close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

www.ati.su

код для вставкиСкачать
АВТОТРАНСПОРТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ .................................................... 6-15
Дорогие дороги
Предел ответственности перевозчика
Сети городских дорог развиваются одинаково по всему миру
Нужен ли закон о транзите?
Строительство одного из самых широких мостов в мире
Самый длинный автопоезд
Перевозчики набирают обороты
Справка: документы, необходимые для автоперевозок
ТРАНСПОРТ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) ................................................. 12
ГРУЗЫ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) ................................................... 16-19
ЭКСПЕДИРОВАНИЕ И ЛОГИСТИКА ....................................................... 23-25
Петербургское правительство выявило перспективы развития логистики
ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА .................................................................... 26-31
Грузовики не поспевают за спросом
Правительство поможет автопрому
Iveco показывает себя на выставках
ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (таблицы)
ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (фотообъявления)
СТРАХОВАНИЕ ................................................................................. 32-33
Профессионалы рекомендуют
ПОЛЕЗНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ...................................................................... 39
ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ..................................................... 40-41
Программное обеспечение для транспортных компаний
СКЛАДЫ И ГРУЗОВЫЕ ТЕРМИНАЛЫ ......................................................... 42
Маленькие нужнее
ЗАПЧАСТИ........................................................................................ 44-47
НЕ-Сезонность
Опыт ЯМЗ в освоении новых фильтровальных материалов
Рынок производства автокомпонентов в Петербурге
Витамины для машины
ТОПЛИВО И МАСЛА ........................................................................... 48-50
Притормозить Евро-4
SHELL: достойные ответы на любые вызовы времени
VI поколение моторных масел
Применение смазки МС-1000 на ОАО «КАМАЗ»
ЛИЗИНГ ................................................................................................ 53
Качели лизинга
АВТОСЕРВИС И ОБОРУДОВАНИЕ ......................................................... 54-60
Инструмент для профессионалов
Москве потребуется более 16 000 автосервисов
Максимум энергии
Требования к объектам дорожного сервиса
Компания Volvo Trucks представила новую коробку передач
KTS двадцать лет
АВТОРЕЗИНА......................................................................................... 61
Оболочка для воздуха
СПЕЦТЕХНИКА ................................................................................. 62-68
Северо-Запад. Время завоевывать
ПРОДАЖА И АРЕНДА СПЕЦТЕХНИКИ ................................................... 67-68
СПЕЦТЕХНИКА (таблицы)
СПЕЦТЕХНИКА (фотообъявления)
ВЫСТАВКИ, КОНФЕРЕНЦИИ, ФОРУМЫ ..... 20, 23, 26, 30, 33, 34, 36, 43, 52, 56, 64, 70
Дорогие дороги
Чтобы покрыть дефицит финансирования на строительство новых дорог, правительство решило ввести сборы на
проезд грузовиков массой более 12 т. по федеральным автодорогам. Правительство РФ в целом одобрило ФЦП «Развитие
транспортной системы России на 2010—2015 годы». До 15 мая
доработанная программа должна быть внесена Минтрансом и
МЭРТ в кабинет министров. Общий объем финансирования программы был снижен в 1,5 раза, до 13,9 трлн руб.
Как заявил министр транспорта Игорь Левитин, заявленные
потребности по финансированию программы удовлетворены в
части развития внутренних водных путей на 100%, воздушного
и морского транспорта — на 80%. Но, по его словам, есть дефицит ресурсов по выполнению подпрограмм развития автодорожного и железнодорожного транспорта. По железнодорожному транспорту дефицит будет устраняться либо введением
инвестиционной составляющей в тарифе на грузовые железнодорожные перевозки, либо путем выделения дополнительных финансовых средств из федерального бюджета.
С автодорогами ситуация обстоит куда интереснее. По словам Игоря Левитина, чтобы покрыть дефицит, правительство
РФ намерено ввести сборы на проезд грузовиков массой более
12 т. по федеральным автодорогам. Средства от этих сборов
могут быть использованы для строительства дорог в сельских
населенных пунктах, отметил министр. Кроме того, частные инвестиции будет привлекать госкомпания, которую уже в этом
году создадут для управления автодорогами.
Эксперты пока не решаются прогнозировать, смогут ли такие меры значительно увеличить финансирование строительства новых дорог. Парк грузового автотранспорта в России
ежегодно растет. По данным Объединения автопроизводителей России, в прошлом году российский рынок грузовых автомобилей вырос на 14,8% по сравнению с предыдущим годом,
а к 2020 году — увеличится в два раза. А доля отечественных
перевозчиков в освоении российской грузовой базы автоперевозок достигла 40% по сравнению с 18% в 2002 году. Зато
не исключено, что грузовых машин на дорогах в этих условиях
станет меньше и напряженность на дорогах спадет, ведь сегодня, по словам Игоря Левитина, 29% протяженности дорог федерального значения работают в режиме перегрузки.
Год назад Минтранс планировал, что приемлемыми
для езды в 2011 г. будут 54,1% дорог, в 2013 г. — 72,4%, а
к 2016 г. — все 100%. Дороги сильно подорожали. В 2002 г.
километр стоил в среднем 1 млн руб., а сейчас — 3-4 млн руб.,
говорит сотрудник Росавтодора, а если местность болотистая,
то до 6 млн руб. Советник министра транспорта Дмитрий Твардовский отмечает, что рост затрат на ФЦП объясняется новым
подходом: дороги будут не модернизироваться, а более радикально обновляться.
Всего на строительство и ремонт 64 200 км дорог понадобится 9,9 трлн руб. В 2015 г. Минтранс рассчитывает получить
на программу в четыре раза больше средств, чем в 2010 г., и
в 11,5 раза больше, чем в 2008 г. (251 млрд руб.). Подавляющую долю средств обеспечит бюджет. На доллар из бюджета
должно приходиться $3-4 частных, одно государство такой
объем инвестиций не потянет, говорит Ярослав Лисоволик из
Deutsche Bank. Из-за инфляции суммы будут меньшими, чем
они кажутся сейчас, добавляет глава союза автомобилистов
«Свобода выбора» Вячеслав Лысаков.
Год назад Минтранс планировал в 2010 г. обойтись 105
млрд руб., а в 2011 г. (когда все дороги должны были стать
хорошими) — всего 120 млрд руб. Гиперинфляция на рынке
стройматериалов и проектирования достигает 40% в год, считает директор Института региональной политики Булат Столяров. По оценкам Николаева, рабочая сила и стройматериалы
дорожают на 15-20% в год.
Минтранс собирается оценивать успешность программы по
двум показателям: общественной и коммерческой эффективности. Общественная выгода — сокращение времени передвижения, снижение риска ДТП, уменьшение транспортной
составляющей в цене товаров и услуг, создание новых рабочих мест. Коммерческая эффективность рассчитывается для
платных дорог, инвестиции должны окупиться за 17 лет. При
нынешнем уровне коррумпированности строительства дорог,
когда откаты достигают 40%, о доходности проекта говорить
сложно, считает Лысаков.
По материалам газет “RBCdaily” и “Ведомости”
Предел ответственности перевозчика
по договору международной перевозки грузов
Положение перевозчиков, занимающихся автомобильными
перевозками, сегодня во многом обусловлено тем, что они не
являются монополистами в своей сфере, и потому владельцам
груза гораздо проще диктовать свои условия, в том числе по
размерам ответственности за ненадлежащее исполнение договора перевозки.
Основным нормативным актом, который регулирует отношения при международных автоперевозках, является Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов
1956 года (далее - Конвенция, КДПГ). СССР ратифицировал ее
в 1983-м, и Российская Федерация - участница Конвенции, как
правопреемница СССР.
Необходимо отметить, что Конвенция применяется ко всем
договорам перевозки грузов автомобилем, согласно которым
место погрузки груза и место его доставки находятся на территории различных стран, из которых хотя бы одна является
участницей КДПГ. То есть возможна ситуация, в которой и отправитель груза, и перевозчик - российские лица, но перевозка
должна быть осуществлена за пределы территории РФ. В этом
случае на их отношения распространяется действие международной Конвенции, а российское законодательство применяется субсидиарно и только в той части, которая не противоречит Конвенции.
Согласно ст. 17 Конвенции «перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату груза или за его повреждение, происшедшее с момента принятия груза к перевозке и
до момента его сдачи, а также за просрочку в доставке». Иные
виды нарушений, такие как неподача, несвоевременная подача
автотранспорта, в Конвенции не указаны.
Отсюда возникает вопрос, вправе ли стороны устанавливать ответственность за данные нарушения в договоре международной перевозки грузов? Ни Конвенция, ни российское законодательство прямого ответа не дают.
Однако, исходя из того, что при рассмотрении спора между двумя российскими лицами суд будет руководствоваться
не только Конвенцией, но и российским законодательством
(ГК РФ и УАТ РСФСР), а в последнем предусмотрены санкции
как за утрату, повреждение груза или просрочку в доставке,
так и за другие виды неисполнения обязательств по договору,
санкции могут быть взысканы с перевозчика, но только в тех
пределах, которые установлены КДПГ.
Пределы ответственности перевозчика предусмотрены ст.
23 Конвенции. Согласно статье размер ущерба, который перевозчик должен возместить при полной или частичной потере
груза, определяется на основании стоимости груза в месте и
во время принятия его к перевозке, которая определяется на
основе биржевых котировок или текущей рыночной цены.
Данное положение значительно отличается от ГК РФ, согласно которому стоимость груза определяется, исходя из его
цены, указанной в счете продавца или в договоре поставки
(купли-продажи).
Продолжение на стр. 8
Предел ответственности перевозчика
по договору международной перевозки грузов
Продолжение. Начало на стр. 7
Отсюда следует, что при заявлении требований о возмещении
ущерба, вызванного полной или частичной потерей груза, отправитель по договору международной перевозки должен будет доказать, что размер требуемого возмещения соответствует рыночной
стоимости груза, существовавшей в месте и во время его принятия
к перевозке. При этом счет продавца, или инвойс, равно как и указание стоимости груза в транспортной накладной, не являются достаточными доказательствами действительной стоимости груза.
Суд может принимать их во внимание, но не вправе основывать
свое решение исключительно на них. На практике, однако, все выглядит несколько иначе. По гражданско-правовым спорам не разработан четкий механизм определения рыночной цены товара. И судам, и
участникам процесса известно, что рыночная цена складывается при
взаимодействии спроса и предложения на рынке идентичных или
однородных товаров в сопоставимых условиях. Но эти экономические категории используются на практике крайне редко. Чаще суды
ссылаются именно на те цены, которые указаны в счетах (инвойсах)
отправителей и на которые имеется ссылка в накладной.
Так, например, по одному из дел, рассмотренному арбитражным
судом города Москвы, и первая, и апелляционная инстанции при
определении стоимости груза основывались на цене, согласованной продавцом и покупателем в контракте купли-продажи, и, исходя из этой цены, сделали вывод о размере ущерба в результате
потери груза. ФАС Московского округа отменил оба решения и указал, что во внимание должен быть принят счет (инвойс), на который
есть ссылка в накладной - CMR и в котором указана иная цена, чем в
контракте купли-продажи.
С другой стороны, тот же ФАС Московского округа по делу, рассмотренному уже в 2001 году, не принял в качестве доказательств, подтверждающих стоимость утраченного груза ни инвойс грузоотправителя, ни счет, приложенный к товарно-транспортной накладной.
Суд указал, что Конвенцией иначе, чем ГК РФ, определяется
размер возмещения, которое должен выплатить международный
перевозчик. Согласно ч. 2 ст. 7 ГК РФ, если международным дого-
вором РФ установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены гражданским законодательством, применяются правила
международного договора. Следовательно, необходимо руководствоваться подп. 1, 2 КДПГ.
В любом случае размер возмещения, выплачиваемого перевозчиком, не может превышать 25 золотых франков за килограмм
недостающего веса брутто (п. 3 ст. 23 КДПГ) + платы за перевозку,
таможенных сборов и пошлин, а также прочих расходов, связанных с перевозкой груза: полностью - в случае потери (обесценивания в результате повреждения) всего груза и в пропорции,
соответствующей размеру ущерба, - при частичной потере или
обесценивании части поврежденного груза (п. 4 ст. 23 КДПГ).
Иные убытки возмещению не подлежат. Под иными убытками, в
частности, понимаются косвенные убытки отправителя груза, возникшие в результате снижения цены перевозимого товара или понесенных перед покупателем санкций за недопоставку товаров.
Таков максимальный предел ответственности перевозчика в случае повреждения или утраты груза.
Протоколом к КДПГ от 5 июля 1978 г. размер возмещения,
установленный п. 3 ст. 23 Конвенции, был изменен и составляет
сегодня 8,33 единицы специальных прав заимствования (СДР) за
килограмм недостающего веса брутто. СДР существует с 1974 года,
в 1981-1999 гг. формировалась на основе корзины, состоящей из
пяти валют, а с 1999 года корзина состоит из четырех валют (доллар США, фунт стерлингов, японская иена и евро). Курс СДР рассчитывается ежедневно как средневзвешенная величина от рыночной
стоимости этих валют и публикуется агентством Рейтер.
Россия - член МВФ, и курс СДР определяется ЦБ РФ. Тем не менее, Российская Федерация не присоединилась к данному Протоколу, и формально предельный размер возмещения должен определяться, исходя из пересчета золотых франков в рубли, несмотря на
то что такой механизм сегодня в нашей стране отсутствует. В связи
с этим наши арбитражные суды часто применяют Конвенцию в редакции Протокола 1978 года, хотя встречаются и противополож-
ные позиции по этому поводу. В случае просрочки в доставке груза
перевозчик несет ответственность только тогда, когда полномочное
по договору лицо (контрагент по договору перевозки) докажет, что
данной просрочкой был нанесен какой-либо ущерб, при этом размер ущерба должен быть документально доказан.
Перевозчик возмещает причиненный ущерб, но не более суммы провозной платы - это максимальный предел ответственности
перевозчика при просрочке в доставке груза.
Конвенция не запрещает устанавливать в договоре международной перевозки неустойку в виде штрафа или пени за просрочку доставки, однако общая сумма неустойки также не может
превышать плату за перевозку и не должна быть больше причиненного и доказанного ущерба. При этом взыскать возмещение за
просрочку можно только тогда, когда в течение 21 дня с момента
передачи груза в распоряжение получателя была сделана письменная оговорка. Если оговорка не сделана и срок для нее пропущен, перевозчик освобождается от ответственности за просрочку
в доставке (ст. 30 КДПГ).
Установленный предел ответственности перевозчика за утрату,
повреждение или просрочку в доставке груза может быть повышен
только в двух случаях:
1) если отправитель, при условии уплаты надбавки к провозным платежам, задекларировал в накладной стоимость груза, превышающую предел, указанный в п. 3 ст. 23 КДПГ.
Такая объявленная стоимость не имеет ничего общего с практикой проставления в накладной контрактной цены товара, которая
используется для начисления таможенных пошлин и сборов, - в накладной должна быть сделана специальная оговорка о повышении
предела ответственности перевозчика и уплате ему за это дополнительного вознаграждения (ст. 24 КДПГ);
2) если отправитель, при условии уплаты согласованной над-
бавки к провозной плате, установит сумму специального интереса
в доставке на случай утраты, повреждения или недоставки груза
в оговоренный срок (ст. 26 КДПГ). Как правило, отправитель указывает такой специальный интерес в том случае, если утрата, повреждение или просрочка в доставке груза могут нанести ему или
получателю гораздо больший ущерб, чем размер возмещения, установленный п. 3 ст. 23 КДПГ.
Тем не менее, какой бы ни была сумма объявленного специального интереса, размер конкретного возмещения, требуемого
от перевозчика, должен быть аргументированно доказан. Если же
размер ущерба больше суммы объявленного интереса, возмещаются доказанные убытки, но не более величины, указанной отправителем в накладной.
И лишь в одном случае на перевозчика может быть возложена
полная материальная ответственность за причиненный ущерб если он был причинен умышленными неправомерными действиями перевозчика или лиц, за которых он отвечает, либо таким ненадлежащим исполнением обязательств, которое согласно закону,
применяемому компетентным судом, приравнивается к умышленным неправомерным действиям.
Если будет доказано, что действия перевозчика были умышленными и неправомерными, он не вправе ссылаться на положения Конвенции, которые ограничивают или исключают его
ответственность.
В заключение отметим, что всякое соглашение, которым прямо
или косвенно допускается отступление от положений Конвенции,
является недействительным. Таким образом, какие бы санкции ни
предусмотрел заказчик (отправитель) в договоре международной
перевозки грузов, перевозчик не обязан платить больше того предела, который установлен нормами КДПГ.
«atrans.ru»
Сети городских дорог
развиваются одинаково
по всему миру
Учёные из Франции и США показали, что сеть дорог в городах растёт в соответствии с простым и универсальным принципом и не зависит от культурных и исторических различий.
Помимо этого схемы дорожных сетей городов, по мнению учёных, развиваются по сценарию схожему с природными транспортным системами, например, сетью прожилок у листьев.
В своей работе Марк Бартелеми из Французской Комиссии
по атомной энергетике в Бруйе-ле-Шате (департамент Эссона,
регион Иль-де-Франс, Франция) и Аллесандро Фламмини из
Университета штата Индиана (США) проанализировали дорожные сети почти в 300 городах, включая Каир, Лос-Анджелес,
Нью-Дельфи и Венецию.
Учёные обнаружили, что устройство сетей дорог во всех
этих городах во многом сходно с математической точки зрения
и похоже даже внешне. Исследователи разработали простую
математическую модель, которая может воссоздать характеристики дорожной сети с нулевой точки таким образом, как она
развивалась бы в реальности.
Основное влияние на растущую сеть оказывает необходимость эффективно связывать новые области с существующими
дорожными сетями. Этот процесс учёные называют «локальная
оптимизация». Они отмечают, что расположение дорог подчиняется локальным задачам, таким как попытки людей соединить жилые зоны, бизнес строения и другую инфраструктуру с
существующими дорогами.
Модель показала также, что дороги часто искривляются
даже в отсутствие географических преград, а их пересечения,
в большинстве случаев, перпендикулярны. По мнению Бартелеми, результаты исследования могут быть важны для объяснения процесса развития городов и их «беспорядочного роста».
В частности, лучшее предсказание развития сетей дорог может
помочь спланировать устройство города соответственно им.
Специалист по сложным системам Юкка-Пекка Оннела из
Оксфордского университета (Великобритания) отметил, что
несмотря на простоту модели Бартелеми и Фламмини, полученные при её обсчёте результаты неплохо коррелируют с данными о сетях дорог в реальных городах по всему миру. Теперь
Бартелеми и Фламмини намерены усовершенствовать свою
модель, изучив процесс развития дорожных сетей во времени
на примере таких старых городов, как Лондон и Париж.
“New Scientist”
Нужен ли закон о транзите?
В программных выступлениях руководства страны практически постоянно звучит тезис о необходимости реализации
транзитного потенциала России не только как источника доходов, но и как дополнительного фактора развития транспортной
инфраструктуры, привлечения инвестиций, создания новых
рабочих мест и т. д. Географическое положение нашей страны
таково, что по ее территории пролегает самый короткий путь
для перевозки грузов из стран Юго-Восточной Азии в Европу.
На протяжении веков Россия пользовалась этим преимуществом. В советские годы управление процессом транзитных перевозок по территории страны было прерогативой Министерства внешней торговли. Изменения в политико-экономическом
устройстве государства привели к нарушениям в этой системе,
в частности из-за отсутствия правового регулирования взаимоотношений участников транзитных перевозок.
Игроки в этом бизнесе стали действовать, руководствуясь
только своими интересами, что естественно в условиях рынка. Однако перестали обеспечиваться стабильные, гарантированные условия перевозок (цены, сроки, безопасность).
Все это наряду с недобросовестной конкуренцией и другими
факторами заставило иностранных грузовладельцев активно искать альтернативные пути для транзита грузов из стран
Юго-Восточной Азии и ближнего Востока в Европу, минуя территорию России. В результате объем транзитных перевозок по
российской территории упал практически до нуля.
Для возрождения транзита через нашу страну Ассоциация
российских экспедиторов разработала и представила в Министерство транспорта Российской Федерации проект закона
«О транзитных перевозках через территорию Российской Федерации», который должен регулировать правовые отношения
в этой области. Основная идея документа – беспрепятственное
прохождение транзитных грузов по территории России с минимальным таможенным контролем на входе на российскую территорию и на выходе с нее. Проектом регулируются действия
государственных органов, экспедиторов, перевозчиков, портов
и погранпунктов.
Кроме того, предусмотрено упрощение процедуры оформления транзитных перевозок за счет выдачи грузовладельцам
транзитных разрешений, которые должны являться основным
документом для перевозки груза транзитом через российскую территорию. Предложено отказаться от необходимости
оформления таможенных деклараций, освободить транзитные
грузы от таможенного досмотра (за исключением грузов, запрещенных к перевозке). Предполагается, что закон стабилизирует государственную тарифную политику в сфере транзитных перевозок и решит некоторые другие вопросы.
К сожалению, ряд государственных органов выступает
против принятия такого закона, мотивируя это тем, что для
обеспечения транзитных перевозок достаточно действующих
транспортного и таможенного законодательств. Если это так,
то почему транзита нет?
“Логистика и управление”
Строительство одного из
самых широких мостов в мире
В 500 метрах от расположенной на острове центральной
части Абу-Даби, столицы Объединенных Арабских Эмиратов,
находится остров Саадият. В настоящее время между двумя островами строится мост Saadiyat Bridge, длина которого
составит 1455 метров, ширина - 60 метров. По завершении
строительства это будет один из самых широких мостов в
мире. На одном уровне моста будет достаточно места для
десяти автомобильных рядов, а также двух железнодорожных колей. Таким образом, время поездки от центра города
до Саадията будет занимать всего несколько минут вместо
нынешнего часа с лишним.
Восемь построенных в западной части моста опор из одиннадцати, на которые опирается мост, служат для поддержки
трех полых коробов из предварительно напряженного железобетона, с пролетами длиной от 45 до 135 метров. Длина
основного пролета составляет 200 метров, при высоте просвета до верхней точки 26 метров в центре. Центральный пролет опирается на две V-образные построенные посекционно
опоры высотой 20 метров. Каждая из двенадцати отдельных
опорных колонн расположена под углом 27,45 градусов.
Этот амбициозный строительный проект реализуется высокопрофессиональным консорциумом, в который входят немецкая компания Ed. Zueblin AG, а именно ее дочерние предприятия Zueblin International GmbH из Штутгарта и Dywidag
Bau GmbH, Bridge Construction из Нюрнберга, и местная компания Saif Bin Darwish Civil Engineering Contractors. Тесное
сотрудничество входящих в консорциум компаний с инженерами по опалубке PERI из Нюрнберга, Вайсхорна и Дубаи
оказалось очень плодотворным как на стадии разработки
проекта, так и на этапе строительства. В результате даже те
изменения, которые пришлось вносить в проект непосредственно при проведении строительных работ, хотя и стали
определенной проблемой, но не привели к невозможности
дальнейшего продолжения строительства.
Одной из технологических особенностей при возведении
моста стало использование для строительства отдельных наклонных опор опалубки PERI и строительных лесов, которые
состоят из двух комплектов боковой опалубки VARIO GT 24
шириной 7,76 метров, наклоненных вперед лесов со встроенными рабочими платформами, а также отклоненных назад
подвесных опалубочных лесов. Все это крепится к широкой и
прочной основе из балочной стеновой опалубки и высоконадежных крепежных шпинделей. Благодаря большому несущему
углу бетонные материалы подаются на внешнюю отклоненную
назад часть опалубки, смонтированной на крепежных стойках
PERI UP. Часть стальной балочной рамы, выступающей над морем, со стальными профилями высотой более 90 сантиметров,
обеспечивает безопасную поддерживающую поверхность с соответствующим равномерным распределением нагрузки.
“Строительство и недвижимость”
Самый длинный автопоезд
Уже который год в Западной Европе идут дебаты по поводу увеличения длины автопоездов. Поскольку, по прогнозам, к 2010 году объем грузовых перевозок должен вырасти
вдвое, становится все более актуальным лозунг «больше груза за один раз».
Очередной проект будущего представили «Scania» и германский производитель полуприцепов «Krone»: это очень
длинный (двадцать восемь метров) и тяжелый (полная масса
шестьдесят тонн) состав.
Выглядит он так: трехосный грузовик + подкатная тележка (dolly) + более длинный, чем обычно, трехосный трейлер. Чтобы автопоезд мог «вписаться» в привычный радиус
поворота, третья, неведущая ось тягача и третья ось трейлера
сделаны управляемыми.
Вот основные преимущества такой концепции:
— объем перевозимого груза на 60% больше, чем у грузовика с прицепом, и на 75% больше, чем у тягача с трейлером;
— если такой состав будет работать контейнеровозом, на
нем можно перевозить сразу три контейнера;
— расход топлива на тонну перевозимого груза сокращается на 20%, а выброс выхлопных газов — на 25%.
Между прочим, в Скандинавии уже давно эксплуатируются 60-тонные автопоезда, правда они короче, чем в вышеописанном проекте.
«atrans.ru»
Перевозчики набирают обороты
По итогам первого квартала этого года грузооборот российского транспорта
увеличился на 4,2%, до 1,25 трлн т-км.
Темпы его роста в полтора раза превысили прошлогодние.
Стабильно продолжают расти железнодорожные перевозки,
однако очень сильно упали объемы перевозок по рекам страны. Удивительные результаты показал сектор морских перевозок, где грузооборот за первые три месяца года вырос на
33%. Эксперты связывают столь высокие темпы роста с увеличением импорта.
Как сообщила на днях Федеральная служба государственной
статистики (Росстат), грузооборот транспорта России в первом
квартале этого года увеличился на 4,2%, до 1,25 трлн т-км. В
частности, грузооборот железнодорожного транспорта сохранил темпы роста на уровне аналогичного периода прошлого
года и увеличился на 9,6%, до 550,8 млрд т-км.
По словам президента ОАО «Российские железные дороги» Владимира Якунина, в первом квартале обеспечена ускоренная динамика погрузки массовых грузов. По каменному
углю среднесуточный прирост погрузки составил 7,2%, по
строительным грузам — 12%. «Освоение растущих объемов
перевозок — результат улучшения использования подвижного состава и пропускной способности инфраструктуры», —
считает глава РЖД.
«Среди наиболее важных тенденций я бы выделил быстрый
рост морских перевозок, свидетельствующий об увеличении
внешнеторгового оборота, несмотря на угрозу замедления
крупнейших мировых экономик», — сказал РБК daily аналитик
ИК «Финам» Владимир Сергиевский. По данным Росстата, грузооборот морского транспорта увеличился в первом квартале
на 33%, до 16 млрд т-км, тогда как за три месяца прошлого года
он снизился на 10,5%. По словам аналитика, морские перевозки растут в первую очередь за счет увеличения импорта в
условиях быстрого роста внутреннего спроса.
Еще одним интересным фактом является серьезное падение
грузооборота внутреннего водного транспорта — он снизился
на 69,6%, до 1,5 млрд т-км. Темпы снижения почти в десять раз
превысили прошлогодние. «Причина — сроки открытия навигационного периода, — говорит РБК daily директор по развитию агентства «Портньюс» Надежда Малышева. — Навигация
на реке обычно открывается в начале марта — конце мая. Однако в прошлом году из-за аномально теплой зимы навигация
открылась гораздо раньше. Поэтому и темпы падения отличаются так сильно».
В этом году несколько возрос после прошлогоднего небольшого падения и грузооборот других видов транспорта. На 40,2%,
до 0,9 млрд т-км, увеличился грузооборот воздушного транспорта, на 2,9%, до 47,8 млрд т-км, — автомобильного, и на 0,1%, до
634,7 млрд т-км, — трубопроводного. В результате темпы роста
общего грузооборота в первом квартале превысили прошлогодние за аналогичный период, когда они составили всего 2,7%.
По итогам года делать прогнозы эксперты не решаются. Но
в правительстве взгляды на ближайшую перспективу весьма
позитивные. До 2015 года чиновники планируют создать высокоскоростное железнодорожное движение, построить ряд
грузообразующих участков железных дорог, построить более 1,8 тыс. км скоростных автодорог, ввести в эксплуатацию
перегрузочные комплексы суммарной мощностью 454 млн т
грузов в год, снизить с 75 до 14% долю внутренних водных путей европейской части России, ограничивающих пропускную
способность водного транспорта, и ввести в эксплуатацию 116
взлетно-посадочных полос.
“RBCdaily”
Справка: документы, необходимые для автоперевозок
При перевозке грузов общего назначения:
- путевой лист:
* для предприятий и организаций (юридических лиц) - в соответствии с Постановлением Госкомстата России от 28.11.97 г.
№ 78 «Об утверждении унифицированных форм первичной учетной документации по учету работы строительных машин и механизмов, работ в автомобильном транспорте»;
* для индивидуальных предпринимателей - в соответствии с
Приказом Минтранса России от 30.06.2000 г. № 68 «О введении
путевой документации для индивидуальных предпринимателей,
осуществляющих перевозочную деятельность на автомобильном транспорте»;
- копия трудового договора (контракта) - на основании
Письма Минтранса России от 17.01.96 г. № АЛ-2/37 «О контроле
деятельности индивидуальных предпринимателей» водитель,
работающий по найму;
- товарно-транспортная(ые) накладная(ые) на перевозимый
груз, которая является основным перевозочным документом - в
соответствии с Уставом автомобильного транспорта и Инструкцией о порядке расчетов за перевозки грузов автомобильным
транспортом.
Товарно-транспортная накладная – является товарораспорядительным документом, состоит из двух разделов - товарного и транспортного. Товарный раздел определяет отношения между отправителем и получателем груза и служит для списания ТМЦ со склада
у грузоотправителя и оприходования их на склад грузополучателя
(фактически для списания ТМЦ налоговыми органами принимается
только товарная накладная ТОРГ-12 утвержденная Постановлением Госкомстата России от 25.12.98 N 132 «Об утверждении унифицированных форм первичной учетной документации по учету
торговых операций»). Транспортный раздел отражает отношения
между грузоотправителем - заказчиком автотранспортных услуг с
организацией - владельцем этого транспорта, выполняющим перевозку грузов, и служит для учета транспортных работ и расчетов
за оказанные услуги по перевозке грузов и другим сопутствующим
работам (транспортный договор).
ТТН составляется грузоотправителем для каждого грузополучателя отдельно на каждую поездку автомобиля с обязательным
заполнением всех реквизитов (незаполненные поля прочеркиваются). Если на одном автомобиле одновременно перевозится несколько грузов в адрес одного или нескольких получателей, ТТН
выписывается на каждую партию грузов и каждому грузополучателю в отдельности.
Как правило, ТТН выписывается в четырех экземплярах.
Первый экземпляр остается у грузоотправителя и предназначен
для списания ТМЦ со склада. Все нарушения упаковки, размещения
и крепления груза в кузове, фиксируются, заносятся водителем в
ТТН и заверяются грузоотправителем. Что является юридическим
основанием для предъявления претензий к грузоотправителю, и
снимают ответственность с перевозчика за возможные повреждения в процессе транспортировки.
Второй, третий и четвертый экземпляры заверяются подписями и печатями (штампами) грузоотправителя, подписью водителя
и вручаются водителю.
Второй экземпляр сдается водителем грузополучателю для
оприходования ТМЦ. В случае несоответствия фактического наличия товаров или отклонения по качеству, установленному в договоре, данным, указанным в сопроводительных документах, должен
составляться акт, который является юридическим основанием для
предъявления претензий поставщику. В ТТН следует сделать отметку о составлении акта.
Третий и четвертый экземпляры, заверяемые подписями и
печатями (штампами) грузополучателя, сдаются в бухгалтерию
транспортной организации. Третий экземпляр, служащий основанием для расчета платы за перевозку, транспортная организация прилагает к счету за перевозку и высылает плательщикузаказчику. Четвертый экземпляр прилагается к путевому листу и
служит основанием для учета транспортной работы и начисления
заработной платы водителю.
Грузоотправитель и грузополучатель несут ответственность
за все последствия неправильности или неполноты сведений,
указанных ими в ТТН.
«ТрансРоссия-2008»: в лучших традициях
Давно известно, что «ТрансРоссия» является крупнейшей на территории бывшего
Союза специализированной выставкой по грузоперевозкам, транспорту и логистике. И это
еще раз подтверждено 22-25 апреля, когда
главный отраслевой форум, лауреат премии
«Золотая колесница» прошел на новой площадке - в «Экспоцентре» на Красной Пресне.
В работе выставки приняли участие более 520 компаний из 27 стран. Выставочная площадь составила 13 000 м2.
Объединенными национальными стендами были представлены транспортные компании из Германии, Финляндии, Латвии, Литвы, Эстонии. Впервые с национальной экспозицией
выступила Испания. В павильонах развернули свои стенды
такие крупные операторы транспортно-логистического комплекса, как Panalpina, Kuehne + Nagel, Maersk, Finnlines, Hapag
Lloyd, VR Cargo, FM Logistic, DB Schenker, PKP Cargo, CD Cargo,
ENRC Logistics, «Трансконтейнер», «Совфрахт – Совмортранс»,
«Н-Транс», FESCO, «Совтрансавто», «Независимая транспортная
компания», «Дальневосточная транспортная группа», «Национальная контейнерная компания», «Группа компаний Дело»,
«Газпромтранс», «Средневолжская логистическая компания»,
«Евразия логистик» и другие.
Параллельно с выставкой по традиции состоялась и конференция, посвященная актуальным вопросам транспортнологистической отрасли. Поскольку обе они впервые проходили на одной территории, их участники могли «убить разом двух
зайцев»: поучаствовать в дискуссиях и осмотреть экспозиции.
Конференция традиционно прошла при активном участии
представителей Министерства транспорта России, ОАО «Российские железные дороги», отраслевых ассоциаций. В числе
тем, которые обсудили специалисты: реализация проектов, направленных на развитие транспортного сектора; транзит и тенденции контейнерного бизнеса в регионе Балтийского моря;
ключевые задачи реализации «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года», повышения качества
услуг портов; информационные технологии для обеспечения
конкурентоспособности перевозчиков и другие. На конференции выступили председатель Комитета Государственной Думы
по транспорту Сергей Шишкарев, первый вице-президент
ОАО «РЖД» Вадим Морозов, президент ассоциации российских
экспедиторов Валерий Алисейчик, исполнительный директор
Ассоциации морских торговых портов России Серик Жусупов,
председатель Совета директоров «ТрансГрупп АС» Максим Ликсутов, президент «Национальной контейнерной компании»
Алена Ашуркова, председатель Совета директоров «Дальневосточная транспортная группа» Раиса Паршина, генеральный директор «Первая грузовая компания» Салман Бабаев,
генеральный директор «Восточная стивидорная компания»
Джон Скуртис и другие.
«ТрансРоссия» имеет высоких покровителей. Нынче этот
форум прошел при поддержке Комитета Государственной
Думы РФ по транспорту, Министерства транспорта Российской
Федерации, ОАО «Российские железные дороги», Ассоциации
экспедиторов России, Гильдии экспедиторов, Российского
союза промышленников и предпринимателей и Московской
ассоциации предпринимателей. Видимо, этим объясняется ее
неизменный успех и высокий рейтинг.
Анатолий ПЕТЕЛЬ
Профессионалы обсудили проблемы
коммерческого транспорта
В конце апреля в конгресс-центре Торговопромышленной палаты РФ состоялась Международная конференция «Коммерческий
автотранспорт России: производство, дистрибуция и эксплуатация».
Ее организаторами выступили Комитет ТПП по предпринимательству в автомобильной сфере, Информационное агентство AK&M и экономический автомобильный журнал «Автобизнес». Всестороннюю поддержку этому мероприятию оказали
Объединение автопроизводителей России (ОАР), Ассоциация
международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), Международная ассоциация дилеров ОАО «АВТОВАЗ» (МАД), Ассоциация «Российские автомобильные дилеры» (РОАД).
В рамках конференции особое внимание было уделено таким вопросам, как роль России на мировом рынке коммерческого автомобильного транспорта, планы ведущих российских
и зарубежных производителей коммерческого автотранспорта
в нашей стране. По этим темам выступили исполнительный
директор ОАР И. Коровкин, зам. генерального директора ОАО
«АСМ-Холдинг» А. Ковригин, генеральный директор управляющей организации «АМО ЗИЛ» К. Лаптев, генеральный дирек-
тор ЗАО СП «Северстальавто-Исузу» В. Бойцов, коммерческий
директор Гудвил Холдинга И. Волошко и другие. О возможных
последствиях для рынка коммерческого автотранспорта в России от присоединения к ВТО говорил ведущий советник департамента торговых переговоров Министерства экономического
развития и торговли В. Ботанин. С развернутым докладомпрезентацией «Экспорт автотранспортных услуг в Российской
Федерации» выступил вице-президент АСМАПа М. Низов.
Обсуждались также проблемы соответствия коммерческого
транспорта европейским экологическим нормам и стандартам,
конкурентоспособности российского топлива для коммерческих автомобилей. Шел разговор и о перспективах усовершенствования лизингового законодательства, возможностях
государственно-частного партнерства в развитии транспортной инфраструктуры России и о других актуальных проблемах
развития автотранспортной отрасли.
Всего в работе конференции приняли участие около 100
делегатов. Здесь присутствовали представители ТПП РФ, Минэкономразвития, а также руководители негосударственных
организаций и объединений, профессиональные участники
рынка коммерческого автотранспорта и ведущие средства массовой информации.
Анатолий ПЕТЕЛЬ
Международная конференция «Северное измерение»:
ТРАНСПОРТ. ЛОГИСТИКА. ИНВЕСТИЦИИ»
13-14 мая 2008 года в Санкт-Петербурге в рамках Первого Международного Форума «Северное измерение» состоится Международная конференция «Северное измерение»:
ТРАНСПОРТ. ЛОГИСТИКА. ИНВЕСТИЦИИ».
Программа «Северное измерение» охватывает территорию
Северо-Запада России, государств Балтийского и Баренцева
морей. Развитие транспорта и логистики является важнейшей
составляющей экономики стран этого региона.
Основной акцент на Конференции будет сделан на перспективы развития транспортно-логистической инфраструктуры Северо-Западного федерального округа. В ходе мероприятия будут рассмотрены такие вопросы, как роль транспорта в
региональном экономическом развитии, стратегия развития
транспортной системы в Российской Федерации до 2020 года и
ее реализация в регионах СЗФО, планы по практической реализации проекта создания единой схемы развития транспортного узла Санкт-Петербурга и Ленинградской области, проблемы
таможенного сопровождения грузов, развитие логистического
рынка и развитие сети логистических центров и мультимодальных терминалов на Северо-Западе России и другие.
Одной из ключевых тем, представленных на обсуждение,
станет организация Партнерства по транспорту и логистике
в рамках программы «Северное измерение». К деятельно-
сти Партнерства, основанного на принципах ГЧП, непосредственное отношение будут иметь представители органов
власти и инвестиционных банков. На Конференции компании смогут получить информацию о принципах формирования Партнерства и о привлечении инвестиций в важнейшие
отраслевые проекты.
Свое участие в мероприятиях Конференции подтвердили:
- Клебанов И.И., полномочный представитель Президента Российской Федерации в Северо-Западном федеральном
округе
- Аристов С.А., заместитель Министра транспорта Российской Федерации
- Шиле Д., директор по вопросам трансъевропейских сетей
Генерального директората по транспорту и энергетике Европейской комиссии, Сопредседатель Рабочей группы по транспортной стратегии, инфраструктуре и ГЧП Транспортного диалога России-ЕС
- Торлопов В.А., глава Республики Коми
- Степов В.В., начальник Октябрьской железной дороги
- Балванера Б., глава Представительства Европейского банка реконструкции и развития в СЗФО
- Питканен Х., старший директор Северного инвестиционного банка и другие
С подробной информацией о мероприятии можно ознакомиться на
сайте www.investa.spb.ru
Петербургское правительство выявило перспективы
На заседании городского правительства состоялось обсуждение Концепции
развития терминально-складской инфраструктуры (ТСИ) Санкт-Петербурга, разработанной в соответствие с планом
мероприятий по реализации Стратегии
развития
транспортно-логистического
комплекса (постановление правительства
города от 03.07.07 №241).
Концепцию представил председатель Комитета по
транспортно-транзитной политике Правительства СанктПетербурга Николай Асаул. В дискуссии приняли участие
и.о. начальника Северо-Западного Таможенного управления Александр Гетман, вице-губернаторы Александр Вахмистров и Александр Полукеев, генеральный директор ЗАО
«Транссфера-Интернэшнл» Сергей Скорик, генеральный
директор ЗАО «Конкорд» (входит в «Корпорацию «Стерх»)
Константин Лаар, заведующий кафедрой логистики и организации перевозок инженерно-экономического университета
Валерий Лукинский.
Во вводной главе Концепции уточнены основные понятия
логистической сферы – складской объект, терминал, дистрибутивный центр, логистическая деревня, «сухой порт». К
Концепции прилагаются критерии классификации складских
объектов.
По данным Н. Асаула, несмотря на географическую и экономическую роль Санкт-Петербурга как крупнейшего порта и
узла международной торговли российского Северо-Запада,
лишь 5% складских объектов города соответствуют критериям класса «А» и 7% - класса «B+», в то время как 42% складов,
преимущественно занимающие территории бывших производств, соответствуют категории «С». Их расположение также не отвечает потребностям современного мегаполиса. Так,
множество складских объектов класса «С» размещены вдоль
Обводного канала, что способствует возникновению транспортных пробок. Общая площадь складских помещений, хотя
и увеличившаяся за последние 5 лет на 20% до 6,3 млн. м2,
недостаточна для обработки и хранения грузов, в результате чего значительная часть грузов складируется на открытых
площадках.
Недоразвитость логистической сферы – проблема РФ в
целом. По данным В. Лукинского, Россия занимает в рейтинге
Всемирного банка по обеспеченности логистикой 93-е место
между Ливаном и Зимбабве. Между тем Санкт-Петербург, по
выражению В. Лукинского, - не просто окно в Европу, а триумфальная арка на въезде в Россию. Как напомнил специалист,
на развитие логистической инфраструктуры расходуется 14%
мирового ВВП.
Концепция, представленная Н. Асаулом, предполагает опережающее развитие и качественное совершенствование ТСИ
Санкт-Петербурга. Как отметил председатель КТТП, логистический сектор начал стремительно развиваться в последние
несколько лет. В настоящее время общая площадь земельных
участков, предназначенных для размещения объектов ТСИ, составляет 348,1 га, а строящихся объектов - 255,4 га. При этом,
однако, реализация проектов тормозится резким ростом стоимости строительства на ранее неосвоенных территориях. Не
сбалансированы спрос и предложение как по объемам и функциональному назначению, так и по размеру и качеству объектов. И все же главной проблемой является нерациональное
размещение складских мощностей.
Целью развития ТСИ, как отмечается в тексте Концепции, является создание необходимых объемов и функциональной структуры ТСИ, а также оптимальное размещение
терминально-складских объектов для устойчивого и эффективного функционирования всей системы ТСИ в ситуации
увеличения транспортных потоков. Основными задачами
являются: увеличение площади и качества крытых складских
объектов до уровня, соответствующего текущим и перспективным потребностях городской экономики, определение
территорий развития и территорий сокращения или ограничения размещения складских объектов, а также транспортное
и инженерное обеспечение существующих и перспективных
территорий размещения объектов ТСИ.
Согласно прогнозам КТТП, к 2025 г.город должен быть готов к обработке 42,6 млн. т потребительских грузов. Это потребует троекратного расширения площади земельных участков,
используемых под складские комплексы. Как подчеркивает
Н. Асаул, город нуждается прежде всего в складских терминалах высокого класса, где автодорожная и морская инфраструктура должна быть совмещена с железнодорожной. В то
же время складские комплексы должны переместиться из
центра на окраины города.
Целевые показатели Концепции предусматривают создание к 2010 г. – 2-3, а к 2025 г. – 5-6 логистических деревень.
К 2025 г. площади логистических мощностей в пределах КАД
должны сократиться вдвое до 2,55 млн. кв. м, а за его пределами – увеличиться в 32 раза до 5,69 млн. кв. м. К тому же времени площадь терминалов Большого порта Санкт-Петербурга
должна увеличиться в 2 раза, тыловых терминалов порта («сухих портов») – в 3 раза, а складов, выполняющих функции региональных дистрибутивных центров – в 5 раз.
На плане города, прилагаемой к Концепции, учитываются тенденции размещения складских объектов на периферии
города. При этом предусмотрена оптимизация размещения
объектов ТСИ. Признается нецелесообразным строительство
новых объектов ТСИ как в центральной части города, так и в
границах зоны промышленного назначения между пр. Стачек,
Старопетергофским пр., Обводным каналом и Невой и на ряде
других территорий. Примерный перечень территории развития терминально-складской инфраструктуры Санкт-Петербурга
развития логистики
включает зоны «Белоостров», «Бронка», «Военная гавань»,
«Янтарь», «Каменка», «Купчинская», «Марьино», «Нева», «Обухово», «Парнас», «Предпортовая» №1 и №2, «Ручьи», «Шушары», «Юго-Западная», а также зона аэропорта «Пулково», зона
продолжения Софийской ул., зона на границе с Ленобластью
северо-восточнее пересечения с КАД и юго-восточнее пересечения Колпинскго шоссе и границы отвода высокоскоростной
магистрали.
Как подчеркнул в своем докладе Н. Асаул, в ходе работы над
Концепцией было принято решение пересмотреть предназначение некоторых зон, отнесенных в соответствии с постановлением правительства Санкт-Петербурга от 14.12.04 №1961 к
зонам развития ТСИ. Так, из примерного перечня исключены:
территория портового комплекса «Горская», территория у
пересечения Пулковского и Волхонского шоссе, территория в
Кронштадте южнее КАД при въезде со стороны Горской. Подверглись коррекции границы зон аэропорта «Пулково» и Софийской ул.
Концепция, представленная Н. Асаулом, была поддержана
всеми участниками дискуссии. В то же время были высказаны
предложения по дополнению документа. В частности, по мнению В. Лукинского, в нем недостаточно учтены приоритеты конкуренции Санкт-Петербурга как транспортно-логистического
узла с другими крупными городами России.
Были высказаны также предложения по согласованию
Концепции развития ТСИ с Концепцией развития транспортнодорожной сети города. На эту необходимость, в частности,
указал вице-губернатор А. Полукеев. В свою очередь, председатель Комитета по градостроительству и архитектуре А. Викторов напомнил о необходимости соответствия планам развития ТСИ корректируемому Генеральному плану.
Выслушав аргументы членов Правительства, В. Матвиенко
поручила КТТП учесть все высказанные соображения. Она особо подчеркнула необходимость «строго и жестко управлять»
логистической сферой и предупреждать возникновение не
предусмотренных Концепцией складских объектов на территориях частных предприятий. По мнению губернатора, реализация Концепции должна, в конечном счете, полностью освободить жилые районы города от потоков грузового транспорта.
«Город не должен превращаться в пересадочно-перевалочный
пункт», - считает губернатор. Концепция развития терминальноскладской инфраструктуры была утверждена специальным постановлением правительства Санкт-Петербурга.
“Виртуальная таможня”
Грузовики не поспевают за спросом
Отечественный рынок грузовых автомобилей следует в том
же фарватере, что и сектор легковых автомобилей. В прошлом
году доля импорта в общем объеме продаж грузовиков увеличилась до 30-35%. При этом продажи новых импортных грузовиков впервые превысили объем ввоза подержанных машин.
Пока что наиболее активно импортируются магистральные тягачи, которые почти не производятся в России.
Объем импорта грузовых автомобилей в Россию (и новых,
и подержанных) в прошлом году вырос на 93% и составил
139,1 тыс. единиц, подсчитало нижегородское Национальное
агентство промышленной информации. В прошлом году объ-
ем импорта новых грузовиков достиг 70,1 тыс. штук, впервые
превысив показатели по подержанным машинам (69,1 тыс.).
При этом продажи новых грузовиков в 2007 году выросли на
204,4%, а количество подержанных - только на 40,2%.
Основную долю импорта как новых, так и подержанных занимают тяжелые автомобили полной массой более 11 т. Несмотря на то что продажи большегрузов выросли в прошлом
году на 28% (до 54,1 тыс.), доля этой категории в объеме продаж сократилась по сравнению с 2006 годом с 60,2 до 46,8%. В
то же время продажи легких и среднетоннажных автомобилей
(полной массой 2,8-3,5 т и 3,5-11 т) в прошлом году резко возросли: 137 и 108% роста соответственно.
По оценке исполнительного директора Объединения автопроизводителей России Игоря Коровкина, сегодня потребности российского рынка в грузовых автомобилях в большей степени покрываются отечественными производителями. Импорт
составляет в продажах около 30%, при этом ввозятся прежде
всего автомобили, которые не производятся в РФ, в первую
очередь магистральные тягачи.
Как указывает в своем отчете тольяттинское аналитическое агентство «Автостат», рост объемов строительства и грузооборота приводит к тому, что спрос на грузовики опережает
предложение. И удовлетворить его не успевают не только отечественные производители (по данным АСМ-холдинга, в прошлом году в России было выпущено 287,9 тыс. грузовых автомобилей, рост составил 16%), но и импортеры, объемы продаж
которых растут гораздо более высокими темпами.
Иностранные производители активизировались в организации производств в России. Как сообщил РБК daily глава
ООО «Рено Тракс Восток» Гийом Зиммерманн, в январе 2009
года в Калуге начнется производство грузовиков Volvo, а в
сентябре того же года - Renault. О планах строительства завода в России в течение двух-трех лет заявляли в MAN и Scania.
Между тем, как сообщил РБК daily глава российского представительства Scania Раймо Лехтио, увеличение поставок в
Россию не решается с помощью строительства завода в России. «Спрос на грузовики вырос не только в России, но и во
всем остальном мире. Мы можем нарастить наши сборочные
мощности на 30% за год, но бутылочным горлышком являются
производители компонентов: их мощности можно увеличить
только на 15% за год», - сказал он.
Между тем, по данным «Автостата», потенциал роста продаж обеспечивается прежде всего высоким возрастом автомобилей в российском парке. 62,7% всех грузовых автомобилей
в России было выпущено до 1997 года. По данным «Автостата», на начало 2008 года парк грузовых автомобилей в России
насчитывал 5,17 млн единиц техники (считая LCV), прирост за
год составил около 4%. При этом число зарегистрированных
грузовых автомобилей иностранных марок за год выросло на
12,9% (до 862 тыс. единиц).
“RBCdaily”
Правительство поможет автопрому
Правительственная комиссия по развитию промышленности
рассмотрит меры по поддержке отечественного автопрома, разработанные Объединением автопроизводителей России. ОАР
предлагает облегчить возврат НДС при экспорте продукции,
уменьшить транспортный налог на экологичные автомобили.
Кроме того, отечественные автопроизводители призывают
стимулировать развитие крупных производств, для чего предлагается предоставлять ряд дополнительных льгот тем предприятиям, которые готовы производить не менее 200 тыс. автомобилей в год при уровне локализации более 60%.
ОАР разработало проект стратегии развития автомобильной промышленности на 2008—2020 годы, нацеленной на преодоление технологического отставания и развитие экспорта.
«Мы предлагаем комплекс первоочередных мер на ближайшие
два года. После их обсуждения комиссией мы будем готовить
изменения в законодательство», — пояснил РБК daily исполнительный директор ОАР Игорь Коровкин.
ОАР предлагает упростить процедуру возврата НДС при
экспортных поставках. «Сегодня это очень сложно сделать,
чаще всего это приходится делать через арбитражный суд. Это
очень актуально для КамАЗа, который до 20% техники продает
на экспорт, и для АвтоВАЗа — у него это 15—20%», — говорит
г-н Коровкин. Актуальность возмещения экспортного НДС подтвердили РБК daily и в пресс-службе КамАЗа.
Как считают в ОАР, новые заводы зарубежных автопроизводителей «создают иллюзию благополучия», но при этом не
стимулируют появление компонентных производств. Для развития производства необходима локализация не менее 70%,
и она может быть экономически эффективна только при увеличении масштабов производства и ограничении количества
платформ. Поэтому в ОАР считают необходимым ввести минимальные требования для автопроизводств, желающих получить
поддержку: минимальная мощность — 200 тыс. автомобилей в
год, уровень локализации — более 60%, объем инвестиций —
не менее 250 млн долл. Для таких производств ОАР предлагает
предоставлять госгарантии по кредитам, взятым на развитие
импортозамещающих и экспортно-ориентированных производств, частично возмещать проценты по лизинговым платежам
за оборудование и предоставлять госгарантии на кредиты для
реализации крупномасштабных инвестиционных проектов.
Кроме того, ОАР предлагает обеспечить мягкий переход от
Евро-3 к Евро-4, введение которого запланировано на январь
2010 года. По словам Игоря Коровкина, Евро-4 предполагает
использование мочевины, однако до сих пор в России нет производителей этого продукта, а на АЗС нет инфраструктуры для
ее продажи. Как считает г-н Коровкин, предприятия, внедряющие новые технологии, не получают компенсации затрат. При
этом срок введения стандартов (два года) слишком короткий,
чтобы амортизировать оборудование. Поэтому ОАР предлагает
исключить капитальные вложения и затраты на НИОКР из налогооблагаемой базы предприятий.
Также ОАР предлагает понизить акцизы на более экологичное топливо. «Сегодня размер акциза зависит от октанового
числа, а не от содержания серы и сажи», — пояснил он. Также
ОАР предлагает внести изменения в Налоговый кодекс, повышающие ставки транспортного налога для автомобилей более
низких экологических классов.
Между тем сегодня введение экологических стандартов
играет на руку скорее зарубежным производителям автомобилей и компонентов. Как уже признавались РБК daily представители Bosch, введение Евро-3 серьезно увеличило портфель заказов компании. Кроме того, по словам руководителя
продаж автомобильных двигателей Cummins в России Эдуарда
Анишкина, введение Евро-3 сокращает ценовой разрыв между
отечественными и импортными двигателями.
“ RBCdaily”
Iveco показывает себя на выставках
Много интересного можно было увидеть на прошедшей в конце апреля в Москве крупнейшей специализированной выставке
«Комтранс-2008». Почти каждый серьезный автопроизводитель
выставил здесь свою новинку. Не стала исключением и компания
IVECO, которая продемонстрировала новый грузовик Stralis.
Stralis представляет собой своего рода рабочий инструмент, служащий для перемещения колесным транспортом грузов в диапазоне от 19 до 44 тонн. Главное его новшество - это,
прежде всего, кабина, которая отныне обеспечивает лучшую
комфортность вождения и бытовых условий «на борту» автомобиля. Произведенные
усовершенствования заметны с первого взгляда. Внешнее пространство, смежное
с кабиной, предоставляет
достаточно места спереди
для того, чтобы удовлетворить пожелания заказчика
и установить какое-либо необходимое ему устройство.
В новый большой капот
вмонтированы специально
разработанные фары. Широкие багажные отделения
теперь присутствуют с обеих сторон и оборудованы
большими дверцами (на 60 % больше, чем в предыдущей версии). Полностью спроектированные заново боковые стороны
кабины гарантируют Stralis гибридную кабину CX, сопротивление потоку воздуха у которой улучшено на 2 %, несмотря на
больший внутренний объем кабины (+1.8 куб. метра). Внутри
кабина оборудована улучшенным кондиционером, а также
усовершенствованными поперечными спальными местами.
Их ширина увеличена и к ним ведет алюминиевая лестница,
которая предоставляет возможность легкого доступа. Поверхность складывающегося стола теперь на 30% больше, чем у
предыдущей версии.
Диапазон грузовиков Stralis весьма широк и способен соответствовать требованиям при выполнении самых разных задач.
Имеются тысячи возможных решений: с широким выбором вариантов преодоления уклонов; ручные, автоматизированные и
автоматические коробки передач; передаточные числа на задней оси, подобранные для идеального баланса между скоростью
и проходимостью – все это придает автомобилю превосходные
качества приспособляемости. Эти машины имеют три двигателя
(8, 10 и 13 литров), три кабины (Active Day, Active Time, Active
Space – AS) и три высоты (низкая, средняя и высокая крыша).
Все версии Stralis могут быть оборудованы несколькими типами подвески, включая пневмоподвеску с полным ходом штока,
что дает возможность приспособить транспортное средство к
высоте, требуемой в виду выполняемой работы или по причине
участия автомобиля в смешанных перевозках.
Stralis был разработан с учетом того, чтобы содержание
грузовика обходилось клиенту не дорого. При этом упор делался на двух составляющих: техническое обслуживание и
расход топлива. К примеру, его пробег между заменами масла
составляет 150 000 км. Время простоя машины достигается
также за счет существенного сокращения износа тормозной
системы благодаря моторному тормозу (Iveco Turbo Brake),
дисковым тормозам на всех колесах, системе продления срока
службы подшипников (EBL), электронной системе торможения
(EBS) и электронной системе контроля скорости (ESP) и т.д.
Расход топлива оптимизирован при помощи превосходных качеств двигателя Cursor Euro 5, который может гарантировать
потребление топлива на 2-5% меньше уже весьма экономичного двигателя версии Euro 3; оптимизации процесса воспламенения топлива за счет применения электронного дизельного контроля (EDC) нового поколения; нового единого насоса
– инжектора, обеспечивающего давление до 2000 атмосфер;
новых поршневых колец.
Одним словом, новый Stralis
определяет главную ценность автомобиля, а именно мощность превосходных двигателей, обеспечивающих
большое тяговое усилие и мощный
крутящий момент. Это также обеспечивает экономичность в расходе
топлива и таким образом продвигает
автомобиль на место рыночного лидера.
Почти одновременно с «Комтрансом» IVECO дебютировала на выставке Auto China 2008. Тем самым
компания подчеркнула значимость
своего присутствия в Китае. Кстати, это была самая большая
автомобильная выставка, которая прошла с 20 по 28 апреля
в Пекине. Здесь Iveco разделила стенд размером 2 800 кв.
м. со своим китайским партнером SAIC (Shanghai Automotive
Industry Corporation). Экспозиция была оформлена в цветах совместных предприятий: Naveco и SIH (SAIC – Iveco –
Hongyan). Тут были выставлены модельные ряды легкого и
тяжелого коммерческого транспорта европейского производства и техника, выпущенная совместными предприятиями компании в Китае. Тяжелая гамма была представлена грузовиками
Stralis AS и Trakker AD, а также пожарным автомобилем Iveco
Magirus DLK30 с 30-метровой лестницей. На выставке в Китае
появилась и техника для земляных работ компании Astra, которая представила самосвал ADT 30. И, наконец, модельный
ряд тяжелых коммерческих автомобилей был завершен тремя
автомобилями, произведенными китайским совместным предприятием SIH: флагман компании 908 и две версии T Facelift (с
безбортовой платформой и тягач).
Анатолий ПЕТЕЛЬ
Наша справка
Компания Iveco разрабатывает, производит и реализует широкую
гамму легких, средних и тяжелых коммерческих автомобилей, карьерную и
строительную технику, городские и междугородные автобусы, специальные автомобили - пожарные, внедорожные, автотехнику для нужд вооруженных сил и гражданской обороны. В компании работают 26 000 человек.
Iveco принадлежат 27 заводов в 16 странах мира и 5 современных научноисследовательских центров. За пределами Европы компания ведет активную деятельность в Китае, России, Турции, Австралии, Аргентине, Бразилии
и Южной Африке. Наличие 4600 сервисных центров более чем в 100 странах
мира позволяет обеспечить техническое обслуживание и поддержку в любой
точке, где эксплуатируется техника Iveco. В России Iveco работает с 1975
года. Партнерская сеть компании насчитывает 18 дилеров и 20 сервисных
станций. С 1994г. в г. Миассе ведется сборка внедорожных тяжелых грузовиков. С ноября 2007 г. в Нижегородской области действует предприятие
по сборке легких коммерческих автомобилей Iveco.
Профессионалы рекомендуют
Деятельность работников любой страховой компании, предлагающей широкий спектр страховых
услуг, неизбежно приводит к возникновению различного рода вопросов, от решения которых зависят дальнейшие отношения между страховщиком и
страхователем.
Многообразие и сложность страховых правоотношений, объемный перечень обязанностей страхователя, выгодоприобретателя и страховщика, изложенный в правилах и договорах страхования, не
однозначность трактовок ряда положений правовых
терминов в страховании приводит к недопониманию
между страховщиком и застрахованным.
Эти и многие другие причины накладывают общий негативный отпечаток на весь страховой процесс. В большей степени,
это касается продукта страхования грузоперевозок и ответственности автоперевозчиков, экспедиторов, как наиболее
противоречивого и сложного вида страхования.
Естественно, что о процессе страхования страховщик знает
больше. Они работают ежедневно, накапливая знания и совершенствуя своё профессиональное мастерство.
На этапе переговоров, опытный страховщик должен доходчивым, доступным языком объяснять своим клиентам требования страховой компании по организации продаваемых ею
страховых услуг. Акцентировать внимание страхователя на
термины и условия некоторых спорных положений, правил и
договоров страхования в именно той трактовке и том понимании, как это будет рассматриваться отделом урегулирования
претензий.
Анализируя типичные ситуации по страховым
событиям, условно разделим их на несколько этапов, которые проходят страхователи и
страховщики:
страхователи готовят заявление о предполагаемом страховом событии. Доказывают его документально и собирают
тот пакет документов, который требуют страховщики для
решения вопросов выплаты страхового возмещения;
страховщики, получив документы, анализируют страховое событие и выносят решение о выплате или отказе в выплате страхового возмещения.
Для того, чтобы отказов не возникало, страховщики должны анализировать возможные ситуации по предполагаемым
страховым событиям и разъяснять своим страхователям возникновение возможных проблем на этапах урегулирования
претензий. Обсуждать и рассматривать с ними примеры ранее совершенных страховых событий, акцентируя внимание
на ошибках, которые допускают застрахованные в организа-
ции своей работы и документообороте. Но речь не о том, чтобы страховщики учили страхователей получать у них деньги в
виде страхового возмещения. Стоит относиться к проблемам
страхователя с пониманием и уважением. Это поможет процессу страхования проходить в нормальном режиме и именно
такого подхода ожидают страхователи от своих страховщиков
и именно такого принципа придерживаются страховщики –
профессионалы.
Для предупреждения конфликтных ситуаций страховщики, кроме всего прочего, должны учитывать эмоционально
– психологические особенности личности страхователя. Важно понять их потребности в страховании и довести до них те
требования, которыми руководствуются страховщики при урегулировании претензий по убыткам. Не все клиенты добросовестно и серьезно относятся к своим обязанностям по договору страхования.
Некоторые из них считают, что правила написаны страховыми компаниями, поэтому и обязанность их выполнения лежит только на страховщике. Это мнение ошибочно. Подобная
точка зрения застрахованных приносит им только отрицательные результаты.
Наши рекомендации:
внимательно читайте правила и пункты предложенного
вам договора (полиса) страхования;
выясняйте все непонятные для вас моменты в договоре
конкретного вида страхования и формулировки правил (поскольку некоторые из них естественно более понятны страховщику, нежели вам);
перед тем, как подписывать договор (полис) со страховщиком, внимательно его прочтите на предмет ошибок и
опечаток (в противном случае для исправления потребуется
ваше присутствие и дополнительно излишне затраченное
время).
поинтересуйтесь, какие именно действия вам необходимо
предпринять в случае страхового события и какой объем и
перечень документов предоставлять.
Застраховать ваше имущество или груз в процессе его перевозки, а так же определенный вид ответственности, оформить
полис или договор страхования можно достаточно быстро, если
этим занимаются профессионалы. Дольше получать страховое
возмещение, поскольку его надо грамотно, документально
оформлять и доказывать страховщику, что данное страховое
событие для него наступило, а страховые риски, по которым вы
были застрахованы и предусмотрены договором страхования
преобразовались в страховой случай и будут обязывать страховщика выплатить страховое возмещение.
Задачей страхователя является - сбор и предоставление в
страховую компанию документов по предполагаемому страховому событию, которые будут приняты страховщиком и дадут
ему возможность обоснованно возместить ущерб по страховому случаю в кротчайшие сроки. От того, на сколько вы грамотно подготовитесь и будет зависеть результат.
Игорь ИСАЕВ,
руководитель «Дирекции грузов»,
старший андеррайтер ОСАО РЕСО-ГАРАНТИЯ СЗРЦ – филиал.
Готовимся к СТТ'2008
Нынешняя 9-я Международная специализированная выставка «Строительная техника и технологии/СТТ'2008», которая пройдет в московском выставочном комплексе «Крокус
Экспо» с 17 по 21 июня, продолжает добрые традиции выставок СТТ предыдущих лет. А именно – возможность встретиться
в одном месте производителям, поставщикам и покупателям
строительной и дорожной техники, а также комплектующих
к ней, познакомиться с новыми технологиями, применяемыми в строительстве. Успех выставки подтверждают растущие год от года выставочные площади. В 2007 году площадь
(брутто) составила 90 750 м2, а в этом году составит более
115 000 м2! Таким образом, по своим масштабам выставка заняла четвертое место в мире после Bauma, Conexpo и Intermat,
а среди ежегодных выставок вышла на первое место.
Потенциальные покупатели техники всегда с нетерпением ждут, что нового им предложат производители на очередной выставке СТТ. И производители стараются оправдать их
ожидания. Ежегодно на СТТ демонстрируется огромное количество новых моделей строительной, дорожной техники и
оборудования. Вот несколько новинок, которые готовят некоторые участники СТТ'2008.
Telsmith
Компания Telsmith разработала новую серию конусных
дробилок SBX. Конструкция новой дробилки - это эволюция
популярных во всем мире дробильных установок Telsmith
SBS. Модель SBS имеет новые параметры, а также элементов
конструкции дробилки, а также новый дизайн камеры дробления, что позволяет теперь загрузку исходного материала
более крупного размера.
ЧСДМ
ЗАО «Челябинские строительно-дорожные машины»
представит на выставке новый фронтальный погрузчик
В-140. Новая машина найдет применение при погрузке различных материалов, на земляных работах с грунтами до II
категории, планировке площадок, перемещении песка, гравия и других материалов на небольшие расстояния и выполнении разно-образных строительно-дорожных, монтажных
и такелажных работ.
CASE
CASE представит новое поколение гусеничных экскаваторов серии CXB. Положительные изменения затрагивают все
компоненты машины, включая высокий уровень комфорта
оператора, новые двигатели, высокоэффективную гидравлику и интеллектуальные электронные системы управления.
Будет представлен колесный фронтальный погрузчик
CASE 812Е, массой 17,8 т и объемом ковша до 3400 л, а также
новая серия колесных погрузчиковCASE.
Галичский автокрановый завод
Галичский автокрановый завод представит усовершенствованный вариант нового 50-тонного автокрана КС-65713-1
на шасси КАМАЗ-65201 (8х4), который в конце прошлого года
был принят к серийному производству.
MERLO
На выставке будет представлен телескопический погрузчик
повышенной грузоподъемности MERLO Panoramic 101.1 HM.
Panoramic 101.1 HM – является улучшенной версией модели Panoramic 101.1. Модернизации подверглись ходовая
часть и двигатель. Новый MERLO сохранил все особенности
семейства Panoramic: систему гидростатической трансмиссии, боковую компоновку двигателя, электронную систему
управления.
Это только самая малая часть того, что будет представлено
на СТТ'2008.
Как всегда, новейшие образцы техники и оборудования
будут показаны практически всеми ведущими мировыми и
российскими производителями строительной, подъемнотранспортной, дорожной горнодобывающей техники, поставщиками ГСМ, инструмента и комплектующих.
Счет машин, различного оборудования, инструмента и
оснастки идет на десятки тысяч: от крупногабаритных экспонатов – бетонных заводов, башенных кранов, карьерных
самосвалов – до средств малой механизации.
На выставке СТТ’2008 будут представлены национальные
экспозиции Германии, Италии, Испании, Кореи, Финляндии,
Франции, Китайской Народной Республики. Традиционно
выставочные стенды займут
всемирно-известные
марки:
LIEBHERR, HITACHI, BOBCAT,
WIRTGEN, BOMAG, ABG, DYNAPAC,
EXTEC, HYUNDAI, DRESSTA и др.
С каждым годом увеличивают
свои площади и отечественные
участники. Для многих участников выставка стала традиционным местом презентации новой
техники - это: МК КРАНЕКС (Иваново), З-д Стройдормаш (Алапаевск), Четра – Промышленные
машины, ЧТЗ-УРАЛТРАК (Челябинск), ДОРМАШ (Орел), Группа
«ГАЗ», Клинцовский автокрановый завод (Клинцы), Галичский
автокрановый завод (Галич), АВТОКРАН (Иваново) и др.
До встречи на СТТ'2008!
Программное обеспечение
Отличия бизнес-процессов транспортно-экспедиторских
компаний от бизнес-процессов, принятых для производственных и дистрибьюторских предприятий, диктуют иные
требования к программному обеспечению ТЭК. Рассмотрим,
есть ли программы, учитывающие все процессы в работе
экспедиторов.
Автоперевозки по сравнению с другими видами перевозок
менее доходны, но при этом требуют значительных инвестиций. Одна «Газель» стоит более $10 000. Таким образом, парк
из 10 «Газелей» требует вложений минимум на $100 000. Это
не считая дебиторской задолженности, которая неизбежно
возникнет при создании и ведении бизнеса, заработной платы
водителям и обслуживающему персоналу, бухгалтерам, диспетчерам, охране. Сюда же включена стоимость топлива, ГСМ и
запчастей, расходы, связанные с арендой гаража и техническим
обслуживанием, и т. д. При этом наличие автопарка, состоящего из 10 «Газелей», характерно для очень небольших компаний,
для которых самым доступным способом выжить будет диспетчеризация парка других транспортно-экспедиторских предприятий. Однако другие компании в свою очередь находятся
в похожей ситуации. Таким образом, складывается не односторонняя цепочка бизнес-процессов.
В этом случае, для того чтобы наладить эффективный
электронный учет перемещения товаров и денежных средств,
владельцу предприятия придется использовать достаточно
сложное программное обеспечение (ПО). Поскольку каждая
компания в цепочке может выступать как в роли поставщика
услуг, так и в роли потребителя, учетная программа должна
быть настроена на ведение такого учета. При этом заявки, на
основании которых будет производиться перевозка, также
должны быть двусторонними.
Попробуем сформулировать основные требования к ПО, используемому в обычной транспортной компании.
1. Справочники. В таких справочниках должны содержаться следующие данные:
-контрагенты (каждый контрагент должен иметь два признака: как поставщика услуг, так и их потребителя);
-справочная информация по всем водителям (здесь следует
учитывать то обстоятельство, что один и тот же водитель может
оказывать услуги, действуя в составе разных юридических лиц);
-справочная информация по автомобилям (разными автомобилями может управлять один водитель, то есть в справочнике должна присутствовать привязка к одному водителю нескольких автомобилей).
2. Документы. Основным документом при перевозке служит заявка. В большинстве случаев заявка имеет форму договора, так как машина может понадобиться в тот момент, когда
договор с компанией-перевозчиком еще не заключен. У заявки
может быть несколько «состояний»:
-подтверждена, но еще не выполнена;
-выполнена, но еще не оплачена;
-оплачена перевозчику, но не заказчиком;
-оплачена заказчиком, но не перевозчику;
-оплачена перевозчику заказчиком.
для транспортных компаний
Может показаться, что эти данные не так уж и нужны простому менеджеру или оператору, поскольку отображают финансовое состояние счетов. Однако это не так. Первые претензии по задержке оплаты перевозчик обычно предъявляет
именно менеджеру, а не бухгалтеру. Поэтому каждый менеджер должен своевременно получать информацию о том, сколько и когда заплатили его перевозчику и есть ли еще какаянибудь задолженность.
Программа Transtrade
Интерфейс данной программы напоминает таблицу офисного приложения Excel (MS Office) и содержит основную информацию о проводимых перевозках. При этом в нем предусмотрены дополнительные блоки, позволяющие вносить
изменения в заказ и указывать более подробную информацию
по той или иной перевозке. Также в программе предусмотрены
блоки справочников как по организации, так и по сторонним
перевозчикам. Все отчеты выводятся в виде таблицы Excel, однако назвать их исчерпывающими нельзя.
Они содержат большое количество информации о денежных операциях, произведенных по той или иной перевозке, но
не учитывают хозяйственного аспекта деятельности предприятия. Если говорить точнее, то эта программа предназначена
для ведения работы с привлеченным транспортом, но полностью исключает возможность учета работы собственного. Конечно собственные транспортные средства можно ввести в
программу как наемные, но при этом программа не позволит
вести учет таких параметров, как расход топлива, проводимые
ремонты и ТО, зарплата водителя. Данная программа предназначена для использования менеджерами по продажам транспортных услуг. Она позволяет контролировать всю деятельность менеджера, передвижение транспорта и расчеты как с
поставщиками, так и с клиентами. Программа проста и легка
в использовании. Однако видно, что в ее создании принимали
участие сотрудники ТЭК.
Программа «ИАС Грузоперевозки 2»
Это более сложная программа, в создании которой был
реализован принцип работы транспортных бирж. По набору
функций данного ПО можно понять, что оно предназначено
для средних и больших транспортных организаций, где информация об открытых перевозках может одновременно поступать
из нескольких разных источников.
В отличие от Transtrade программа «ИАС Грузоперевозки 2»
позволяет работать с заявками на перевозку и учитывать первичные бухгалтерские документы. То есть в ней можно контролировать процесс выставления и оплаты счетов. В Transtrade
весь учет финансовых операций сводился к фиксации события
«оплачено» или «не оплачено».
Наличие в программе таких широких функциональных возможностей не совсем оправданно, поскольку большинство
транспортных организаций предпочитает работать непосредственно на транспортной бирже, в интернете. Это позволяет
им получать доступ к информации об открытых перевозках по
всему городу, стране или миру.
Окончание на стр. 42
Программное обеспечение Маленькие нужнее
Складские помещения, построенные в южных окрестностях
для транспортных
Санкт-Петербурга, должны будут обеспечить почти половину
рынка. По данным «Knight Frank Санкт-Петербург», за 2007 г.
компаний
было введено 280 000 кв. м складов классов А и В. Объем каОкончание. Начало на стр. 40
Соответственно те заказы, которые попадают в вашу компанию, в большинстве своем будут выложены в интернет,
что приведет к простому дублированию информации. При
этом у «ИАС Грузоперевозки 2», как и у первой описанной
нами программы, полностью отсутствует блок учета работы
собственного автопарка.
В первую очередь эта программа предназначена для оптимизации деятельности экспедиторов. Причем она позволяет
работать не только экспедиторам, обеспечивающим доставку грузов в пределах России, но и компаниям, совершающим
международные перевозки. «Экспедиция», как и предыдущие
программы, обладает интерфейсом таблицы Excel. Редактирование каких-либо данных происходит в отдельных блоках.
Это ПО позволяет учитывать все необходимые операции, связанные с транспортом и оплатой услуг. Если рассматривать
программу с точки зрения соответствия выдвинутым нами
требованиям, то она им отвечает наиболее полно. Исключением можно считать отсутствие блока работы с собственным
автопарком. Любая автомашина, задействованная в перевозках товара, рассматривается как чужая.
Движение финансов программа отображает достаточно
просто: выводятся суммы, заплаченные организации заказчиком, и суммы, заплаченные организацией перевозчику. Программа позволяет проконтролировать все произведенные выплаты и все суммы, которые поступили на счет
предприятия, но ее серьезным минусом является полное
отсутствие отчетов – как детализированного, так и общего. Пользователь данной программы не сможет просмотреть
итоги своей работы за определенный период. Соответственно он не сможет автоматически оценить количество и качество выполненных им заказов, финансовую эффективность
своей работы. В программе «Экспедиция» разработчики
уделили больше внимания оперативной работе менеджеров
и совершенно проигнорировали возможность оценки эффективности работы компании в целом.
Учитывая все вышесказанное, можно констатировать:
в настоящий момент на отечественном рынке прикладного
программного обеспечения представлено очень мало программ, предназначенных для экспедиторов. Существующие
ПО не отвечают всем требованиям экспедиторов и не отображают всех возможных алгоритмов их работы.
Поэтому подавляющее большинство экспедиторов предпочитает работать с программой Excel либо пишет свое прикладное ПО на базе популярных программ «1С». Последнее
решение кажется мне наиболее рациональным, поскольку
стандартные программы «1С» уже зарекомендовали себя
как достаточно простые, информативные и гибкие решения для компаний разных направленностей. Для того чтобы приспособить их под нужды конкретной экспедиторской
компании, достаточно написать несколько дополнительных
блоков, обеспечивающих решение конкретных информационных задач, стоящих перед этой компанией.
“Логистика и управление”
чественного предложения вырос, таким образом, более чем на
40% и составил 887 000 кв. м. Тем не менее высококлассные
склады, признают аналитики, занимают пока 20% от общего числа складских помещений.
В 2008 г., по данным Colliers International, девелоперы обещали построить 900 000 кв. м складской недвижимости. В I квартале была введена в эксплуатацию лишь десятая часть - чуть более
91 000 кв. м. Всего сейчас строится около 1,3 млн кв. м складов
классов А и В, свыше 2,5 млн кв. м находится в стадии проектирования, подсчитали аналитики «Knight Frank Санкт-Петербург».
Девелоперы приостановили или вовсе отказались от ряда
проектов уже на начальной стадии, говорит Владислав Ковалевский из «Knight Frank Санкт-Петербург». По его оценке, в 2008
г. будет введено около 630 000 кв. м, из них класса A - около
520 000 кв. м, класса B - 110 000 кв. м. Практика переноса сроков
ввода обычна для девелоперов, а сейчас на них влияют финансовые проблемы на рынках, добавляет Вера Бойкова из Astera
St.Petersburg. В заявленные сроки будет реализовано не более
50-60% от анонсированных проектов, добавляет Кирилл Малышев из Colliers International. По оценке директора по развитию
«Евросиб девелопмент» Марии Тиники, из-за нехватки финансирования новое строительство не начнется на 30-40% площадок.
Строительство Кольцевой автодороги (КАД) привело к повышению интереса девелоперов к участкам на границе СанктПетербурга и Ленобласти. Уже появились первые проекты на
юго-западе (промышленная зона Горелово) и востоке области (промышленная зона Янино), говорит Малышев. Например, Международное логистическое партнерство (МЛП) ввело в эксплуатацию в деревне Новосаратовка на юго-востоке
КАД первую очередь складского комплекса «Уткина заводь»
(81 812 кв. м), EVLI Property Investments строит в Горелово терминал Gorigo (160 000 кв. м). В Янино на участке 50 га финская
корпорация Container Finance Group и ГК «Н-транс» реализуют
проект «Логистический парк «Янино».
Больше всего складских проектов заявлено в районе Московского шоссе на юге города, говорит Ковалевский. По его
оценке, к концу 2009 г. там будет сконцентрировано около 45%
предложения качественных складских площадей. Эксперт прогнозирует неизбежное обострение конкуренции на южном направлении от Санкт-Петербурга.
“Ведомости”
НЕ-Сезонность
Как и на любом другом рынке, на рынке автокомпонентов всегда присутствовал сезонный фактор в продажах.
При этом, за время становления рынка автокомпонентов
в постсоветский период, на некоторые группы товаров и
позиции сезонный спрос можно было достаточно четко
спрогнозировать и подготовиться к сезону во всеоружии.
Исключением были только форс-мажорные обстоятельства
– внезапные сильные морозы, цунами, тайфун, африканская
жара в средней полосе России или дефолт. Тем не менее
в последние два-три года стала намечаться явная тенденция к стиранию четких границ сезонности. И если раньше
на основные группы товаров прослеживался явный подъем
весной-осенью, а на сезонный товар четко прогнозировался пиковый месяц, то, по оценке экспертов данного рынка,
в ближайшее время стирание границ сезонности будет все
более заметно.
Причин для стирания границ сезонности несколько.
Одни из них являются глобальными – от роста экономики
страны, и, как следствие, «омолаживание» автопарка до
глобального потепления климата, на которое в последнее
время очень модно списывать абсолютно все процессы,
явления и события. Другие причины – более приземленные и реалистичные. В условиях рынка, когда конкуренция постоянно усиливается, а в ассортименте компаний
появляются все больше новых брэндов, которые нужно
продвигать, иначе они затеряются в тени более агрессивных, раскрученных или качественных соперников, приходится использовать различные маркетинговые ходы –
от рекламных акций с ценными призами до снижения цен в
«несезон». За последние 2-3 года количество акций, направленных на увеличение спроса по тому или иному брэнду или
по всему ассортименту в целом, увеличилось на рынке автозапчастей в геометрической прогрессии. Еще одна причина –
повышение покупательской способности населения в целом
и автовладельцев в частности, которые стали менять даже
сезонные запчасти согласно рекомендациям производителя, а не ждать «пока гром ни грянет».
Главной причиной этого явления (или тенденции) был
назван рост покупательской способности населения.
Евгений Кузнецов- независимый бизнес-консультант:
Сезонные спады в той или иной мере присутствуют практически всегда. Какие инструменты применяют для борьбы
с сезонными спадами? Можно ли исключить влияние сезонности при прогнозировании продаж?
– Даже если вы производите всеми потребляемый и
равномерно поглощаемый рынком товар, даже тогда на
ваш бизнес может влиять сезонность в покупательной
способности, свойственная вашему целевому сегменту потребителей. Как следствие — неравномерность денежных
поступлений, необходимость сезонного кредитования, дополнительные процентные издержки и прочие сопутствующие проблемы. Практика показывает, что сезонность
продаж в большей или меньшей мере досаждает любому
бизнесу. Она может заявлять о себе как экстремально
жестко , так и весьма умеренно.
Проявляется она прежде всего в неравномерном поступлении денег компании, что при наличии значительных
условно постоянных издержек ведет к финансовым проблемам. Фактически компании используют двухступенчатую
модель реализации своей продукции. Первый этап (sell-in)
– продажа продукции дилерам и второй (sell-out) – продажа
дилерами продукции конечным потребителям. Рассматривая фактор сезонности, надо очень точно разделять понятия
колебания спроса в sell-in и в sel-out. В этих двух областях
данные различны. Как же, зная закономерности спадов продаж, компании следует действовать в эти периоды? Концептуально ответ прост: повысить эффективность своих усилий
в sell-in и sell-out. В sell-in это может быть выгодное ценовое предложение, которое заинтересует дилеров и увеличит закупки в «трудные» месяцы. В sell-out возможен целый
спектр трейд-маркетинговых решений: реклама, промотирование товара в местах продаж посредством POS-материалов.
Как правило, средства на мероприятия в sell-out берутся из
бюджета на маркетинг. При сформированном бюджете важно уметь проводить оценку эффективности использования
средств из него. Это возможно, если исключить влияние
факторов сезонности на результаты продаж. Установить реальный эффект проведенных мероприятий в sell-out можно,
разработав индекс сезонности.
– А как вычисляется индекс сезонности?
– Индекс вычисляется в зависимости от спада или подъема. Его умножают на величины фактических продаж или
прогнозируемых. Получаются в результате данные по продажам без влияния сезонного фактора. В принципе, на продажи любой компании влияет огромное количество факторов. От внешних (политическая и экономическая ситуация в
стране, курс евро/доллара, поведение поставщиков / клиентов / конкурентов и т. д.) до внутренних (управление маркетингом, финансами, логистикой, персоналом и т. д). Ввиду
многообразия факторов определить, что именно повлияло
на продажи, довольно сложно. Но определить влияние сезонного фактора, а потом его исключить – можно. И при
прогнозировании продаж корректировать цифры с учетом
индекса сезонности.
Есть и такие сезонные спады, с которыми экономически
не целесообразно бороться. Лучше их с пользой переждать.
Гораздо более серьезная задача – подготовиться к летнему пику продаж, чтобы производство работало без сбоев,
заказы партнеров четко выполнялись и партнеры обслуживались без очередей.
“Рынок автозапчастей”
Опыт ЯМЗ в освоении
новых фильтровальных
материалов в системах
очистки топлива двигателей
Современные требования (экологические, экономические),
предъявляемые к дизельным двигателям, предполагают высокие
нагрузки на агрегаты топливоподачи (насосы, форсунки, распределители). Надёжность работы топливной аппаратуры в свою
очередь зависит от качества очистки дизельного топлива, подаваемого в камеру сгорания двигателя. Для современных топливоподающих систем качество очистки (тонкость отсева частиц)
должно достигать 3-4 мкм.
В то же время для повышения конкурентоспособности двигателей на рынке необходимо снижать расходы на их эксплуатацию. Один из способов снижения расходов — увеличение сроков
смены фильтрующих элементов. Традиционные фильтровальные
материалы на основе целлюлозы свой потребительский ресурс
практически исчерпали.
В ИКЦ ЯМЗ совместно с СОАО «ДИФА» ведутся постоянные
работы по поиску новых альтернативных фильтровальных материалов и технологий. Для очистки дизельного топлива разработан и изготавливается фильтровальный материал «Дифтопфил»
(ТУ 8397-273-00302327-2006), представляющий собой синтетическое нетканое иглопробивное полотно, изготовленное по специальным технологиям. При очистке дизельного топлива фильтром с
фильтрующим элементом, выполненного из этого материала, преобладает объёмный механизм фильтрации в отличие от бумажных
фильтровальных материалов, при использовании которых в основном действует поверхностный механизм. Данное свойство материала позволило увеличить ресурс до засорения фильтрующего
элемента в 2,8 раза по сравнению с бумажными аналогами с повышением при этом качества очистки топлива.
В результате стендовых и эксплуатационных испытаний отмечена хорошая стойкость (сохранение работоспособности) материала
к воде, находящейся в дизельном топливе, как в свободном, так и в
эмульгированном состоянии. Повышение ресурса до засорения и
стойкость материала к воде позволило, в свою очередь, продлить
срок смены фильтрующих элементов до 1000 часов (50 000 км) работы двигателя (по результатам эксплуатационных испытаний двигателей ЯМЗ 7511.10 на автомобилях МАЗ). Промышленное производство фильтрующих элементов из нового материала, освоено на
СОАО «ДИФА» в г. Гродно республики Беларусь.
Вход предприятий
на рынок производства
автокомпонентов
в Петербурге до 2015 года
будет перспективен
Вход предприятий на рынок производства автокомпонентов
в Санкт-Петербурге до 2013-15гг. будет крайне перспективен и
выгоден. Такое мнение в ходе конференции «Субконтрактинг в
приоритетных для экономики Санкт-Петербурга отраслях: взаимодействие субъектов малого предпринимательства и крупных
промышленных предприятий» выразил заместитель исполнительного директора Санкт-Петербургской ассоциации производителей автокомпонентов Сергей Сергеев.
«Потенциал участия предприятий в производстве автокомпонентов в Петербурге очень высок, особенно в плане создания совместных предприятий. В течение ближайших 5-7 лет
это будет очень выгодным бизнесом», - подчеркнул С.Сергеев.
По его словам, российские предприниматели пока проявляют
крайне низкую деловую активность в данной области и не используют имеющийся потенциал этого бизнеса. В то же время
представитель ассоциации отметил, что пока отечественные
предприятия не соответствуют запросам западных заказчиков
и потому могут рассчитывать лишь на поставки низкотехнологичной продукции.
“РосБизнесКонсалтинг”
“Грузовик Пресс”
Витамины для машины
Развитие техники и автомобилестроения придало проблеме повышения долговечности машин огромную значимость.
Цели экономии материальных ресурсов и рабочей силы приобщили к этой проблеме широкий круг конструкторов, технологов, эксплуатационников и ученых различных специальностей. Это позволило разработать не только конструктивные и
технологические мероприятия по повышению срока службы
машин, но и создать рациональные методы ухода за ними на
базе достижений физики, химии и металловедения.
В середине 50-х гг. при исследовании технического состояния шасси самолетов было обнаружено явление самопроизвольного образования покрытия тонкой пленки меди (1-2 мкм)
в парах трения бронзовой и стальной поверхностей. В процессе тщательно проведенных исследований, обнаружилось, что
данное покрытие уникально! Оно резко снижало износ узла
трения и уменьшало силу трения примерно в 10 раз. И так оказалось, что сам принцип возникновения пленки является ещё
более уникальным явлением неживой природы. Образование
медной пленки явилось процессом анодного растворения
бронзы в спиртоглицериновой смеси, а легирующие элементы (цинк, олово, алюминий, железо) уходят в смазывающий
материал и поверхность обогащается медью. После того как
поверхность стали и бронзы покроется медью, растворение
бронзы прекращается и устанавливается режим избирательного переноса одной поверхности на другую. Избирательный
перенос при трении - явление, по своему характеру противоположное изнашиванию: если при изнашивании во время
трения все процессы в зоне контакта сводятся к разрушению
поверхности, то процессы при избирательном переносе носят
созидательный характер: они не обратимы и относятся к самоорганизующимся процессам неживой природы. В результате
самоорганизующихся процессов, при избирательном переносе, при трении в зоне контакта самопроизвольно образуется
тонкая металлическая не окисляющаяся пленка, которая разделяет трущиеся детали и создает условия безъизносности.
В последствии учёные разработали ряд технологий, основанных на принципе эффекта избирательного переноса,
позволяющих запустить данный принцип в узлах трения с
периодической заменой смазочных материалов. В смазку принудительно внедряют состав, обогащённый «строительным
материалом» из которого в последствии формируется плёнка
на поверхности сопряженных деталей. Одним из новейших достижений Российских учёных, является ОрганоМеталлоКерамика Активная (РЗС «ОМКА»).
РЗС «ОМКА» – высокоэффективный препарат, позволяющий
защитить поверхности трения от целого ряда факторов, направленных на разрушение металла узлов трения автомобиля. РЗС
«ОМКА» значительно укрепляет пограничный слой сопряжённых деталей, восстанавливает изношенные участки деталей,
формирует на рабочей поверхности защитно-ремонтный слой.
По своим физико-химическим свойствам сформировавшееся
покрытие во многом превосходит свойства металла. Одним из
достоинств РЗС «ОМКА» является способность активно предотвращать насыщение металла водородом и ликвидировать его
последствия, направленные на разрушение кристаллической
решетки металла.
В настоящий момент создан комплекс препаратов для защиты основных узлов автомобиля: 1) для двигателя 2) для
трансмиссии 3) для АКПП 4) для ГУР 5) ОМКА TITAN усиленный
состав для двигателя.
«ОМКА» совместима с любыми автомобильными маслами;
применима, как для отечественных, так и для зарубежных автомобилей, не требует ни каких профессиональных навыков по
применению.
“ТРАНСЕРВИС”
Притормозить Евро-4
ЛУКОЙЛ просит отсрочить запрет на производство бензина
стандарта Евро-2 и отложить сроки обязательного перехода на
стандарт топлива Евро-4. По информации компании, которую она
подготовила в качестве предложений для законодательной работы
правительства, сегодня доля потребления АИ-92 от общего объема
автобензинов России превышает 50%. Производитель оценивает финансовые потери от запрета продажи этого вида топлива и
перехода на производство вместо него бензина АИ-95 с 2012 года
в 2-2,5 млрд долл. в год.
Согласно принятому 27 февраля регламенту "О требованиях к
автомобильному и авиабензину, дизельному и судовому топливу,
топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту" производители топлива должны закончить выпуск бензина Евро-2 до
конца этого года, Евро-3 - до конца 2009 года, Евро-4 - до конца
2012 года. На стандарт Евро-4 производители бензина должны
будут перейти уже к 2010 году.
Но участники рынка нефтепереработки и депутаты предлагают замедлить этот процесс. В частности, по результатам прошедшего вчера в Госдуме "круглого стола" "Актуальные задачи
законодательного обеспечения нефтегазового сектора" председатель комитета Госдумы по энергетике Юрий Липатов, руководствуясь в том числе предложениями ЛУКОЙЛа, рекомендовал
правительству рассмотреть возможность переноса срока запрета на производство АИ-92 и введения Евро-4 на более позднее
время, но не уточнил сроков.
По мнению ЛУКОЙЛа, переход на выпуск бензинов Евро-4 с
2010 года для большинства отечественных НПЗ невозможен и требует масштабной модернизации, которая займет четыре-пять лет
при условии ограничений по инвестициям, привлечению подрядчиков и закупке оборудования. Но учитывая, что провести переоборудование всех заводов сразу просто невозможно по техническим
причинам, сроки начала промышленного производства этого вида
топлива могут увеличиться до шести-восьми лет.
Если четко следовать регламенту, то производители бензина
потеряют 500-750 млн долл. в год, так как заводам придется срочно
и в больших количествах закупать специальное сырье МТБЭ: компонент для повышения октанового числа бензинов. Ранее начальник департамента инвестиционного анализа ЛУКОЙЛа Андрей Гайдамака оценивал инвестиции в переход на производство бензина
стандарта Евро-4 и Евро-5 свыше 600 млрд руб.
Также ЛУКОЙЛ выступает за перенос сроков запрета производства АИ-92 на 2016-2018 годы, ссылаясь на текущую долю на
рынке бензинов страны этого вида топлива свыше 50%. По мнению компании, переход на производство АИ-95 вместо АИ-92 с
2012 года приведет к потерям в 2-2,5 млрд долл. в год для российской нефтепереработки.
Олег Ашихмин, президент Нефтяного клуба Санкт-Петербурга
считает, что сроки обязательного перехода на Евро-4 следует
продлить, учитывая, что в российской глубинке достаточно старых
автомобилей и моторных судов, которые в течение указанного в
регламенте времени технически невозможно заменить на потребляющие бензин более высокого сорта. Однако, по его мнению,
прекратить продажу бензина Евро-2 можно к 2012-2014, а не к
2016-2018 годам, как предлагает ЛУКОЙЛ, учитывая, что длительные сроки расхолаживают как чиновников, отвечающих за их
реализацию, так и производителей.
“RBCdaily”
SHELL:
достойные ответы на любые вызовы времени
Чтобы укрепить свое положение на рынке и полнее удовлетворить запросы клиентов, фирмы-изготовители автомобильной
техники постоянно расширяют производственную программу.
Создаются модели с более мощными дизельными двигателями,
обладающими низким расходом топлива и образцовыми экологическими характеристиками. Повышаются гарантийные обязательства и сокращаются эксплуатационные затраты, в том числе за счет
продления срока замены смазочных материалов. Характеристики
последних рассматриваются как один из действенных способов
повышения конкурентоспособности.
Вот почему разработчикам смазочных материалов столь важно
полностью удовлетворить весь круг требований различных автопроизводителей. Вполне закономерно, что повышенное внимание
уделяется продуктам «первой заправки», которые становятся все
более дорогостоящими в разработке и производстве. Неудивительно, что целый ряд автомобильных компаний ограничивают
число потенциальных поставщиков смазочных материалов или
продвигают продукты под собственной торговой маркой.
Разумеется, в арсенале концерна Shell имеются достойные ответы и на любые вызовы времени и пожелания клиентов. Для нужд
автотранспортников выпускаются самые современные смазочные
материалы. Среди них семейства моторных масел Rimula, трансмиссионных масел Spirax и пластичных смазок Retinax, являются
высокотехнологичными продуктами, специально созданными для
коммерческого автомобильного транспорта, и обеспечивающими надежную и эффективную эксплуатацию подвижного состава
на всех режимах. Как раз упомянутые материалы стали базовыми
при формировании, разработанной компанией Shell концепции
Driveline. Она подразумевает использование данных компонентов
в определенных сочетаниях, которые комбинируются таким образом, что не только дополняют, но и взаимно усиливают действие
друг друга, чем достигается максимальная эффективность каждого
из них. В итоге продукты, великолепные сами по себе, обладают
поистине выдающимися свойствами, когда применяются вместе.
Потребитель может остановить свой выбор на любом из трех
пакетов (наборов). Для тех, кто хочет добиться максимальной эффективности предназначен пакет «высшая защита и экономия топлива». Подобная ситуация обусловлена тем, что топливо представляет одну из главных статей расходов компаний, эксплуатирующих
подвижной состав. Значительное снижение производственных
расходов удается достичь благодаря комплексному использованию полностью синтетических смазочных материалов. В этот набор входят моторное масло Rimula Ultra 5W-30, трансмиссионные
масла Spirax ASX или Spirax GSX и пластичная смазка Retinax LX2.
Применение только одной этой комбинации обеспечивает экономию топлива до 5%. Вместе с тем гарантируются уверенная работа
двигателя и агрегатов трансмиссии в условиях самых низких температур в сочетании с великолепными противоизносными свойствами, которые обеспечивают исключительно надежную защиту
узлов автомобиля. Подобные результаты полностью подтвердили
тщательные испытания смазочных материалов, проводившихся в
трех автотранспортных компаниях в Евросоюзе.
Основными элементами пакета «превосходная защита» являются полусинтетические продукты. Эту роль выполняют моторные
масла Rimula Super FE или Rimula Super, трансмиссионные масла
Spirax GX или Spirax АХ, а также пластичная смазка Retinax HD2.
Сочетание данных компонентов значительно повышает износостойкость узлов и агрегатов автомобиля, а также существенно
увеличивает интервалы обслуживания моторно-трансмиссионной
установки. Подобный результат особенно ощутим на тягачах, выполняющих междугородные и международные перевозки в составе
большегрузных автопоездов, а также на автомобилях, работающих
в условиях запредельных нагрузок, на режимах частых разгонов и
торможений, а также на тяжелом бездорожье или пересеченной
местности. Нередки случаи, когда перечисленные материалы дают
возможность машинам работать в условиях, непредусмотренных
проектировщиками.
Базовые свойства комплексу «стандарт высокого качества»
придают минеральные смазочные материалы. В их число входят
моторные масла Rimula Х, Rimula D Extra или Rimula D, трансмиссионные масла Spirax G или Spirax А, а кроме того пластичная смазка
Retinax ЕР2. Комплекс этих проверенных и надежных продуктов
с оптимальным набором защитных качеств успешно работает в
большинстве областей применения автомобильной техники. Пакет
одинаково хорошо справляется со своими обязанностями при использовании его на подержанных импортных автомобилях и на новых отечественных моделях. Удачное соотношение цены и качества
перечисленных материалов обеспечивает высокую рентабельность
эксплуатации и гарантированную долговечность смазываемых
агрегатов автомобиля.
Материал предоставлен Factorial LTD. - официальный дистрибьютор
смазочных материалов Shell на Северо-Западе РФ
194156, Санкт-Петербург, пр. Энгельса, д. 27
тел.: +7 (812) 325-6234, факс: +7 (812) 325-6235
VI поколение моторных масел
Как известно «все течет, все изменяется». Меняются люди,
приходят новые поколения людей. Меняются также и автомобили, приходят новые поколения автомобилей — более сложные
конструктивно, более динамичные и комфортные. То же происходит и с моторными маслами: на смену одним поколениям приходят другие, более совершенные и сложные, которые отвечают
постоянно возрастающим требованиям новых автомобилей.
Это новое поколение моторных масел под торговой маркой
Spectrol, изготавливаемых по синергетической технологии. Ответ именно в синергетике. Весь мир (!) по-прежнему выпускает пятое поколение, но синергетическая технология, применяемая в маслах Spectrol, дает право восхождения на следующую
ступень – шестую.
Интеллектуальный потенциал, накопленный еще в советские годы, был в свое время наиболее удачно использован во
всех научных разработках компании «Спектр-Авто», обеспечив
появление на свет принципиально иных смазочных материалов,
которые обеспечивают смазку двигателя «работая с умом».
В частности, шестое поколение синергетических моторных
масел разрабатывалось военными учеными. И по праву оно
является самой наукоемкой и лучшей советской военной разработкой в этой области. Синергетическая технология впервые
в мире в серийных автомобильных маслах Spectrol была применена уже в 1997 г., причем не только в полностью синтетических маслах, но и в полусинтетических и минеральных.
Синергетика – в переводе с латыни – «содружество». В
масле это подразумевает под собой содружество молекул,
которые способны изменять свое взаимное положение в зависимости от физических условий, а также образовывать квазижидкие кристаллы, которые наши ученые назвали «умными
молекулами»: в обычных моторных маслах молекулярные цепочки «слепые», они не видят друг друга и движутся хаотично,
а работу синергетических компонентов можно сравнить с работой высокоточного электронного прибора. Именно эти масла способны улавливать малейшие нюансы в работе двигателя,
моментально подстраиваясь под изменения условий, что превращает союз мотор – масло в единый слаженный организм. В
синергетических маслах «умные молекулы» изменяют вязкость
в зависимости от направления движения. В плоскостях параллельных движению – вязкость минимальна, что обеспечивает
экономию топлива и увеличение мощности двигателя! В поперечных направлениях - вязкость существенно выше, что значительно улучшает прочность масляной защитной пленки!
Более того, строение квазижидких кристаллов плоское и
напоминает рыбью чешую, плотно выстилающую все трущиеся поверхности, то есть достигается рекордное снижение коэффициента трения. Именно поэтому Spectrol в независимых
тестах всегда выигрывал номинации по защите двигателя от
износа.
Читатель скажет: «Плоские чешуйки? Ничего нового!» Нет,
принципиально новое. Объясним разницу.
Хочется отдельно обратить внимание на масла с молибденом, т. к. молекулы дисульфида молибдена тоже имеют плоские
чешуйки, но данные масла обладают очень серьезным недо-
статком, а именно: дисульфид молибдена неорганическое вещество, которое способно менять свое агрегатное состояние в
зависимости от физических условий. Известно, что при температуре более 150оС структура дисульфида молибдена меняется
из чешуйчатой в кристаллическую. И вместо защиты двигателя
начинает выполнять прямо противоположную — разрушительную работу. Учитывая, что температура в двигателе очень часто
бывают больше 150оС, такие масла представляют серьезную
опасность. Кроме того, коленчатый вал при своем вращении в
масле, содержащем дисперсную смесь дисульфида молибдена,
начинает играть роль сепаратора, частицы взвеси выпадают и
забивают масляные каналы, вплоть до наступления масляного
голода и выхода двигателя из строя.
Поэтому такими уважаемыми концернами как Мерседес и
БМВ, применение масел, содержащих неорганические взвеси,
категорически запрещено.
Квазижидкие кристаллы – органические молекулы, которые, обладая положительными свойствами масел с молибденом, полностью исключают все отрицательные эффекты, т.к.
имеют принципиально другую химическую природу.
“ТРАНСЕРВИС”
Применение смазки
МС-1000 на ОАО «КАМАЗ»
ОАО «КАМАЗ» допустил к применению в подшипниках ступиц передней оси магистральных и транспортных автомобилей,
автомобилей повышенной проходимости и автобусных шасси
КАМАЗ металлоплакирующую смазку с эффектом восстановления металлической поверхности МС-1000 производимую
Санкт-Петербургской фирмой ООО «ВМПАВТО» с 1999 года.
Об этом свидетельствует письмо НТЦ ОАО «КАМАЗ»
№ 17-27-656 от 08.02.2008 г.направленное в адрес производителя смазки.
Таким образом, открылась возможность применения смазки МС-1000 на станциях технического обслуживания и у потребителей в процессе гарантийного и постгарантийного сроков
обслуживания автомобилей КАМАЗ.
В настоящее время смазка выпускается в различных удобных для использования фасовках: стик-пакет (80 г.), туба
(150 г.), катридж (290 г.), банка (0,4 кг.), пластиковое ведро
(9 кг.) и металлическая бочка (200 кг.).
Пресс-релиз ООО «ВМПАВТО»
Качели лизинга
Финансовые итоги прошлого года не оправдали надежд лизингодателей Северо-Запада,
но они не теряют оптимизма и надеются на возобновление роста спроса
Темпы роста количества заключенных лизинговых сделок в
2007 году у лизинговых компаний Северо-Запада сократились почти вдвое по сравнению с 2006 годом. Опрошенные аналитическим
центром «Эксперт Северо-Запад» участники рынка озвучили две
причины снижения спроса на свои услуги.
Прежде всего, все без исключения заявили о потрясшем мир
кризисе ликвидности, который привел к повышению процентных
ставок как на долговом рынке России, так и по банковским кредитам.
А на их долю приходится более 70% финансовых ресурсов лизинговых компаний. «Кризис повлек за собой увеличение кредитных
ставок для лизинговых компаний на 2-5%. Большинство лизинговых
компаний откладывали финансирование на месяц и больше, а также
выстроили приоритет финансирования лизинговых сделок, то есть
сначала финансировали старых клиентов, вторым по приоритету
шел легковой автотранспорт, далее – грузовая техника, строительная
техника, оборудование. В такой ситуации многие лизингополучатели
стали искать другие варианты финансирования, в том числе другие
лизинговые компании», – рассказывает генеральный директор компании «ЛизингОнЛайн» Алексей Дроздов.
Многие лизинговые компании столкнулись не только с подорожанием заемных средств, но и с сокращением лимитов на кредитование, а вместе с этим – с отсутствием возможности привлекать средства на долговом рынке. Все это поставило лизинговые
компании в затруднительное положение – они начали, как и банки,
ограничивать себя в клиентах.
Заместитель начальника отдела финансового контроллинга,
трежерис и страхования «Дойче Лизинг Восток» Ирина Буланова
связывает замедление темпов роста числа лизинговых сделок в
2007 году прежде всего с ужесточением требований к лизингополучателям. «Качество отчетности – вот на что в первую очередь мы обращаем внимание при рассмотрении возможности
заключения сделок, – говорит Ирина Буланова. – Согласитесь,
что уставный капитал в 10 тыс. рублей не дает больших гарантий в случае возникновения критических ситуаций в отношениях
с лизингополучателем. Кроме того, годовая выручка по отчету о
прибылях и убытках размером в один ежемесячный платеж по
предполагаемому договору лизинга также не способствует положительному заключению отдела рисков. Еще один важный момент – ликвидность приобретаемого в лизинг оборудования на
рынке. Если, к примеру, станки определенного типа используются
на двух-трех предприятиях страны и нигде более, то при плохом
развитии событий реализовать этот предмет лизинга будет некому, или только по бросовой цене».
Это подтверждается снижением доли малого и среднего бизнеса в общем объеме новых сделок лизинговых компаний. Если
в 2006 году на долю малого и среднего бизнеса (МСБ) приходилось более 80% сделок, то по итогам 2007-го доля МСБ едва
превышает 70%.
Еще один фактор замедления спроса связан с его цикличностью. Некоторые компании отмечают, что сейчас рынок переживает фазу спада. «Сделки лизинга имеют долгосрочный характер,
отсюда в какой-то момент (когда большинство активных лизингополучателей уже заключили договоры лизинга) происходит насыщение спроса. Проходит время, договоры лизинга в массе своей
заканчиваются – снова всплеск. Важно, чтобы к тому времени и
предложение не подкачало, то есть к моменту всплеска лизинговые компании должны быть готовы», – считает начальник отдела
исследования рынка Московской лизинговой компании Дмитрий
Шульцев. По его мнению, если большинство сделок 2005 - 2006 годов были заключены на три года, то очередного ярко выраженного
всплеска можно ожидать в 2009-м.
В прошлом году впервые за последние годы произошло снижение спроса на дорожно-строительную технику. И участники рынка
объясняют этот факт именно цикличностью спроса. «Замедление
темпов роста обусловлено тем, что первичный дефицит в технике и
оборудовании был удовлетворен в 2004 - 2006 годах во многом благодаря правительственным программам по развитию строительной
и транспортной отраслей. В данный момент многие предприятия
этих секторов экономики обновили свою техническую базу и потребность в лизинге временно снизилась», – говорит генеральный
директор компании «ФинСтройЛизинг» Сергей Кирьянов.
В прошлом году транспортные компании, прежде всего – занимающиеся пассажирскими перевозками внутри города, начали
обновлять свои парки, поэтому существенно вырос спрос на автобусы и микроавтобусы.
В регионе сохраняется неизменно высокий спрос на грузовой и
легковой автотранспорт. На его долю приходится более 40% рынка
лизинга Северо-Запада. Третью позицию по популярности лизингового имущества занимает строительная техника (13,4%). И пока в
регионе сохраняется высокая инвестиционная активность, вряд ли
спрос на грузовики, тягачи, трактора пойдет на убыль.
Несмотря на существенное замедление роста числа сделок
по итогам 2007 года, темпы роста объема профинансированных
средств лизинговыми компаниями почти не изменились. «Сделки стали более крупными и сложными. В 2007 году мы передали
в лизинг целые производственные комплексы, где поставка оборудования проходила несколько этапов, с участием иностранных
партнеров, чего раньше не было. Для качественной реализации
подобных сделок в нашей компании в 2007 году выделено отдельное направление работы и создан специальный отдел проектного
финансирования, набраны квалифицированные специалисты», –
объясняет Станислав Ким. С ним соглашается Дмитрий Шульцев.
По его мнению, будущее за комплексным лизингом, за проектными решениями, за такими компаниями по организации бизнеса,
как «Ильюшин Финанс», которая давно превратилась из обычной
лизинговой компании в управляющую компанию целой отрасли и
диктует условия (вплоть до качества и технологичности оборудования) не только российским производителям, но и западным.
По мнению лизингодателей, кроме текущих проблем с финансированием, вызванных кризисом ликвидности, эффективному
развитию лизинга мешают сложные взаимоотношения с банками.
«Банкирам необходимо поменять свое отношение к лизинговым
компаниям – не относиться к ним как к конкурентам, а, наоборот,
получать максимум от этого партнерства, расширяя тем самым
свою клиентскую базу», – уверен Сергей Кирьянов. По мнению
директора компании «Мета-Лизинг» Дмитрия Кайсина, нужно совершенствовать законодательство в сфере банковского надзора,
контроля и нормативов. «В настоящий момент в соответствии с
нормативными актами Банка России выдача кредитов под залог
предметов лизинга неудобна для банков. В данном случае предмет залога оценивается как обремененный чужими правами,
следовательно, выдача кредита сопровождается требованиями о
резервировании», – объясняет Кайсин.
“Эксперт Северо-Запад”
Инструмент
для профессионалов
Тот, кто когда-либо откручивал или закручивал гайки стремянок
грузовых автомобилей и прицепов, знает всю «прелесть» этой работы. Это и сбитые в кровь руки при срыве ключа с закипевшей на
стремянке гайки и невозможность закрутить гайки, с нужным моментом затяжки, не позволяющим самопроизвольно отвернуться
гайке в дороге, и поиски газовой резки при срыве резьбы на стремянке, и грязь, сыпавшаяся за воротник при работе под машиной.
На псковском заводе «АВТОСПЕЦОБОРУДОВАНИЕ» — одном
из ведущих в России производителей оборудования для обслуживания и ремонта автомобилей — для решения этих проблем
был создан электрогидравлический гайковёрт И335М. И хотя этот
гайковёрт первоначально предназначался для откручивания и закручивания гаек стремянок и колёс автомобилей регулируемым и
точно настраевыемым моментом затяжки, заложенные в его конструкцию новые технические решения позволяют использовать его
в других отраслях промышленности. Гайковёрт с успехом используется на ряде «водоканалов» российских городов, в нефтяной и
газовой промышленности, ремонтных и монтажных организациях.
Гайковёрт позволяет отворачивать и закручивать гайки и болты с
резьбой диаметром до 36 мм точно регулируемым моментом затяжки. Регулировочный клапан, установленный на насосной станции,
позволяет регулировать крутящий момент «ключа» от 5 кг/м до 250
кг/м, величина момента контролируется по манометру, установленному на насосной станции. Максимальный крутящий момент
250 кг\м позволяет открутить любую гайку или болт. Уникальная
конструкция исполнительного механизма гайковёрта «ключа» позволяет откручивать гайки в любых труднодоступных местах в автоматическом режиме без участия человека. Для начала работы
с гайковёртом необходимо установить «ключ» с соответствующей
торцевой головкой на откручиваемую гайку, зафиксировать «ключ»
от проворота на соседней гайке или упоре, включить гайковёрт в
автоматический режим, гайковёрт сам открутит или закрутит гайку. Гайковёрт имеет функцию ручного режима работы, при котором
вращением механизма «ключа» управляет оператор с выносного
кнопочного пульта, точность поворота гайки в этом случае составляет 5*-7*. «Ключ» комплектуется специальной подпружиненной
подвесной системой, позволяющей использовать его для откручивания гаек и болтов, расположенных головками вниз. Подвижная
часть «ключа» имеет ограждение, обеспечивающее безопасное
проведение работ.
Гайковёрт комплектуется набором удлинителей-переходников
различной длины и набором торцевых головок. По отдельному заказу прилагается приставка гайкорез — для разрезки неоткручивающихся гаек, гаек с сорванной резьбой и проворачивающихся
на шпильке. При разрезке гаек резьба на крепёжном элементе не
повреждается. Гайкорез имеет регулировку, позволяющую разрезать гайки от М12 до М24, легко монтируется на ключ гайковёрта
в четырёх положениях, что позволяет производить разрезку гаек
в любых труднодоступных местах. Разрезка гаек производится методом пластической деформации, что позволяет использовать приставку в помещениях с повышенной пожарной опасностью.
На передвижной насосной станции расположен отсек для инструмента и сиденье для оператора. Длина гидравлических рукавов
«ключа» составляет 4 метра, но по отдельному заказу длину можно
увеличить, также можно укомплектовать «ключ» быстроразъемными соединениями. В гидравлической системе гайковёрта применена гидравлика лучших зарубежных производителей.
“ТРАНСЕРВИС”
К 2020 году Москве
потребуется более
16 000 автосервисов
К 2020 году Москве потребуется 16 500 автосервисов, заявил
руководитель Департамента транспорта и связи столицы Леонид
Липсиц на заседании правительства Москвы. По его словам, на
данный момент в столице имеется менее 12 000 техпунктов при необходимом количестве 13 300. Говоря о перспективах после 2020
года, Л. Липсиц отметил, что потребность Москвы в постах автосервиса возрастет до 18-20 тыс. единиц. Он также отметил, что уже
сегодня на всех техпунктах Москвы создаются очереди. Решением
проблемы руководитель департамента назвал строительство и модернизацию имеющихся автосервисов.
Также острой проблемой Леонид Липсиц назвал подготовку и
работу кадров на этих предприятиях. Он отметил, что «большинство автосервисов имеют трудности с квалифицированными преподавателями и работниками». В учебных центрах используются
«морально устаревшие образцы техники». Только 30% технических
учебных заведений имеют договор о прохождении практики с современными техносервисами.
“РосБизнесКонсалтинг”
Максимум энергии
Новая марка аккумуляторных батарей ARCTIC BATBEAR разработана специально для эксплуатации в экстремально тяжелых
условиях для регионов с холодным климатом. Что важно для аккумуляторов, эксплуатирующихся преимущественно при низких
температурах?
В первую очередь — это хорошая заряжаемость, т.е. возможность быстро восстановить свой первоначальный заряд после отдачи части электрической энергии.
При низких температурах повышается вязкость электролита, замедляется скорость протекания электрохимических реакций, увеличивается внутреннее сопротивление аккумулятора. Эти факторы
снижают способность аккумулятора быстро и на 100% заряжаться,
принимать ток заряда так же эффективно, как и в теплое время года.
При последующих пусках аккумуляторы, как правило, недопустимо
глубоко разряжаются, ресурс их снижается. Часто такие аккумуляторы приносят «замороженными в лед», и т.к. производственные
дефекты отсутствуют, то гарантийные обязательства изготовителя
и продавца на такие аккумуляторы не распространяются.
Некоторые автомобилисты приходят в недоумение: «Как
так — электролит замерз?» Но когда весь ресурс аккумулятора исчерпан, то в электролите остается практически одна вода.
Температура замерзания электролита плотностью 1,28 г/смі ,
т.е. полностью заряженной батареи составляет –70єC, плотностью 1,21 г/см: —40єC, плотностью 1,100 г/смі: —7,5єC. Так что
полностью заряженный аккумулятор замерзнуть может лишь
теоретически. Поэтому в зимнее время необходимо особенно
тщательно следить за плотностью электролита.
Торговая марка аккумуляторов ARCTIC BATBEAR — это именно те отечественные аккумуляторы, в которых решены проблемы
быстрой и эффективной заряжаемости в условиях сурового сибирского климата. Без внедрения высоких технологий и оборудования
сегодня невозможно было бы выпускать такую качественную продукцию, как аккумуляторы ARCTIC BATBEAR. Производство на заводе оснащено оборудованием итальянских и американских фирм
АККУМА-ИНЖЕНЕРИНГ, ВИРТЦ, МАК и других ведущих производителей высокотехнологичного оборудования для аккумуляторного
производства. На заводе выпускается широкая линейка современных аккумуляторов ARCTIC BATBEAR различной емкости с прямой и
с обратной полярностью (для иномарок ). В 2006 и 2007 году предприятие стало Дипломантом конкурса «Лучшие товары и услуги Тюменской области». Знака качества «Тюменская марка» удостоены
все изделия. В 2007 году предприятие становится Дипломантом
конкурса «100 лучших товаров России».
“ТРАНСЕРВИС”
Требования к объектам
дорожного сервиса
определили в Алтайском крае
В Алтайском крае определили набор услуг, которые должны предоставлять объекты дорожного сервиса. Как сообщает
пресс-служба краевой администрации, предложения по организации обслуживания туристов на объектах придорожного
сервиса были озвучены заместителем начальника Главного
управления экономики и инвестиций края Иваном Беляковым в ходе совещания, посвященного вопросам дорожного
сервиса, которое провел вице-губернатор Яков Ишутин.
Так, по мнению краевых властей, минимальный набор
услуг, оказываемых качественными объектами дорожного
сервиса, должен быть представлен оборудованными санитарными блоками (туалетная комната), универсальным магазином, аптечным киоском, пунктами питания, СТО и пунктами продажи товаров для автомобилистов. Также там должен
находиться телефон для связи с оперативными службами
(ГИБДД, скорая медицинская помощь, МЧС). Данные услуги,
по мнению краевых чиновников, вполне может оказывать
после модернизации ряд придорожных объектов, уже действующих на базе автозаправочных станций и точек питания.
В долгосрочной перспективе планируется, что на комплексах
дорожного сервиса будут установлены санитарные блоки
с комнатами гигиены, телефонные автоматы с выходом на
междугороднюю связь, банкоматы, точки доступа в Интернет,
различные информационные центры.
Яков Ишутин дал задание всем участникам рабочей группы определить к следующем заседанию, какие из 168 объектов дорожного сервиса края, находящихся под наблюдением,
соответствуют всем нормам и требованиям законодательства.
Кроме того, по его словам, необходимо определить на каких
объектах нарушения могут быть устранены с последующей
модернизацией этих объектов, а также какие объекты не могут продолжать деятельность без нового строительства.
“ИС “Банкфакс”
Компания Volvo Trucks
представила новую автоматическую коробку
передач I-Sync
По сути, это механическая КП, дополненная программным
обеспечением для автоматического переключения передач.
Подобно известной I-Shift здесь сочетаются надежность и
легкость «механики» с удобством «автомата». Но в отличие от
I-Shift, разработанной для тяжелого транспорта, I-Sync предназначена для установки на развозные грузовики. Новинка
оптимально сочетается с 7 литровым дизельным двигателем,
используемым на автомобилях Volvo FL. По словам специалистов шведского концерна, I-Sync сокращает расход топлива,
уменьшает затраты перевозчика на ремонт и техническое обслуживание.
“ГрузовикПресс”
KTS двадцать лет
Два десятилетия назад, в 1988 году, компания Bosch начала
выпуск тестеров для автомобильных блоков управления. Быстрое
распространение электронных систем в автомобильной промышленности требовало соответствующих универсальных приборов
для их диагностики. Bosch стал одним из первых производителей,
сделавших тестеры блоков управления доступными для независимых мастерских.
Тестеры Bosch серии KTS успешно служат в сфере профессиональной инновационной диагностики блоков управления уже в
течение 20 лет. Первая модель серии, KTS 300, была выпущена на
рынок в 1988 году. К настоящему времени продано более 100 тыс.
различных тестеров KTS. Сегодня Bosch — мировой лидер в области диагностики блоков управления. В Германии тестеры KTS использует каждая вторая независимая автомастерская.
Первый тестер в серии, KTS 300, известный также под названием Bosch Hammer, оставался в ассортименте Bosch до 1999 года. За
первой моделью вскоре последовал диагностический модуль KTS
100, который мог использоваться в сочетании с тестерами Bosch для
проверки выхлопных газов и двигателей. На основе опыта работы
с бортовыми системами диагностики, накопленного в США к концу
восьмидесятых годов, Bosch разработал тестер KTS 115 с функцией
OBD. В последующие годы серия KTS продолжала расширяться и совершенствоваться. Начиная с 1999 года диагностические тестеры
стали оснащаться высокоэффективным программным обеспечением Bosch ESI (tronic). Вскоре после этого к функциям считывания
и удаления записей об ошибках из памяти блоков управления добавились указания по поиску неисправностей, благодаря чему тестеры серии KTS стали еще эффективнее помогать автомеханикам в
их работе. Сегодня для каждого автосервиса в серии Bosch KTS найдется подходящий прибор — от OBD-модуля в тестере выхлопных
газов BEA и компактного удобного тестера KTS 200 для небольших
мастерских до компьютерных беспроводных модулей (Bluetooth),
встроенных в приборы серии FSA, и самого мощного диагностического тестера KTS 670. Современные мультиметр и двухканальный
осциллограф, а также инновационная схема подключения к автомобилю Easy Connect делают системную диагностику удобной,
быстрой и эффективной. Концепция Bosch Computer Aided Service
(CAS) поддерживает интеллектуальную связь между диагностикой
блока управления и указаниями по поиску неисправностей, быстро
и безошибочно проводя механика сквозь этот процесс и в конечном счете позволяя сэкономить время и деньги за счет повышения
производительности труда.
За последние 20 лет объем накопленной диагностической информации многократно увеличился. Регулярные обновления гарантируют автомастерским доступ к самым современным данным
о блоках управления. Первый тестер KTS располагал сведениями о
системах управления двигателем трех автопроизводителей. Сегодня программное обеспечение Bosch ESI (tronic) охватывает до 60
различных типов электронных систем для ста марок автомобилей.
Каждый день база пополняется в среднем на 10 Мб новых данных,
которые регулярно поступают всем пользователям, оформившим
подписку на программу.
“Биржа плюс авто”
Оболочка для воздуха
По способу герметизации шины делятся
на камерные и бескамерные. Бескамерная
шина – это покрышка с герметизирующим
резиновым слоем толщиной 1,5–3,0 мм,
покрывающим внутреннюю поверхность.
Камерные шины состоят из камеры, покрышки и ободной ленты.
Камера, изготавливаемая из высокопрочной резины, это не что
иное как тонкостенная тороидальная оболочка, в которую накачивают воздух. Ее толщина для шин грузовиков составляет 2,5–5,0
мм. Для поступления и выпуска воздуха в камере есть специальное
устройство – ниппель с обратным клапаном. Это нехитрое устройство, как известно, пропускает воздух в камеру и не пропускает в
обратном направлении. Размер камеры всегда меньше внутренней
полости соответствующей ей по типоразмеру покрышки, это исключает образование складок на камере в накачанном состоянии.
Ободная лента устанавливается между ободом колеса и камерой. Эта резиновая профилированная лента, имеющая форму
кольца, предохраняет камеру от повреждений и трения об обод
колеса и борта покрышки. Ее толщина в средней части – 3–10 мм и
уменьшается к краям до 1 мм.
Покрышка воспринимает давление сжатого воздуха на стенки
камеры, защищает ее от повреждений и обеспечивает сцепление
шины с опорной поверхностью. Покрышка представляет собой
сложную резинотканевую конструкцию, состоящую из каркаса,
протектора, подушечного слоя (брекера), боковины и борта.
Каркас – главный силовой элемент покрышки и самая дорогостоящая ее часть – состоит из нескольких слоев, от 2-х до 16-ти
и более, прорезиненной ткани – корда. Чем больше грузоподъемность и прочность шины, тем больше в ней слоев корда. Кордные
слои каркаса закрепляются на проволочных бортовых кольцах.
В качестве материала для кордной ткани применяют хлопковую
бумагу, вискозу, полиамидные смолы, капроновые нити, нейлон и
стальную проволоку диаметром 0,15–0,25 мм. Иногда металлический корд комбинируется с неметаллическим. При использовании
металлического корда число слоев в шинах меньше. У цельнометаллокордных шин (ЦМК) более высокая грузоподъемность, долговечность и износостойкость, а кроме того, они более устойчивы к
проколам. Вместе с тем металлокордные шины, в первую очередь
для пикапов и легких фургонов, обычно более чувствительны к
ударам при прохождении профильных препятствий, отчего могут
деформироваться. Более того, при повреждениях, в том числе несквозных, а также при попадании влаги проволоки стального кор-
да разрываются и корродируют, что приводит к тому же результату,
а их проникшие сквозь резиновый слой концы легко прокалывают
камеру. Самое грустное в том, что с этим ничего нельзя поделать.
Американская компания Continental General Tire Inc. (CGT) разработала корд Aralon®. Нить корда Aralon состоит из двух арамидных нитей, свитых с одной нейлоновой нитью. Сочетание этих двух
материалов и придает Aralon высокую прочность. Внедорожные
шины компании CGT с брекером из Aralon имеют порезостойкую
конструкцию (CRB – Cut Resistant Breaker).
Протектор – это толстый, износостойкий и прочный слой резины в верхней части покрышки. Он защищает элементы покрышки
от контакта с дорогой и обеспечивает сцепление шины с опорной
поверхностью. Протектор, ширина которого обычно составляет
0,7–0,8 ширины профиля шины, состоит из тонкого подканавочного слоя и толстой расчлененной части – рельефного рисунка. Чем
более развит и рельефней рисунок протектора, тем выше сцепные
свойства. Однако при сильном расчленении рисунка нарушается
равномерность качения колеса и возрастает расход топлива на
дороге с твердым покрытием. Поэтому рисунок протектора шин
сильно разнится в зависимости от назначения шин: дорожный,
универсальный, повышенной проходимости, карьерный и зимний. Стоимость протектора составляет около десятой части цены
покрышки. Долговечность его значительно ниже, чем остальных
элементов. Не случайно современные автомобильные шины спроектированы так, чтобы можно было их восстанавливать, наваривая
новый протектор или нарезая канавки.
“Основные средства”
Северо-Запад. Время завоевывать.
Российские компании - производители стройматериалов
и оборудования, дистрибьюторы и т.д. - традиционно ориентированные на местные рынки, все активнее ищут выход на
новые регионы. Процесс идет по нарастающей год от года:
компании все охотнее открывают собственные представительства, торговля через сторонние фирмы уже не устраивает
головной офис.
Специалисты отмечают две разнонаправленные тенденции. С одной стороны, региональные фирмы ищут выход в
столичный рынок. С другой, московские компании активно
исследуют возможности завоевания рынков за пределами
столицы. Прежде всего, конечно, их привлекает Петербург,
второй по «интересности» регион России.
Интерес к Москве вполне понятен. Здесь, как в известной
шутке про продажи в новогодние дни, - «сбывается все, что
сбыть до сих пор не получалось». Однако и московский рынок становится все насыщеннее и плотнее, а значит компаниям приходится задумываться о поисках новых рынков сбыта и
расширении сферы своего влияния. Все больше московских
компаний, открывают отделения в Северной столице. «За не-
сколько лет, пока мы работали на северо-западный регион
через партнеров, мы убедились, что эта форма малоэффективна. В ноябре 2007 года мы открыли отделение в Петербурге и продажи в регионе уже увеличились вдвое. В сезон,
уверены, показатели еще подрастут», - говорит директор
торговой компании «ДДА Северо-Запад» Дмитрий Нягулов.
Схожие наблюдения приводят и руководитель филиала компании Union, эта фирма-поставщик итальянских дверей открыла филиал в Петербурге в 2005 году.
«Из Москвы удобно торговать на центральный регион,
чтобы успешно продавать на северо-западе приходится открываться в Петербурге», - добавляет Алексей Сивушков,
заместитель директора совместного российско-корейского
предприятия «Кофулсо-Петербург».
По словам руководителей филиалов, в среднем вложения
в организацию собственного представительства для поставщиков строительных материалов и оборудования окупаются
за шесть - семь месяцев.
Окончание на стр.68
Северо-Запад. Время завоевывать.
Окончание. Начало на стр. 66
Сегодня Петербург дает как никогда широкие возможности
для приложения сил. В городе последние годы быстро растут
объемы строительства. В 2007 году здесь введено 2,64 млн. кв.м.
жилья. Любопытно, что в Москве коммерческого жилья построено за 2007 год примерно столько же (правда, еще 2,3 млн. кв.
м. возведено по различным социальным программам). Впрочем,
нельзя забывать, что в Москве (в отличие от Петербурга) активно осваиваются под жилищное строительство областные земли
- на них строится в полтора раза больше «квадратов», чем на
территории столицы. Питер подобной статистикой похвастаться
пока не может. Тем не менее, тенденция налицо.
Кроме того, в Северной столице - бум строительства загородных комплексов. Сегодня за возведение коттеджных поселков активно берутся даже фирмы далекие от этого бизнеса:
торговцы бензином, управляющие компании, агентства недвижимости, даже сеть кофеен. По статистике корпорации «Петербургская недвижимость», сегодня под Петербургом реализует-
ся около 100 проектов комплексной малоэтажной застройки и
еще около 40 находятся на стадии проектирования – то есть
выйдут на рынок в ближайшие полгода - год. Специалисты не
сомневаются, что еще минимум три-четыре года число проектов будет расти - и быстро. Для сравнения: в Москве сегодня на
стадии реализации находится от 200 до 300 поселков (данные
по разным источникам расходятся). По оценкам специалистов,
питерский рынок отстает по тенденциям от московского на 2-3
года. То есть технологии и идеи, появившиеся на столичном
рынке в прошлом году, будут востребованы на невских берегах
в будущем.
О растущем интересе компаний к бизнесу в других регионах свидетельствует и статистика выставок. По словам директора выставки «Балтийская Строительная Неделя» (BalticBuild)
Елены Купцевич в 2007 году 53% посетителей этой питерской
экспозиции составляли иногородние специалисты (из Москвы
и регионов). А среди участников только 34% компаний представляли Северную столицу. Остальные 66% - представители
Москвы, регионов, ближнего и дальнего зарубежья, планирующих наладить работу в Петербурге. Кстати, выставки – очень
хороший способ заявить о себе, а также прозондировать почву
для оценки интереса местных компаний к вашему продукту. На
выставке можно найти дилера, дистрибьютора (если это цель),
а можно анонсировать выход на рынок и открытие представительства. Например, 50,4% участников выставки «Балтийская Строительная Неделя» в 2007 году говорили о том, что их
основная цель - «заявить о себе», 32,5% - «найти дистрибьюторов», а 3,6% - «получить информацию о рынке».
Эксперты уверены, что удачное время для выхода на питерский рынок через 3-4 года завершится: возрастет конкуренция, новые игроки столкнутся с определенными трудностями.
Придет время двигаться дальше в регионы.
По материалам оргкомитета выставки
«Балтийская Строительная Неделя»
Документ
Категория
Типовые договоры
Просмотров
399
Размер файла
7 833 Кб
Теги
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа