороды включают бензол, толуол и ксилол. Эти вещества содержатся во многих обычных нефтяных грузах, таких как бензины, газолиновые присадочные компоненты, лигроины, растворители, заменители скипидара, уайт-спириты и сырая нефть. Влияние опасных свойств ароматических углеводородов на организм человека
до конца не изучено – участники грузовых работ должны принимать меры по защите кожи
и глаз в первую очередь (очки, перчатки – как минимум). Концентрации, время воздействия и последствия можно найти в п. 16.3 ISGOTT.
Д.Кислородная недостаточность. В атмосфере Земли содержится 78% азота, 21% кислорода и 1% - других газов. Человек вдыхает 21% кислорода, 0,03% - углекислого газа, а
выдыхает 16% кислорода и 4% - СО2 (об.) В состоянии покоя в среднем человек потребляет 20 л кислорода в час. При снижении % содержания кислорода в окружающей воздушной среде уменьшается парциальное давление кислорода, появляются дефекты дыхательного аппарата – наступает кислородное голодание: понижается внимание, появляется
201
одышка, мышечная слабость и т.д. За 1 час человек выдыхает 22,6 л СО2 (в состоянии покоя). При 3-4% СО2 в воздухе: головная боль, шум в ушах, замедленный пульс. При падении уровня содержания кислорода до 16% все люди испытывают болезненные ощущения,
наступает слабость – люди не в состоянии подняться по вертикальному трапу. При содержании кислорода менее 10% наступает потеря сознания, и если пострадавшего не вынести
на свежий воздух и не сделать искусственное дыхание - наступает смерть. Если в помещении кислорода менее 5%, то потеря сознания наступает внезапно – пострадавший успевает сделать только судорожный вдох. При задержке реаниматора более чем на несколько
минут происходит необратимое поражение мозга, даже если жизненные функции организма постепенно восстанавливаются.
Низкое содержание кислорода следует ожидать в помещениях после инертизации,
высыхания свежеокрашенных защитных покрытий. В помещениях длительное время без
вентиляции кислород может быть израсходован на образование ржавчины (это процесс
медленного окисления). Необходимо знать свойства перевозимого груза: например, талловое масло нетоксично, но газ, выделяемый этим маслом, может вытеснить или поглотить кислород в танке. Ни при каких обстоятельствах не следует разрешать вход в помещение с недостаточным содержанием кислорода без дыхательных аппаратов до тех пор,
пока данное помещение не будет провентилировано, а замеры содержания кислорода будут устойчиво показывать 21%.
18.17.Оборудование безопасности и защита персонала
Работа и калибровка измерительных приборов.
Газоанализаторы на химовозах могут быть стационарными и переносными. Отечественные газоанализаторы применяются для следующих целей:
ПГФ 2М: этиловый спирт, пропан, этилен, диэтиловый спирт, бензин Б-70,пропилен, метиловый спирт;
ГИК- 1: углекислый газ, метан, водород;
ПИВ-1: этиловый спирт, циклогексан, уайтспирит, толуол, растворители- сольвенты, ксилол, бутиловый спирт, бутилацетат, ацетон;
ИВП-1: аллиловый спирт, акролен, акрилонитрил, ацетон, бутан, бутилен, бензины и т.д. –
согласно заводской инструкции;
ГХ-6: кислород.
По конкретному газоанализатору выполнять инструкции завода-изготовителя. Измерительные приборы и системы предназначаются для определения токсичности, воспламеняющихся концентраций паров груза и содержания кислорода.
Для измерения концентрации углеводорода применяются индикаторы воспламеняющегося газа с каталитической нитью накала – (CFCG) – при концентрации газа углеводородов менее нижнего предела воспламенения: в измерительном плече повышается
температура, меняется сопротивление – указатель отградуирован в % от НПВ: за счет сгорания смеси. В индикаторах с некаталитической нагреваемой нитью накаливания измеряется объемное содержание газов за счет падения температуры нагретой нити накала. Газоанализаторы необходимо калибровать по известной смеси углеводородов. Иногда вместо газоанализаторов применяются оптические измерители преломления.
Для измерения низких концентраций токсичных газов наиболее удобны химические индикаторные трубки: в запаянных трубках специальный наполнитель, который реагирует с определенным газом. Перед измерением оба конца трубки обламываются, трубки
вставляются в специальный насос. При прокачивании пробы газа наполнитель меняет
свой цвет – по длине изменения цвета определяется концентрация газа по прилагаемой
шкале. Запрещается применять трубки одного изготовителя в насосах – другого изготовителя.
202
Кислородомеры имеют различные принципы действия: парамагнитные датчики,
электрические датчики, химические жидкости избирательного поглощения. Кроме этого
устанавливаются линии автоматического отбора проб.
Специальные средства пожаротушения
Основные средства тушения пожара в грузовых танках указываются в Карте данных о грузе в первом разделе EMERGENCY PROCEDURES в первой строке FIRE. B IBC
допускается применение только одного типа пенообразователя во всех грузовых танках. В
этих правилах выделена специальная Глава ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА И ПОЖАРОТУШЕНИЕ. Система пенотушения должна обеспечить подачу пены по всей площади
палубы над грузовыми танками. Главный пульт управления данной системой размещается
поблизости от жилых помещений. Подача пены через пеноподающие лафеты должна быть
не менее 1250 л/мин, а запас пенообразователя – не менее 30 мин работы системы. Пеноподающие пожарные стволы должны иметь производительность не менее 400 л/мин, а
длину струи – не менее 15 м.
Главное насосное отделение (ГНО) оборудуется стационарной системой пожаротушения, включающей:
-
систему углекислотного пожаротушения – запас газа не менее 45% объема ГНО
систему пожаротушения галоидозамещенными углеводородами – минимальное расчетное количество хладонов в пересчете на объем всего ГНО:
хладон 1301 - 7%
хладон 1211 - 5,5%
хладон 2402 - 0,3 кг/м3
хладоны – испаряющиеся жидкости.
Для конкретных грузов средства пожаротушения перечислены в Главе 17 IBC (International Bulk Code – международный кодекс по перевозке грузов навалом) в колонке,
обозначенной буквой «l». В этой колонке буквы А, В, С, D, N0 обозначают:
А – спиртостойкая пена или пена универсального назначения
В – обычная пена, в нее входят все неспиртостойкие пены, в т.ч. AFFF - фтористопротеиновая пена, образующая водную пленку
С – водораспыление
D – сухое химическое вещество
N0 – специальных требований в Кодексе МКХ (Международный кодекс по перевозке химических грузов) не предусмотрено.
Дыхательные аппараты – кроме дыхательных аппаратов, входящих в комплект
снаряжения пожарного, согласно требований Правила 17 части II-2 СОЛАС-74, на химовозах могут применяться дыхательные аппараты – при перевозке токсичных продуктов –
применение сжатого кислорода не допускается (МКХ п. 14.2.2.1). Для этих аппаратов
необходимо иметь либо комплект запасных баллонов, либо компрессор, обеспечивающий
требуемую чистоту воздуха.
Средства защиты дыхательных путей в аварийно-спасательных комплектах должны обеспечивать запас воздуха не менее 20 мин. работы.
Для эвакуации всех лиц на борту судна необходимо предусмотреть достаточное
количество средств защиты органов дыхания и зрения. Для каких конкретных грузов

может потребоваться подача пены. Пену следует использовать совместно с порошком только при условии,
что на упаковке имеется надпись «совместим с пеной» (Сухие порошки могут разрушать пену)
203
должны использоваться эти средства эвакуации даны указания в колонке «n» Гл.17 МКХ
(буква «Е» обозначает см. п. 14.2.8. МКХ, который гласит: «использование фильтров запрещается; продолжительность работы автономного дыхательного аппарата не менее 15
мин. Эти средства защиты органов дыхания не использовать во время тушения пожара
или грузовых операций», N0= специальных требований не предусмотрено).
Снаряжение для защиты кожи, органов дыхания и зрения на химовозах предусматривается три вида:
1- для работы в грузовой зоне
2- для аварийно-спасательных работ (в ГНО)
3- для эвакуации всех лиц, находящихся на борту судна
Использовать средства защиты не по назначению – не разрешается.
Для работы в грузовой зоне: защитный комбинезон, большой химический фартук,
специальные перчатки с нарукавниками, соответствующая обувь, плотно прилегающие
защитные очки и/или лицевые маски (кто носит бороду – убедиться в непроницаемости)
защитная одежда и снаряжение должны закрывать всю поверхность кожи (дыхание человека обеспечивается на 10% через кожу). Использованное снаряжение хранить в специальных шкафах. В жилых помещениях можно хранить только новое или дегазированное
снаряжение.
Аварийно-спасательное снаряжение – состоит из одного автономного дыхательного аппарата (применение сжатого кислорода не допускается), защитной одежды, обуви,
перчаток и плотно прилегающих очков, огнестойкого спасательного линя с поясом,
устойчивого к воздействию перевозимых грузов, и фонаря взрывобезопасного исполнения. Один комплект этого снаряжения должен храниться вблизи ГНО, другие – в легкодоступных местах с четким обозначением.
Для эвакуации всех лиц на борту судна предусматриваются средства защиты органов дыхания и зрения, с учетом того, что эти средства защиты предназначены для конкретных грузов и:
-
запрещается использование фильтров
продолжительность работы автономного дыхательного аппарата – не менее 15 мин.
на этих средствах должна быть маркировка о назначении.
Средства оказания первой медицинской помощи – согласно описи по странице
MFAG (Medical First Assistance Guide – руководство по оказанию первой медицинской
помощи - номер страницы указывается в Карте данных о грузе под номером груза по
классификации ООН).
На палубе должны быть душевые для обеззараживания и устройства для промывания глаз – в рабочем состоянии при любых погодных условиях.
В ГНО должны находиться в готовности к немедленному использованию носилки
для эвакуации пострадавшего. Учения об эвакуации из ГНО – ежемесячно с записью в судовом журнале.
В легкодоступном месте должно храниться реанимационное оборудование. Пользоваться этим оборудованием должен уметь каждый член экипажа. Помещение не должно
закрываться на ключ в любое время.
Вопросы для самопроверки:
1.Состояние атмосферы в грузовых танках до начала мойки.
2.Периодичность мойки и зачистки танков.
3.Водная мойка танков.
4.Одно- и двухэтапная мойка сырой нефтью.
5.Воздействие паров нефтепродуктов на организм человека.
204
Литература [24]
18.18.Перевозка пищевых наливных грузов танкерами
По Международной классификации пищевые наливные грузы отдельно не выделяются,
а считаются химическими наливными грузами и подразделяются на:
- нефтехимические грузы (petro-chemicals) – сырая нефть, продукты ее переработки и переработки каменного угля и природного газа, в том числе различные растворители, ароматические углеводороды и проч.;
- спирты и углеводы (alcohols and carbohydrates) – спирты, винные и коньячные материалы, глюкоза, патока;
- растительные масла и жиры животного происхождения (vegetable and animals oils and
fats);
- грузы неорганической химии (inorganic chemicals) – кислоты, щелочи, удобрения.
Транспортные характеристики и свойства пищевых грузов:
Спирты-ректификаты – (в основном этиловый спирт). Обладают большой летучестью и
скоростью испарения, высокой способностью к абсорбции и растворению пахучих веществ. По степени пожаро- и взрывоопасности приравнивается к нефтепродуктам. аккумулирует статическое электричество.
Спирты коньячные – продукт перегонки коньячных виноматериалов. Невыдержанный
коньячный спирт бесцветен, выдержанный имеет коричневый цвет разных оттенков. Те
же качества, как и у этилового спирта.
Виноматериалы - оказывают активное коррозийное воздействие на металл корпуса, пары
виноматериалов взрывоопасны.
Растительные и животные жиры - в жидком состоянии маловязкие и подвижные, с водой не смешиваются, воспринимают посторонние запахи, при нагревании до 80°С выделяют ядовитые вещества. Главная характеристика качества всех жиров и сохранности их
перевозки является йодное число – выраженная в процентах величина, которая показывает, какое количество граммов йода может присоединиться к 100 г масла или жира.
Чем выше йодное число, тем выше способность жира к окислению.
Второй важный показатель для жиров – кислотное число – количество миллиграмм едкого
калия (КОН), необходимого для нейтрализации свободных жирных кислот, входящих в 1
грамм масла или жира. Повышение этой величины означает, что идет процесс гидролиза
(распада с выделением воды) масла или жира. Выделяющийся при распаде свободный
кислород окисляет масло или жир и затрудняет их переработку. Окислительные процессы
активизируются при контакте с металлом и повышении температуры.
Патоки (мелассы) – углеводы, содержащие большое количество сахара (являются побочным продуктом при производстве сахара). Важный показатель для патоки – градус Брикс
- процентное содержание сухих веществ, который составляет 79 -96°Бр. Чем больше
это число, тем больше плотность и вязкость. Вязкость уменьшается с ростом температуры и достигает минимума при 55°С. Повышенное содержание воды в патоке приводит к
ее брожению и порче, в результате деятельности микроорганизмов. Длительное воздействие температур свыше 40°С вызывает нарастание кислотности и потерю товарных качеств, а также может стать причиной сахароаминного разложения сахаров – реакции, вызывающей повышение температуры до кипения с образованием пены и газов, что может
привести к взрыву. В таком случае надо разбавлять мелассу пресной водой.
Грузовые танки должны предъявляться для перевозки пищевых наливных грузов представителю грузоотправителя (либо компетентному независимому сюрвейеру) с составлением Акта пригодности танков. Грузовые танки и перегрузочное оборудование должны
205
быть изготовлены из специальных материалов и/или иметь соответствующе покрытие, а
именно:
- для перевозки коньячных спиртов используются танки, грузовые трубопроводы, запорная арматура и рабочие элементы грузовых насосов из нержавеющей стали;
- для перевозки виноматериалов используются танки, грузовые трубопроводы, запорная
арматура и рабочие элементы грузовых насосов либо из нержавеющей стали, либо со специальным антикоррозионным покрытием, допускаемым санитарными властями;
- для перевозки спиртов-ректификатов, растительных масел, животных жиров, паток можно использовать обычные танки и оборудование со специальным антикоррозионным покрытием, допускаемым санитарными властями;
При перевозке пищевых наливных грузов должен вестись «Журнал грузовых операций
с вредными жидкими веществами».
18.19.Погрузка, перевозка и выгрузка пищевых наливных грузов
Спирты (этиловый спирт-ректификат, гидролизный спирт и синтетические – метиловый,
бутиловый, изобутиловый и проч.):
Свободная поверхность жидкости для спиртов допускается только в расширителях,
при этом приемные устройства газоотводной системы не должны быть закрыты грузом, в
случае его расширения. При перевозке следует проводить орошение палуб, особенно в
теплых климатических зонах. В случае расширения груза и опасности перелива, перепускать его в резервные грузовые танки со скоростью не выше 10м/сек
Виноматериалы: груз должен быть изолирован от окружающего воздуха, погрузка ведется закрытым способом, танки заполняются до расширителей под крышку (при перевозке из теплых зон в холодные, когда нет расширения). Если танк заполнен не полностью, в нем сжигают серные свечи, заполняя свободные пространства серным дымом. После выгрузки сразу же необходимо замыть танки для удаления осадка (винного камня) образующегося в период рейса.
Растительные масла и животные жиры:
Необходима тщательная мойка и зачистка танков и трубопроводов, их просушка и дезодорация, а также проверка всей системы подогрева при подготовке к рейсу. Следует
сделать расчет производительности и соответствия поддержания заданной температуры
перевозимого груза, согласно договора морской перевозки и технических характеристик
груза. Следует предусмотреть расширение груза в танке в процессе подогрева. Во избежание контакта масел или жиров с воздухом свободное пространство заполняется азотом
или другим инертным газом, если на судне есть такая возможность. При переходе в теплых климатических зонах нужно орошать палубу для уменьшения испарения груза. Контроль температуры груза в рейсе идет каждые 4 часа с измерением на трех уровнях танка.
Так как масла и животные жиры подвержены окислению при нагревании, перевозку и
грузовые операции с ними следует проводить при минимально необходимой температуре. Разогрев груза пуском острого пара в его массу категорически запрещается.
При остановке судовых насосов в процессе выгрузки необходимо сразу же продувать их
воздухом во избежание образования пробок, особенно при низких температурах окружающей среды.
Патока (меласса): Подготовка грузовых танков и оборудования аналогична подготовке
для перевозки жиров и масел. При расчетах загрузки танков следует предусмотреть 8-10%
пустого пространства из-за расширения груза и образования пены в процессе перевозки.
Погрузку можно производить «открытым» способом через горловины расширителей,
утопив конец грузового шланга на 0,3 м ниже уровня поверхности груза. Горловина расширителей должны быть прикрыты от попадания воды брезентом, иначе может начаться
сильное пенообразование при попадании воды. В ходе погрузки могут засоряться приемные фильтры, что должно устраняться экипажем судна и фиксироваться в SOF и судовом
журнале и подтверждаться составлением акта.
206
В течение рейса патоку следует греть до +37 – 40°С, проводя замеры температуры на
каждой вахте на трех уровнях танка. Если начинаются признаки ухудшения качества патоки (пенообразование, плесень, запах гнили), ее следует разбавить пресной водой. Перед
подходом к порту патоку нагревают до температуры, указанной в чартере (обычно
+50°С). Для улучшения зачистки танков с письменного разрешения грузоотправителя в
танк с грузом можно подавать свежий пар. Следует помнить, что при этом повышается
концентрация СО2 в танке и принять меры предосторожности. Содержание кислорода в
танке не должно быть ниже 20%.
Литература [3,4,5,12]
Вопросы для самопроверки:
1.Что такое йодное число и кислотное число жиров?
2.Как избежать контакта масел и жиров с воздухом при перевозке?
3.Что следует предпринять, если при перевозке виноматериала танк заполнен не до конца?
4.Каковы признаки ухудшения качества патоки и что делать в таких случаях?
19.ПЕРЕВОЗКА СЖИЖЕННЫХ ГАЗОВ
За последние 30-35 лет морские перевозки опасных грузов наливом резко возросли и
были созданы специализированные суда для их перевозки. Танкера-газовозы являются
наиболее сложными сооружениями в силу того, что перевозимый ими груз представляет
огромную угрозу с точки зрения безопасности мореплавания и охраны морской среды,
несравнимую с той опасностью, которую представляет сырая нефть. Строительство специализированных судов для перевозки наливом опасных грузов началось в основном после второй мировой войны и к середине 60-х годов танкер-газовоз становится совершенно особым типом судна, отличным от обычного танкера.
Вопросы безопасности газовозов возникли в ИМО примерно в то же время, что и
проблема танкеров-химовозов. Принимая Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом. Ассамблея просила КБМ подготовить кодекс, охватывающий перевозки сжиженных газов наливом. Такой кодекс был подготовлен
и Ассамблея на 9-й сессии (ноябрь 1975 г.) приняла Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (резолюция А.328(IX). Дальнейшее развитие
перевозок и технологии привели к пониманию того, что положения такого кодекса должны быть обязательными.
Процесс сжижения газа осуществляют или в районе его добычи, или при погрузке
на суда тремя различными способами: повышением давления, глубоким охлаждением или
комбинированным методом - охлаждением при повышенном давлении. Осуществление
процесса сжижения газов позволяет попутно разделять газ на составляющие его фракции
в соответствии с их критическими параметрами.
Сжиженные газы - это жидкости, которые характеризуются следующими признаками: их температура кипения находится в пределах от -165 до +37,8С при давлениях
от 0,25 до 16 бар. Значения температуры и давления сжижения различны и зависят от
природы газа.
С учетом особенностей транспортировки газов принято подразделять их на четыре группы:




природные газы (метан);
нефтяные газы (этан, бутан, пропан);
промышленные газы (этилен, хлорвинил, хладон);
аммиак.
207
19.1.МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПОСТРОЙКИ И ОБОРУДОВАНИЯ СУДОВ,
ПЕРЕВОЗЯЩИХ СЖИЖЕННЫЕ ГАЗЫ НАЛИВОМ (IGC CODE)
Комитет по безопасности на море на своей 48-й сессии, состоявшейся в июне 1983
года, резолюцией MSC.6 (48) принял поправки к Международной конвенции по охране
человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74). Поправки к Конвенции СОЛАС-74
состояли в том, что тексты глав III и VII заменены полностью. Кодекс IGC состоит из 19
глав. Вступил в силу 01 июля 1986 года. Цель настоящего Кодекса - установить международный стандарт безопасности на морскую перевозку наливом сжиженных газов и некоторых других веществ, перечисленных в главе 19 Кодекса, путем введения норм проектирования и постройки судов, задействованных в такой перевозке, а также путем регламентирования параметров оборудования, которое должно быть установлено на судах в целях
сведения к минимуму опасности для судна, его экипажа и окружающей среды, с учетом
свойств перевозимых продуктов.
Основная идея заключается в создании типов судов, соответствующих опасным свойствам продуктов, на которые распространяется Кодекс. Каждый из данных
продуктов может обладать одним или несколькими опасными свойствами, к которым относятся воспламеняемость, токсичность, коррозионная активность и способность вступать
в реакцию с другими продуктами. При перевозке продуктов в охлажденном состоянии или
под давлением может возникнуть дополнительная опасность. В случаях серьезного столкновения или посадки на мель может произойти повреждение грузового танка, что приведет к бесконтрольной утечке продукта. В результате такой утечки может произойти испарение и диспергирование продукта, а в некоторых случаях - хрупкий излом корпуса судна.
Требования Кодекса, разработанные на основе современных знаний и достижений технического прогресса, направлены на сведение к минимуму возможности возникновения такой опасности.
В процессе совершенствования настоящего Кодекса было установлено, что в его
основу должны быть заложены надежные принципы теории судостроения и судового машиностроения, а также самые совершенные знания об опасных свойствах различных продуктов, на которые распространяется Кодекс и, кроме того, то, что технология проектирования газовозов является не только сложной технологией, но и интенсивно развивающейся технологией и, в этой связи, Кодекс не должен оставаться в неизменном виде. Поэтому
Организация будет периодически пересматривать Кодекс с учетом накопленного опыта
его применения и достижений технического прогресса. Данный Кодекс распространяется
на суда независимо от их размера, в том числе на суда валовой вместимостью менее 500,
на которых перевозятся сжиженные газы, имеющие абсолютное давление паров свыше 2,8
бар при температуре 37,8С. Если предполагается, что судно будет перевозить продукты,
на которые распространяется настоящий Кодекс, и продукты, на которые распространяется Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Кодекс IBC), принятый Комитетом по безопасности на море согласно полномочию, предоставленному Ассамблеей Организации в резолюции А.490(XII)
с поправками, могут быть приняты Организацией, то это судно должно удовлетворять
требованиям обоих Кодексов, применимым к данным перевозимым продуктам. Структура
настоящего Кодекса соответствует структуре Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Кодекс IBC), принятого Комитетом по безопасности на море на его 48-й сессии.
Вопросы для самопроверки:
1.Основной нормативный документ, определяющий особенности судов, перевозящие сжиженные газы.
Литература [25]
208
19.2. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ГАЗОВОЗОВ
Рис. 19.1 – Танкер для перевозки природного сжиженного газа (типа Мосс-Розенберг)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
- наружный спасательный трап;
- переходной мостик нос-корма;
- сферический танк сжиженного природного газа ; конструкция оболочки;
- танк жидкого азота;
- шахта входа в танк (трап, погружные осушительные насосы, грузовые
насосы, силовые кабели насосов);
- грузовой трубопровод;
- купол танка;
- труба вентиляции танка;
- обшивка кожуха;
- наблюдательный пост;
- вентилятор трюма;
- балластные танки двойного корпуса судна;
- трюмное пространство;
- пост управления и манифолд грузовой системы
- конструкции усиления опоры самоподдерживающего танка;
Существенное влияние на конструкцию танкеров-газовозов, оборудование и их эксплуатацию оказывают опасные свойства грузов, которые они перевозят, и вред, который могут причинить эти грузы окружающей среде и человеку, в случае аварии танкера.
В качестве основного типа танкера-газовоза принято однопалубное судно с кормовым расположением машинного отделения, корпус которого разделен поперечными переборками и одной, двумя или тремя продольными переборками.
Если газовоз предназначен для перевозки груза при температуре ниже -10С, то его
оборудованию предъявляют дополнительные требования - в соответствии с требованиями
IGC Code. Трюмные помещения газовозов отделяют вторым дном, если температура жидкого груза составляет -10С, и вторым бортом, если эта температура опускается до -55С.
Конструкция внутреннего корпуса должна быть такой, чтобы можно было производить
его визуальный осмотр, по крайней мере, с одной стороны, без демонтажа каких-либо постоянных конструкций или оборудования. Палубы в местах раскрытия под грузовые емкости подлежат герметизации.
Для изоляции применяют специальные материалы. Необходимо проводить тщательные исследования свойств этих изоляционных материалов на: совместимость с грузом; растворимость в грузе; абсорбцию груза; образование протечек; старение; плотность.
Следует также учитывать их механические свойства, термическое расширение, абразивное истирание, сцепляемость с грузом, теплопроводность, сопротивление вибрации, пожаробезопасность и огнестойкость. Все эти свойства материалов следует испытывать в
определенном диапазоне температур: от максимальной в эксплуатации до температуры,
209
значение которой на 5С ниже минимальной температуры конструкции, но не ниже 196С.
Существенными особенностями отличаются танкера-метановозы. Они перевозят
сжиженный газ при атмосферном давлении, но при очень низкой температуре, порядка 162С. При сжижении метана его объем значительно уменьшается - примерно в 565 раз,
но и в жидком состоянии плотность его настолько мала (около 0,47 т/м3), что для его перевозки требуются емкости сравнительно большого размера.
Допустимой нормой испарения метана считают 0,2…0,35% в сутки, в зависимости
от размеров судна. На больших новейших метановозах испаряющийся метан используют в
судовой электроэнергетической установке, полностью заменяя им в прямом рейсе топливо, требуемое для перехода.
Создание особых условий требуется при выполнении балластного перехода. Чаще
всего во время такого перехода производят подготовку грузовых танков для приема жидкого метана. Практически такая подготовка сводится к предварительному охлаждению
танков до определенной температуры. Классификационные общества рекомендуют обеспечивать разность между значениями температур трюма и груза не более 29С. Это приводит к необходимости охлаждать танки перед погрузкой до уровня -133С. Важную роль
в обеспечении безаварийной эксплуатации газовозов играет скорость захолаживания танков перед погрузкой. Ее значение должно находиться в пределах 4…6С/ч, при этом поля
температур в изоляции танков должны быть выравнены. Если необходимо понизить температуру танков с температуры окружающей среды (20С) до температуры погрузки газа
(-133С), то скорость охлаждения должна меняться с 10С/ч на начальном этапе до 4С/ч
по мере приближения к значению -133С. Чем больше масса изоляции грузовых танков,
тем меньше должна быть скорость их охлаждения. Справедливо и обратное утверждение.
Следует это из того, что примерно 90% энергозатрат при захолаживании идут на охлаждение собственно танков и только около 10% на охлаждение атмосферы в них.
Во время балластных переходов температуру внутри танков поддерживает специальная система охлаждения. Она предназначена для впрыскивания в атмосферу танка
сжиженного газа. Это впрыскивание осуществляется через особые сопла (обычно их бывает 10-12), расположенные в верхней части танка.
Все грузовое оборудование, системы повторного сжижения и охлаждения газа размещены в палубной надстройке, которая разделена на два отсека газонепроницаемой переборкой. В одном из отсеков расположены все электродвигатели, в другом - компрессоры, конденсаторы, теплообменники и насосы. На этом участке переборки, через который
проходят приводные валы, устанавливают газонепроницаемые уплотнения. В отсеке электродвигателей поддерживается давление выше атмосферного. Это исключает попадание в
отсек паров груза и, следовательно, предотвращает возможность возгорания.
Существуют два воздухозаборных устройства, устанавливаемых по одному с каждого борта. В зависимости от направления ветра используют одно из этих устройств (расположенное, по возможности, с наветренного борта).
Конструкцией предусмотрена блокировка (предотвращение) запуска всех электродвигателей при неработающем нагнетательном вентиляторе. В этой системе присутствует
реле времени, которое отключает блокировку только после того, как нагнетательный вентилятор проработает определенный (установленный) период времени. При остановке вентилятора все работающие электродвигатели автоматически останавливаются.
Компрессорный отсек является наиболее опасным в отношении возможных утечек
газа. По этой причине в отсеке устанавливают постоянно работающую систему вытяжной
вентиляции.
Грузовые танки и сливные цистерны в противопожарных целях должны быть отделены от машинного отделения, грузового трюма, постов управления и служебных помещений с помощью коффердамов.
210
По всей длине судна от кормовой надстройки до полубака проложен переходной
мостик, чтобы обеспечить прокладку труб, кабелей, и передвижения экипажа. Он должен
иметь прочную конструкцию, достаточное количество упругих и скользящих связей.
В районе грузовых танков на палубе должно быть установлено, вместо фальшборта, только леерное ограждение, целью избежания скопления на палубе углеводородных
паров и скопления забортной воды в штормовых условиях. Фальшборт с открытыми портиками устанавливается