close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Здесь

код для вставкиСкачать
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Российская академия народного хозяйства и государственной
службы при Президенте Российской Федерации»
На правах рукописи
ИВАНОВА Татьяна Николаевна
Правовое регулирование отношений по морской перевозке грузов в
линейном сообщении в Российской Федерации
Диссертация на соискание ученой степени кандидата
юридических наук
по специальности 12.00.03 – гражданское право; предпринимательское
право; семейное право; международное частное право
Научный руководитель
Вайпан Виктор Алексеевич
Почетный юрист города
Москвы, канд. юрид. наук,
доцент
Москва – 2014
2
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………….…3
Глава 1 Линейное сообщение при перевозке грузов в торговом
мореплавании…………………………………………………………..……… 18
§ 1.1 Происхождение и понятие линейного сообщения как древнейшей
формы морского судоходства……………..……………………………………18
§ 1.2 Особенности линейного сообщения как одной из организационных
форм торгового мореплавания………………………………………………….29
Глава
2
Договор
морской
перевозки
груза
в
линейном
сообщении………………………………………………………………...……..52
§ 2.1 Понятие и правовая природа договора морской перевозки груза в
линейном сообщении ………………………...…………………………………52
§ 2.2 Форма и порядок заключения договора морской перевозки груза в
линейном сообщении ………………...……………………….………………...68
Глава 3 Сравнительно-правовой анализ основных условий и практики
применения договора морской перевозки груза в линейном сообщении и
договора фрахтования……………………………………………………..114
§ 3.1 Проблемы применения условий, относящихся к судну, в практике
торгового мореплавания………………………………………………………119
§ 3.2 Различия в толковании вопросов погрузки и выгрузки в договорах
морской перевозки грузов…………………………………………..…………125
§ 3.3 Особенности определения условий, относящихся к грузу, и
рекомендации
по
их
применению
в
торговом
мореплавании…………………………………………………………….…….136
ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………….…………………142
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ……...…………………………………..….…….153
3
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность
формировании
значение
и
темы
мирового
исследования.
сообщества
необходимость
Процессы
глобализации
предопределяют
совершенствования
в
возрастающее
внешнеэкономической
деятельности, перед которой ставятся все более сложные задачи.
Развитие
внешнеэкономической
деятельности
сопровождается
совершенствованием, прежде всего, средств доставки экспортно-импортных
грузов. Одним из таких средств является торговое мореплавание, имеющее
принципиальное
значение
как
для
гармонизации
международных
экономических отношений в целом, так и для обеспечения транспортных
перевозок в частности.
Вместе с тем унификация правоотношений в указанной сфере
осложняется различием национально-правового и международно-правового
регулирования в области международных морских перевозок грузов.
Отличительной чертой современного торгового мореплавания выступает
постоянный рост участия в мировом судоходстве развивающихся стран.
Указанные показатели отмечены как в российской, так и зарубежной
литературе1. В отношении Российской Федерации можно утверждать, что в
последние годы объем морских грузоперевозок внешнеторгового характера
увеличивается2.
Морские перевозки являются универсальным средством перемещения
грузов как в области национальной, так и международной торговли. В
торговом мореплавании возникли различные виды морских грузоперевозок,
которые в настоящее время продолжают свое развитие и совершенствование,
в частности, в связи с появлением новых технологий в линейном сообщении,
глобальной контейнеризацией морских перевозок грузов, а также эволюцией
нормативно-правовой базы в данной области.
1
Морские порты России. 2000. № 1. С. 13; Day D., Griffin В. The Law of International trade. London, 1993. P. 7.
Дмитриев С.Н. Основные направления совершенствования Кодекса торгового мореплавания Российской
Федерации // Транспортное право. 2011. № 1. С. 8.
2
4
Актуальность рассматриваемых вопросов подчеркивается принятием
резолюцией 63/122 Генеральной Ассамблеи ООН от 11 декабря 2008 года
Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской перевозки
грузов (такое нестандартное название обусловлено целями и задачами
данной Конвенции).
В России образование независимых государств, вместо распавшегося с
1991 г. СССР, привело к большим изменениям в существовавшей тогда
системе управления морским транспортом и работе транспортной отрасли в
целом. Создававшаяся с учетом потребностей единого государства и
функционировавшая в качестве структурного элемента транспортная отрасль
после 1991 г. оказалась разбитой на разрозненные блоки и составляющие. В
результате раздела имущества СССР Российская Федерация сохранила за
собой 55,8% основных фондов, входивших в систему бывшего Министерства
морского флота СССР3. Из семнадцати морских пароходств в России
осталось только девять.
В сложившихся непростых условиях вставал вопрос о реорганизации
системы управления морским транспортом России в целях оптимизации и
повышения эффективности работы отрасли.
В настоящее время процесс совершенствования морского транспортного
законодательства начался в 2010 году, когда Правительством Российской
Федерации была утверждена «Стратегия развития морской деятельности
Российской Федерации до 2030 года» (далее – Стратегия) 4. Данный документ
определил основные направления развития морской деятельности на
территории страны. Главная цель Стратегии заключается в обеспечении
интересов России в Мировом океане, повышении эффективности морской
деятельности
и
поддержании
специализированного
флота.
Стратегия
предусматривает поэтапное развитие морской деятельности и разрешение ее
главных проблем. Однако некоторые авторы не одобряют указанную
3
Россия не дорожит торговым флотом // Финансовые известия. 1997. № 36. С. 15.
Распоряжение от 8 декабря 2010 г. № 2205-р «О стратегии развития морской деятельности Российской
Федерации до 2030 года» // Интернет портал Правительства Российской Федерации.URL: http://goverment.ru
/gov/results/13458
4
5
Стратегию, считают, что она не отвечает интересам национальной морской
политики
России,
и
требуют
пересмотра5.
Другие
эксперты
по
внешнеторговой политике видят в качестве принципиального условия
преодоления кризисов морского транспорта в России более полный учет
государственного регулирования особенностей морской деятельности и
наличие полноценного специализированного органа управления на уровне
самостоятельного «морского министерства»6 с системой территориальных
управлений. В целом же Стратегия направлена на создание условий для
концентрации
материальных
и
финансовых
ресурсов
в
морской
деятельности, а также на решение наиболее важных, приоритетных задач в
области морского транспорта.
Необходимо указать, что в последнее время активно обсуждаются
вопросы совершенствования законодательного регулирования торгового
мореплавания. В частности, рассматриваются вопросы изменений в Кодекс
торгового мореплавания Российской Федерации (далее – КТМ РФ)7, а также
концепция управления морской деятельностью в России8. Более того, в 2012
г. Министерством транспорта Российской Федерации был предложен проект
федерального
мореплавания
закона
«О
Российской
внесении
изменений
Федерации
в
в
части
Кодекс
торгового
государственного
регулирования линейного судоходства» с пояснительной запиской и
прогнозом
социально-экономических
и
иных
последствий
принятия
законопроекта9. В указанном проекте предлагалось дополнить КТМ РФ
отдельной главой VII.1 «Линейное судоходство» с целью должного
правового регулирования вопросов создания и функционирования линейного
5
Овлащенко А.В., Покровский И.Ф. Стратегия развития морской деятельности Российской Федерации до
2030 года: некоторые размышления post factum // Юридический мир. 2012. № 2. С. 28.
6
Бобылов Ю.А. «Белые пятна» // Рыбные ресурсы. Мурманск. 2005. № 3. С. 13.
7
Иванов Г.Г. О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания // Транспортное право. 2010. № 2. С.
8–12.
8
Овлащенко А.В., Покровский И.Ф. К обсуждению концепции Федерального закона «О государственном
управлении морской деятельностью Российской Федерации» // Транспортное право. 2011. № 4. С. 24–27.
9
Проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской
Федерации в части государственного регулирования линейного судоходства» (подготовлен Министерством
транспорта Российской Федерации) (текст по состоянию на 30.10.2012) // Информационно-правовая база
«КонсультантПлюс».
6
судоходства в Российской Федерации. В пояснительной записке
к
указанному законопроекту утверждалась необходимость эффективного
государственного регулирования линейного сообщения в России, которое
способствует развитию внешнеэкономической деятельности и увеличению
грузооборота. Для реализации обозначенных целей предлагалось создать
прочный правовой фундамент в отношении морской перевозки в линейном
сообщении. Однако данный законопроект не был внесен в Государственную
думу Федерального Собрания Российской Федерации.
Таким образом, утвержденная Правительством РФ Стратегия развития
морской деятельности до 2030 г. не предусматривает изменений или
развития такого важнейшего направления морской деятельности, как
линейное судоходство. Вопросы совершенствования морского линейного
законодательства также не затрагиваются в научных и периодических
изданиях. Не нашло соответствующего отражения в законодательстве и
научной литературе складывающаяся в течение последних лет коммерческая
и судебно-арбитражная практика линейных перевозок.
В научной доктрине не усматривается единства мнений по многим
вопросам правоотношений из морской перевозки грузов в линейном
сообщении. Так, к дискуссионным вопросам можно отнести правовую
природу
договора,
оформляющего
правоотношения
перевозчика
и
грузоотправителя в морских линейных перевозках грузов, порядок и формы
заключения данного договора, а также понятие и содержание букинг-нота.
Не рассмотрен также вопрос о порядке заключения договора морской
перевозки
с
использованием
электронных
средств
связи,
которые
приобретают в настоящее время все большее значение, особенно в связи с
принятием новой Конвенции ООН о договорах полностью или частично
морской перевозки грузов 2009 г. Комплексные исследования в отношении
договора морской перевозки грузов в линейном сообщении в Российской
Федерации не проводились.
Актуальность
настоящей
работы
обусловлена
происходящими
7
изменениями в области морского судоходства в России и за рубежом. В
результате преобразований меняется содержание отношений сторон договора
морской перевозки груза в линейном сообщении, возникают новые формы
заключения договора, появляются транспортные электронные записи при
заключении договоров морской перевозки грузов.
Вследствие, в том числе, недостаточной изученности многих вопросов,
возникающих при осуществлении линейного судоходства, в течение
последних лет складывается обширная коммерческая и арбитражная
практика.
Поэтому необходимо комплексное научное осмысление практических и
теоретических проблем в сфере морской перевозки грузов в линейном
сообщении, особенно вопросов квалификации указанных отношений,
оснований их возникновения и способов реализации.
Актуальность настоящей работы также определяется потребностью в
совершенствовании российского законодательства в области морских
перевозок грузов в линейном сообщении в целях его соответствия мировой
коммерческой и арбитражной практике.
На основе проведенного исследования в настоящей диссертационной
работе предлагаются пути совершенствования российского законодательства
в области морской линейной перевозки грузов с учетом современной
мировой практики и конкретных предложений по дополнению и изменению
российского законодательства. В то же время устранению пробелов в
законодательстве, на наш взгляд, мешают сложившееся представление о
классификации
разработанность
договоров
морской
нормативного
перевозки
грузов,
недостаточная
регулирования и теоретических основ
организации линейных морских грузоперевозок.
Степень научной разработанности. В настоящее время научные
работы в области морских перевозок имеются, однако в них не решены
многие вопросы теории и практики правоотношений, складывающихся при
осуществлении морских перевозок грузов в линейном сообщении. Как
8
правило, в имеющихся работах проанализированы проблемы торгового
мореплавания с точки зрения международного права, а не морского
линейного судоходства в России.
Так, ряд современных исследований затрагивает либо общие вопросы
морской перевозки грузов как частноправового института (В.А. Косовская,
Р.С. Стоянова, А.В. Семенова, В.В. Алтунин, Н.Е. Чарцева), либо вопросы
ответственности морского перевозчика и оснований освобождение от нее
(Д.В. Ушаков, Т.Т. Кумалогова, О.В. Вяткин, А.И. Лобода). В работах
перечисленных авторов акцент исследовательской работы сделан на
правоотношения в сфере трампового судоходства, а обязательства между
грузоотправителем и перевозчиком в линейном сообщении затрагиваются
фрагментарно и в основном рассматриваются через призму сравнительноправового анализа с договором фрахтования.
Таким образом, степень научной разработанности линейных морских
перевозок представляется явно недостаточной.
Объектом
диссертационного
исследования
являются
правовые
отношения, складывающиеся между грузоотправителем, перевозчиком и
грузополучателем при заключении, исполнении, изменении и прекращении
договора морской перевозки грузов в линейном сообщении.
Предмет
диссертационного
исследования
составляют
правовые
нормы, регулирующие правоотношения в области линейного судоходства;
история развития рассматриваемых отношений; российская и зарубежная
доктрина в области анализа договора морской перевозки грузов вообще и в
линейном сообщении в частности; арбитражная практика России и
зарубежных стран, формирующаяся в области морских грузоперевозок в
линейном сообщении.
Цели и задачи диссертационного исследования. Цель настоящего
исследования
состоит
в
комплексном
анализе
правоотношений,
возникающих при осуществлении морской перевозки грузов в линейном
сообщении.
9
В процессе достижения названной цели были поставлены и решены
следующие задачи:
показать становление и развитие морского судоходства в виде
трамповой и линейной форм;
обосновать понятие линейного сообщения с выделением признаков,
присущих данному виду морского судоходства, на основе сравнения двух
форм торгового мореплавания;
исследовать правовую природу, порядок заключения и форму
договора морской перевозки груза в линейном сообщении;
классифицировать договор морской перевозки груза в линейном
сообщении;
определить особенности правоотношений из договора морской
перевозки груза в линейном сообщении и сопоставить их со смежными
морскими институтами, а именно с договором фрахтования;
рассмотреть договор морской перевозки груза в линейном сообщении
через призму российской и зарубежной доктрины, определить его
особенности, показать основные условия указанного договора и практику их
применения;
раскрыть
правовую
природу
действий
по
подаче
заявки
грузоотправителем с условием резервирования места на линейном судне и
принятием перевозчиком данной заявки;
разработать рекомендации по совершенствованию законодательства
Российской Федерации в части договора морской перевозки груза в
линейном сообщении, а также практики его применения при рассмотрении
дел в судах.
Методологические основы исследования. Методологической основой
диссертации являются современные методы научного исследования, включая
диалектический, системный, историко-правовой, формально-юридический,
сравнительно-правовой, логический. Также автор использовал методы
обобщения, анализа, синтеза, индукции, дедукции, аналогии.
10
Теоретической основой исследования являются научные труды
современных
и
дореволюционных
ученых
в
сфере
гражданского,
предпринимательского, транспортного права. Это, помимо упомянутых
выше, следующие ученые: Т.Е. Абова, М.И. Брагинский, В.В. Витрянский,
М.М. Бурмистров, В.А. Вайпан, В.А. Егиазаров, К.Ф. Егоров, А.К. Жудро,
В.Г. Забелин, В.В. Залесский, И. А. Зенин, Г.Г. Иванов, О.С. Иоффе,
А.Г. Калпин, А.С. Кокин, О.А. Красавчиков, В.Б. Ляндрес, А.Л.
Маковский, Н.Г. Маркалова, Д. И. Мейер, В.Ф. Мешера, М.Г. Масевич,
В.П. Мозолин, В.В. Петровский, К.И. Плужников, К. П. Победоносцев, И.
А. Покровский, В.Ф. Попондопуло, Б.И. Пугинский, Л.И. Рапопорт, О.Н.
Садиков, А.П. Сергеев, Г.П. Савичев, В. И. Синайский, Е.А. Суханов, Б.Л.
Хаскельберг, Г.Ф. Шершеневич, О.М. Шемякин и другие ученые.
Кроме того, теоретическую основу диссертации составили работы
зарубежных авторов, специализирующихся в области морских перевозок
грузов. В частности, это такие ученые, как Булс Майкл Д., Докрей
Мартин, Карвер Т.Г., Кендалл Л.К., Ким С.К., Лопуски Я., Мюррей
Андрю Д., Скраттон Т.Е., Стоянова Р.С., Тетлей В., Трейтел Дж.,
Холовиньски Я., Хьюгс А.Д., Шмиттгофф К.М., Шово П. и другие.
Эмпирическую
основу
исследования
составляют
нормативные
правовые акты, в частности, Гражданский кодекс Российской Федерации,
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, нормативные акты в
области морского судоходства; законодательство ряда зарубежных стран,
регламентирующее осуществление морских грузоперевозок.
Эмпирической
основой
диссертации
также
являются
материалы
арбитражной практики Морской арбитражной комиссии при Торговопромышленной
палате
Российской
Федерации,
прецедентное
право
Великобритании и США.
В качестве практических материалов в настоящей работе автором
использовались статистические и аналитические исследования, проведенные
специализированными организациями, изучающими развитие торгового
11
мореплавания в Российской Федерации и зарубежных странах, материалы
конференций
и
семинаров,
посвященных
проблематике
морского
судоходства в России и за рубежом.
Научная новизна настоящей диссертации исследования определяется
тем,
что
она
является
первым
комплексным
монографическим
исследованием всех аспектов морской перевозки грузов в линейном
сообщении.
Автор выявил правовую сущность линейного сообщения как особой
формы перевозки грузов, когда имеет место постоянное, известное заранее
направление перевозок в порядке географической последовательности,
опосредуемое расписанием движения судов, перевозящих грузы различных
грузоотправителей на регулярной основе.
Автор разработал и доказал необходимость введения в научный оборот
ряда новых правовых категорий, в частности, «линейное сообщение»,
«букинг-нот», «демередж в линейном сообщении».
В диссертации решена важная научная задача – определение сущности,
правовой природы и основных характеристик договора морской перевозки
груза в линейном сообщении, разграничение отношений, опосредуемых
данным и сходными договорами. Автор доказал, что договор морской
перевозки груза в линейном сообщении является самостоятельным видом
договора морской перевозки груза, оформляющим правоотношения в сфере
регулярного судоходства.
Впервые в современной науке гражданского права автор рассмотрел
некоторые аспекты отношений линейного сообщения, в частности, механизм
заключения договора перевозки грузов в морском линейном сообщении,
статус грузоотправителя и перевозчика, отличия линейного тарифа и фрахта.
Основные положения, выносимые на защиту:
1. Разработано новое правовое содержание категории перевозок грузов в
линейном сообщении. Перевозки в линейном сообщении осуществляются на
основании договора по постоянным направлениям в порядке географической
12
последовательности
в
соответствии
с
установленным
расписанием
регулярного движения судов, перевозящих грузы по линейным тарифам.
2. Сформулировано понятие самостоятельного вида договора морской
перевозки груза в линейном сообщении (являющегося самостоятельным
договором,
оформляющим
правоотношения
в
сфере
регулярного
судоходства): «по договору морской перевозки груза в линейном сообщении
перевозчик обязуется предоставить зарезервированное грузоотправителем
место на морском судне, которое должно быть подано под погрузку в
мореходном состоянии в соответствии с объявленным расписанием для
перевозки груза в согласованном объеме, а грузоотправитель обязуется
предъявить груз для перевозки в установленные перевозчиком сроки и
оплатить перевозку».
3. Сделан вывод, в соответствии с которым договор морской перевозки
груза в линейном сообщении является консенсуальным, так как основан на
предварительном резервировании места на судне и заключается в момент
достижения соглашения между грузоотправителем и перевозчиком по всем
существенным условиям до передачи отправителем груза перевозчику. В
связи с этим действия отправителя груза по подаче заявки на перевозку в
линейном сообщении с перечислением необходимых сведений о грузе
являются офертой на заключение договора морской перевозки груза в
линейном сообщении, а действия перевозчика по принятию заявки от
отправителя груза и резервировании места на судне – акцептом.
4. Разработан механизм правовой регламентации порядка подачи
грузоотправителем заявки перевозчику на перевозку грузов в морском
линейном
сообщении,
основанный
на
том,
что
грузоотправитель
предоставляет перевозчику надлежащим образом оформленную заявку на
перевозку груза, в которую должны быть включены условия в отношении
количества груза, портов отправления и назначения, а также другие условия,
предусмотренные правилами перевозок грузов морским транспортом.
5. Предложено ввести в научный оборот новое содержание термина
13
«букинг-нот», обозначающее соглашение грузоотправителя и перевозчика о
перевозке груза на согласованных условиях в линейном сообщении,
содержащее информацию о бронировании места на линейном судне,
отражающее факт резервирования места на линейном судне для перевозки
грузов.
6. Разработано содержание правовой категории «линейный тариф»,
доказаны ее отличия от категории
«фрахт» в чартере. Линейный тариф –
денежный эквивалент платы грузоотправителем за исполнение договора
морской перевозки груза в линейном сообщении, в отличие от фрахта, который
уплачивается за исполнение договора морской перевозки груза с условием
предоставлениям всего судна, части его или определенных судовых помещений
и определяется в каждом чартере отдельно.
7. Обосновано применение термина «демередж» в линейном сообщении с
целью дифференциации его употребления в договорах морской перевозки груза
в линейном сообщении и чартера. Демередж в договоре морской перевозки
груза в линейном сообщении должен взыскиваться перевозчиком за задержку
погрузочно-разгрузочных работ в портах отправления и назначения, а также
за неготовность груза к погрузке, если эта работа должна была быть
выполнена грузоотправителем. Размер демереджа в договоре морской
перевозке груза в линейном сообщении устанавливается перевозчиком в
единоличном порядке в отличие от чартера, где это определяется в ходе
переговоров между перевозчиком и фрахтователем.
В целях практической реализации этих и некоторых других выводов
диссертации автор разработал предложения по совершенствованию
действующего законодательства Российской Федерации:
1. В статье 115 КТМ РФ указать название обязательств по морской
перевозке грузов в линейном сообщении (подобно тому, как это сделано в
отношении трампового судоходства): «Договор морской перевозки груза
может быть заключен как с условием предоставления для перевозки всего
судна, части его или определенных судовых помещений (чартер); так и без
14
такого условия (договор морской перевозки груза в линейном сообщении)».
2. Первое предложение пункта 2 статьи 127 КТМ РФ изложить в
следующей редакции: «При перевозке груза по договору морской перевозки
груза
в
линейном
сообщении
место
погрузки
груза
определяется
перевозчиком…».
3. Пункт 1 статьи 117 КТМ РФ изложить в следующей редакции:
«Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной
форме, включая использование транспортных электронных записей при
взаимном согласии перевозчика и грузоотправителя».
4 Пункт 2 статьи 117 КТМ РФ после слов «чартером, коносаментом»
дополнить словами букинг-нотом, далее по тексту.
5. Дополнить КТМ РФ статьей 117.1 КТМ РФ следующего содержания:
Статья 117.1 Понятие и содержание букинг-нота
«Договор морской перевозки груза в линейном сообщении может быть
заключен путем составления и подписания букинг-нота.
Для бронирования места на судне букинг-нот должен составляться в
разумный срок до начала перевозки грузов в линейном сообщении.
Букинг-нот должен содержать наименование сторон, название судна,
данные о количестве и виде груза, цену за перевозку (линейный тариф) и
способ уплаты, наименования мест погрузки груза и назначения или
направления судна с указанием времени его отхода и прибытия.
По соглашению сторон в букинг-нот могут быть включены другие
условия».
6. Пункт 1 статьи 115 КТМ РФ изложить в следующей редакции: «По
договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз,
который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать
его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель
или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную
плату (фрахт или линейный тариф)».
7. Пункт 3 статьи 124 КТМ РФ изложить в следующей редакции:
15
«Соглашение сторон, противоречащее пункту 1 настоящей статьи, ничтожно,
если перевозка осуществлялась на основании коносамента, морской
накладной или иного транспортного документа, включая транспортные
электронные записи, или когда коносамент выдается в соответствии с
чартером и регулирует отношения между перевозчиком и не являющимся
фрахтователем держателем коносамента».
8. Статью 126 КТМ РФ дополнить пунктом 3 следующего содержания:
«По договору морской перевозки груза в линейном сообщении перевозчик
обязан подать судно в безопасный порт согласно расписанию, объявленному
заранее».
9. Статью 128 КТМ РФ изложить в следующей редакции: «При
перевозке
груза
по
чартеру
перевозчик
обязан
подать
судно
в
обусловленный чартером срок. По договору морской перевозки груза в
линейном
сообщении
объявленному
заранее
перевозчик
обязан
расписанию.
В
подать
случае
судно
неподачи
согласно
судна
в
обусловленный чартером или расписанием срок фрахтователь или
отправитель вправе отказаться от договора морской перевозки груза и
потребовать возмещения убытков».
10. Статью 140 КТМ РФ изложить в следующей редакции: «Груз, род или
вид которого определен в чартере или в договоре морской перевозки груза в
линейном сообщении может быть заменен на груз иного рода или вида при
взаимном согласии перевозчика и грузоотправителя».
Теоретическая значимость исследования определяется тем, что в нем
разработаны основы организации и правовой регламентации линейных
морских грузоперевозок в частности и морских перевозок вообще.
Содержащиеся в работе теоретические положения и выводы могут быть
применены для дальнейшего научного развития указанной проблематики.
Результаты данной диссертации могут использоваться в учебном
процессе для разработки и проведения лекционных и практических занятий
по
курсам
«Гражданское
право»,
«Предпринимательское
право»,
16
«Международное
частное
право»,
а
также
специальным
курсам
«Транспортные право», «Право международных перевозок».
Практическая значимость исследования определяется тем, что в нем
предлагаются пути совершенствования российского законодательства в
области морской линейной перевозки грузов.
С учетом современной мировой и национальной практики разработаны
конкретные предложения по дополнению и изменению норм российского
законодательства. В диссертации выявлены факторы, препятствующие
устранению
пробелов
в
правовой
регламентации
рассматриваемых
отношений.
Практическая значимость работы состоит также в том, что в ней
проведен анализ правоприменительной практики, разработаны и предложены
варианты толкования существующих правовых норм.
Выводы
настоящего
исследования
могут
быть
интересны
как
законодателю, так и практикующим юристам.
Апробация
результатов
исследования.
Диссертация
выполнена,
обсуждена и одобрена на кафедре предпринимательского и корпоративного
права юридического факультета им. М.М. Сперанского ФГБОУ ВПО
«Российская академия народного хозяйства и государственной службы при
Президенте Российской Федерации».
Основные положения и результаты диссертационного исследования
опубликованы автором в научных статьях, в том числе в изданиях,
рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ.
Отдельные предложения диссертанта апробированы в выступлениях на
следующих конференциях: II Межвузовская научная конференция студентов,
аспирантов и молодых ученых в Московском государственном университете
путей и сообщений (г. Москва, 2005 г.), V Научная конференция студентов и
аспирантов в Международном институте экономики и права (г. Москва, 2006
г.), Международная научно-практическая конференция в Юридическом
институте Московского государственного университета путей и сообщений
17
(г. Москва, 2012 г.), Международная научно-практическая конференция в
Международном институте экономики и права (г. Москва, 2012 г.),
Международная
научно-практическая
конференция
в
Международном
институте экономики и права (г. Москва, 2013 г.) и др.
Кроме того, материалы диссертации апробированы автором в рамках
научных
конференций,
а
также
в
собственной
практической
и
преподавательской деятельности.
Структура работы определена целями, задачами и кругом исследуемых
проблем.
Диссертация
включает
следующие
структурные
элементы:
введение, три главы, объединяющие семь параграфов, заключение и
библиографический список. Основные выводы проведенного исследования
представлены в диссертации по параграфам.
18
Глава 1 Линейное сообщение при перевозке грузов в
торговом мореплавании
§ 1.1 Происхождение и понятие линейного сообщения как
древнейшей формы морского судоходства
Правовая регламентация морских грузоперевозок насчитывает историю
в тысячи лет. Уже в XVI в. до н. э. Закон Хаммурапи содержал нормы,
определяющие правоотношения судовладельца и других субъектов договора
морской перевозки грузов.
Первым юридически оформленным документом в отношении морской
перевозки грузов являлся договор «товарищества», который использовался
субъектами морского судоходства вплоть до издания морских сборников
эпохи Средневековья. Сущность договора «товарищества» состоит в том, что
его стороны распределяли между собой права и обязанности по морской
перевозке грузов. В указанный договор также включались положения о
расходах, прибылях и убытках из правоотношений по перевозке грузов
морем. Нередко подобные договоры содержали информацию относительно
продажи
товаров,
в
отношении
которых осуществляется
перевозка.
Встречались случаи оформления договора «товарищества» как найма или
аренды морского судна. Однако в данный период еще не существовала
перевозка грузов как отдельный институт частного права.
Только к XVI в. происходит отпочкование деятельности по перевозке
грузов от торгового мореплавания, что подтверждается возникновением
нового правого документа – чартера. Понятие чартера происходит от
итальянского термина «carta partita», что в дословном переводе обозначает
«разделенную карту». Подобное обозначение чартера объясняется тем, что
при осуществлении перевозки грузов морем данный документ подразделился
на две части между грузовладельцем и перевозчиком. На каждой из частей
19
чартера были подробно описаны условия морской перевозки грузов.
С появлением чартера как правового документа, оформляющего
отношения по морской перевозке грузов, связано становление такой формы
морского судоходства, как трамповое. Свое название обозначенная форма
торгового мореплавания получила от английского термина «tramp», что в
буквальном переводе означает «бродяга». Морские судна назывались
трамповыми при условии осуществления перевозки в тех направлениях, в
которых имелся спрос на определенный товар. Трамповое судно, как отмечал
в своих работах Л.К. Кендалл, «…могло идти куда угодно, но часто
выглядело таким же грязным, таким же неряшливым и так же нуждалось в
уходе, как истинный "бродяга" на берегу…»10.
Толкование термина «трамповое судно» как бродяга ушло в прошлое и в
настоящее время не может применяться к судам, специализирующимся на
трамповом судоходстве. Существование самого термина в наше время
оправдывается его историческим происхождением.
Таким образом, в истории торгового мореплавания первой формой
морского судоходства следует считать трамповые перевозки. Наиболее
точное определение трампового судоходства было дано А.Г. Калпиным.
Судоходство будет считаться трамповым тогда, когда морское судно не
имеет определенного направления перевозки, может быть зафрахтовано как
на отдельный рейс, так и на определенное число последовательных рейсов
для перевозки однородных грузов в количестве, достаточном для загрузки
всего судна (либо его значительной части) или даже нескольких судов11.
Возникновение такой формы торгового мореплавания, как линейное
связывают с появлением правового документа – коносамента. Коносамент
начинает свою историю с XVI в., однако в разных странах он имеет свое
индивидуальное обозначение: «полис на погрузку» (Италия), «признание»
или «расписка» (Франция), «коносамент» (Испания). Уже к XVIII в.
10
Кендалл Л.К. Экономика и организация работы флота. Кембридж (США), 1973: сокр. пер. с англ. Л.Н.
Масленникова. М.: Транспорт, 1978. С. 20.
11
Калпин А.Г. Договоры фрахтования судна. Чартер и коносамент: тексты лекций. М. В/О
«Мортехинформреклама», 1988. С. 3.
20
коносамент
получает
признание
среди
морских
перевозчиков,
специализирующихся в линейном судоходстве. В XIX в. использование
коносамента порождает спор между Великобританией и США по вопросам
распределения прав и обязанностей между грузовладельцем и перевозчиком
в
перевозке
грузов
с
использованием
линейной
формы
торгового
мореплавания. Так, А.С. Скаридов отмечает, что судебная практика
Великобритании освобождала перевозчика от ответственности из морской
перевозки грузов в линейном сообщении, а законодательство США
определяло подобное освобождение перевозчика от ответственности как
«…явление, противоречащее публичному праву»12.
Исходя их вышеизложенного, можно утверждать, что в морском
судоходстве сформировались два типа торгового мореплавания: линейная
форма использовалась для осуществления регулярных перевозок грузов, а
трамповая
применялась
определенный
рейс.
для
фрахтования
Подразделению
судна
морского
или его части
судоходства
на
на
две
организационные формы соответствуют два документа, лежащих в основе
договора морской перевозки груза – чартер и коносамент.
Коносамент
является
детищем
торгового
обычая,
типичным
инструментом международной торговли. Он стал применяться в XVI в.
В учебнике по торговому праву, изданном в 1686 г., указывалось, что
«…коносаменты должны обычно присутствовать в отпечатанном виде во
всех местах и на нескольких языках»13. Сущность коносамента как
титульного документа была впервые признана судами в 1794 г. в деле
«Lickbarrow v. Mason»14.
Формирование линейного судоходства начинается в XVII–XVIII вв. В
XVII в. возникает система «бертфарт» («Börtfahrt»), или «рейнфарт»
(«Reihenfahrt»),
для
разрешения
проблем,
связанных
с
постоянным
скоплением судов в морских портах. Сущность указанной системы состоит в
12
Скаридов А.С. Международное частное право. СПб., 1998. С. 640.
Bools, Michael D. The Bill of lading – a document of title to goods: an Anglo-American comparison – LLP,
London, 1997. Р. 41.
14
Lickbarrow v. Mason (1794) 5 Term Rep 683.
13
21
том, чтобы суда осуществляли перевозку в обозначенных территориях
поочередно. Система «бертфарт» была популярна среди морских портов
Франции, Англии, Германии и Голландии. Согласно указанной системе
перевозка грузов происходила через одинаковые интервалы, а погрузочноразгрузочные работы осуществлялись в обозначенных заранее морских
портах. Однако перевозка грузов с использованием системы «бертфарт», как
указывает В.В. Петровский, осуществлялась по высоким ставкам в сравнении
с трамповой перевозкой15.
Считаем, что перевозка грузов с использованием системы «бертфарт»
способствовала возникновению линейных тарифов, которые применяются в
линейном судоходстве и в настоящее время. Причем и сегодня они остаются
более высокими, чем фрахтовые ставки трампового судоходства.
После научно-технической революции в морском транспорте получили
развитие новые формы организации морских сообщений, связанные с
внедрением новых технологий перевозки в контейнерах16, трейлерах.
Появилась практика интеграции различных видов транспорта, а также
перевозки судами торгово-промышленных объединений17.
Применение контейнерных перевозок в линейном судоходстве стало
отправной точкой в развитии и совершенствовании порядка и формы
заключения договоров, обеспечивающих регулярную доставку грузов
морским путем. Удобство использования и большая гарантия сохранности
груза обеспечили контейнерам «головокружительную» карьеру в линейном
судоходстве. В условиях растущей в мире тенденции к стандартизации и
15
Петровский В.В. Морское линейное судоходство. М.: Транспорт, 1977. С. 3, 4.
Началом контейнерных перевозок в линейном сообщении принято считать 1966 г., когда США в Европу
перевезли несколько 35-футовых контейнеров. В 1968 г. были созданы международные стандарты на
перевозку грузов в контейнерах, в результате чего началась постройка специализированных судов –
контейнеровозов. Внедрение контейнерных перевозок в морское судоходство было охарактеризовано в
правовой и коммерческой литературе как «контейнерная революция» (см. подробнее: Аксютин Л.Р. Общий
курс морского транспорта: конспект лекций. Одесса: ЛАТСТАР, 1998. С. 47; Иванов Г.Г., Маковский А.Л.
Международное частное морское право. Л.: Судостроение, 1984. С. 149; Новые методы хозяйствования на
морском транспорте: справочное пособие / под общ. ред. Г.Д. Герасимчука. М.: В/О
«Мортехинформреклама», 1989. С. 94; De Orchis V/T/ The Container Revolution and the Package Limitation –
the Search for Predictadility // Journal of Maritime Law and Commerce. V. 5 № 2. January 1974. P. 252; Shemeltzer
E., Peavy R.D. Prospects and Problems of the Container Revolution // Journal of Maritime Law and Commerce. V. 4
№ 3. April 1973. P. 222.
17
Бянкин В.П., Савин Е.М. Контейнеризация морских перевозок. Владивосток, 1982. С. 3, 4.
16
22
унификации контейнер оказался подходящим знаменателем, способным дать
толчок к развитию линейных перевозок как в России, так и за рубежом, к
открытию новых линий, совершенствованию перевозочного процесса,
особенно
в
вопросах
юридического
оформления
отношений
между
перевозчиком и грузоотправителем.
Необходимо отметить, что зарождение линейного судоходства в
значительной мере обязано промышленной революции, начавшейся в Англии
в середине XVIII в. В ходе промышленного переворота появился новый
способ производства, отличный от феодального типа мануфактур. Это
потребовало появление регулярного транспорта, обслуживающего выход на
«заморские» рынки в связи с расширением производства и сбыта товаров. На
начальном этапе развития линейные перевозки обслуживались парусными
судами, на смену которых в дальнейшем были внедрены паровые суда,
обеспечивающие более устойчивые транспортные связи.
По
сравнению
с
трамповым
флотом
организаторы
линейного
судоходства затрачивали большие средства для закрепления устойчивых
позиций в создавшейся конкуренции между двумя формами морского
судоходства. Конкурентная обстановка привела к координации деятельности
созданных линий и согласованию взаимных интересов. Открытие Суэцкого
канала в 1869 г. привело к уменьшению объема перевозочной работы на этом
направлении линейных перевозок, снижению рентабельности перевозок
между конкурирующими линиями. В результате первая в истории линейного
судоходства организация появилась в Англии – Калькуттская конференция
(United Kingdom Calcutta Conference), которая положила начало широкому
развитию линейных объединений и конференций18. Подобные конференции
Термин «конференция» в приложении к линейному судоходству – это соглашение, заключенное между
судоходными компаниями, поддерживающими линейное сообщение на совпадающих направлениях. Такое
соглашение устанавливает единые для всех членов конференции минимальные тарифы и правила их
применения. Члены конференции не вправе снижать тарифы для привлечения грузов на свою линию, не
имеют право смягчать условия их применения. (См. подробнее: Забелин В.Г. Фрахтовые операции во
внешней торговле. М., 1998 С. 93, 94.)
Последним ярким примером объединения можно назвать Европейскую Ассоциацию линейных
перевозчиков (European Liner Affairs Association – ELAA) со штаб-квартирой в Брюсселе. Одна из основных
целей вновь учрежденной Ассоциации – усилить позиции линейного судоходства в дискуссии по вопросам
18
23
имеют огромное значение для совершенствования и развития линейного
судоходства, особенно это касается тарифной политики в практике линейных
перевозчиков. На рубеже XIX и XX в. правовое регулирование вопросов
перевозки
грузов
в линейном
судоходстве
полностью охватывается
конференциями, которые становятся глобальной системой по унификации
указанных правоотношений.
Первое
определение
в
российской
историографии
линейного
судоходства и признание подобной формы торгового мореплавания было
дано в Положении о линейном судоходстве от 15 января 1974 г.,
утвержденного Министерством морского флота СССР, которое применяется
в части, не противоречащей действующему законодательству. В данном
Положении линейное судоходство определялось как форма эксплуатации
морского транспорта, осуществляемая по объявленному расписанию между
установленными портами захода для регулярной доставки грузов различной
партионности19.
Касательно современного законодательства, существование линейного
сообщения отражено только в п. 2 ст. 127 Кодекса торгового мореплавания
Российской Федерации (далее – КТМ РФ)20, где говорится о месте погрузке
судна: «…при перевозке груза в линейном сообщении (выделено нами. – Т.И.)
место погрузки груза определяется перевозчиком. Перевозчик извещает
отправителя о месте погрузки груза, если погрузка груза проводится в
необычном для данного порта месте погрузки груза». Данная статья отражает
только небольшой аспект правоотношений, складывающихся в регулярном
сообщении при перевозке грузов. Причем даже это упоминание не
соответствует положению, существующему в линейном судоходстве.
В настоящее время единого понятия линейного судоходства не
сложилось и в правовой доктрине. Одни авторы подразделяют линейное
судоходство на две различные формы обслуживания: регулярную и срочную.
конкуренции в Европе.
19
Раздел I Положения о линейном судоходстве, утвержденного Министерством морского флота СССР 15
января 1974 г. и согласованного с Министерством внешней торговли СССР 22 января 1974 г.
20
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации // СЗ РФ. 1999. № 18. Ст. 2207.
24
Регулярная обеспечивает перевозки генеральных, штучных грузов обычным
способом, а срочная – перевозки грузов в контейнерах и с перевалкой грузов
на транспортные средства других видов транспорта. Различия между
обозначенными видами линейного судоходства носят условный характер и
касаются, в основном, договорной базы и ценообразования21. К.И. Плужников
не раскрывает значение «обычного способа» перевозки в регулярном
линейном судоходстве, а ограничивается перечислением видов грузов,
подлежащих перевозке. Действительно, в настоящее время перевозка грузов в
линейном сообщении осуществляется в основном с использованием
контейнеров, но это не предполагает однозначной последующей перевалки
грузов на другие виды транспорта. Перевозка грузов с использованием
различных видов транспорта только определяет ее смешанный характер.
Подобное подразделение линейного судоходства считаем неприемлемым для
российской правовой доктрины.
Другие
авторы
различают
нерегулярные
и
регулярные
формы
судоходства. При этом указывается, что регулярная формы классифицируется
как обычное регулярное, линейное и срочное судоходство22. Обычное
регулярное судоходство применяется для перевозки массовых грузов, для
которых разрабатывается собственная схема движения, которая согласуется с
клиентурой, но не объявляется для всеобщего сведения. Подобное
утверждение полностью противоречит принципам гражданского права
Российской
Федерации,
поскольку нарушается
принцип публичности
перевозчика, закрепленный в гл. 40 ГК РФ.
В качестве другого вида регулярного судоходства Л.Р. Аксютин выделят
линейное,
особенностями
предварительное
которого
оформление
является
перевозки
применение
грузов,
тарифов,
предоставление
перевозчиком регулярно по расписанию тоннажа любым грузоотправителям.
И последним видом регулярного судоходства называется срочное, которое
21
Экономика и организация внешнеторговых перевозок: учебник / под ред. проф. К.В. Холопова. М.:
Юристъ, 2000. С. 242, 243 (автор раздела К.И. Плужников).
22
Аксютин Л.Р. Организация морских перевозок. Одесса: ЛАТСТАР, 2000. С. 7–9.
25
осуществляется по расписанию, составляемому один или два раза в году.
Грузы перевозятся обычно генеральные, с высокими нормами погрузкивыгрузки.
Подобные
утверждения
являются
противоречивыми,
поскольку
разделять термины «регулярное судоходство» и «линейное судоходство»
нельзя. Сама сущность линейного судоходства раскрывается в регулярности
морских грузоперевозок с использованием данной формы торгового
мореплавания.
Для того чтобы дать определение линейного сообщения, необходимо
проанализировать все присущие ему особенности.
Рассмотрим основные признаки перевозок грузов в морском линейном
сообщении:
• постоянство направления перевозок – постоянное и регулярное
обращения судов с закреплением судов на определенных направлениях.
Постоянство
торговлю
морских
грузоперевозок
возможностью
географических
специализирующиеся
регулярной
транспортных
на
линейных
обеспечивает
доставки
международную
грузов
направлениях.
перевозках,
на
главных
Организации,
осуществляют
транспортировку грузов в различных географических направлениях: США,
Канада, Европа, Япония, Великобритания, Китай, Индия и др.
В линейном сообщении перевозчик гарантирует грузоотправителю
надежный, стабильный сервис, прежде всего определенную частоту
движения судов на определенной морской линии. На регулярных линиях –
это от одного до трех отходов в месяц с их распределением по декадам или
неделям;
• установленное расписание движения судов – движение морских судов
происходит по заранее объявленному, как правило, на квартал вперед,
расписанию. Время прихода и отхода судов указывается с точностью до
минут и устанавливается через равные промежутки времени или в
определенные дни недели. Расписание публикуется перевозчиком для
26
всеобщего сведения и выдерживается даже за счет недогруза судов;
• закрепленный тоннаж – линейные судоходные компании всегда
устанавливают минимальное количество определенных товаров в партии для
отправки на конкретном судне. Это можно проследить в приложениях к
объявленному
расписанию
движения
судов
линейных
компаний.
В
настоящее время линейные перевозчики широко используют интернетресурсы, создавая свои сайты, где выкладывается расписание судов и
направление их движения, тоннаж перевозки, линейные тарифы и другие
условия;
• перевозка генеральных (или штучных) грузов – на линейных судах
всегда перевозили более ценные грузы по сравнению с трамповым
судоходством. Исторически сложилось так, что линейное сообщение было
предназначено для перевозки штучных грузов, имеющих высокую ценность.
В настоящее время в практике линейного судоходства в основном
употребляются контейнеры для транспортировки грузов. По морским
маршрутам перевозится более 80% грузов, или около 7 млрд тонн. Среди них
около 3 млрд тонн принадлежит контейнеропригодным грузам23. Можно
утверждать, что использование терминов «генеральные» или «штучные»
грузы
в
линейных
перевозках
ушло
в
прошлое
с
глобальной
контейнеризацией морского линейного судоходства в настоящее время.
Данный вывод можно подтвердить положениями Стратегии развития
морского транспорта до 2030 г., согласно которой, несмотря на все
многообразие проблем в транспортной отрасли России, ее важнейшим
приоритетом является опережающее развитие контейнерных перевозок,
общий объем которых по прогнозным оценкам будет расти ежегодно на 20–
22%24;
• перевозка грузов различных грузоотправителей – линейное сообщение
23
См. подробнее: Новосельцев А.Б. Внутренние водные пути в системе международных транспортных
коридоров: дис. …канд. экон. наук. М., 2001. С. 5; Рудометкин В.В. Развитие речных портов в системе
международных транспортных коридоров: дис. …канд. экон. наук. М., 2006. С. 4.
24
Распоряжение от 8 декабря 2010 г. № 2205-р «О стратегии развития морской деятельности Российской
Федерации до 2030 года» // Интернет портал Правительства Российской Федерации. URL: http://goverment.ru
/gov/results/13458
27
исключает
возможность
транспортировки
грузов
только
одного
грузоотправителя. Это связано с самой сущностью линейного судоходства,
раскрытие которого будет дано в данной работе;
• применение линейных тарифов – оплата грузоотправителем услуг по
транспортировке
груза
происходит
по
тарифным
ставкам,
которые
устанавливаются линейными перевозчиками в единоличном порядке.
Обычно линейные тарифы издаются в специализированных периодических
изданиях или на интернет-сайтах компаний. В практике линейных перевозок
опубликованные тарифы на перевозку грузов остаются неизменными в
течение длительного периода времени. Линейные тарифы считаются более
стабильными в сравнении с фрахтовыми ценами в трамповых перевозках. Во
внешнеторговой практике линейные тарифы и фрахтовые ставки могут быть
опубликованы в зарубежных изданиях. К наиболее авторитетным журналам
относятся индексы Lloyd’s Ship Manager, Shipping News International25.
Договор морской перевозки грузов в линейном сообщении оплачивается
грузоотправителями по линейным тарифам, определяемым перевозчиками. В
Российской
Федерации
периодической
линейные
тарифы
специализированной
печати
обычно
и
публикуются
стабильны
в
в
течение
длительного периода времени;
• публичность услуг перевозчика – данное утверждение базируется на
правовой природе договора, лежащего в основе правоотношений между
перевозчиком и грузоотправителем, возникающих в линейном судоходстве.
Исходя из перечисленного, диссертант делает вывод о том, что
перевозки в линейном сообщении осуществляются на основании договора по
постоянным направлениям в порядке географической последовательности в
соответствии с установленным расписанием регулярного движения судов,
перевозящих грузы по линейным тарифам.
Необходимо отметить, что в 2008 г. была принята Конвенция ООН о
договорах
25
полностью
или
частично
морской
перевозки
грузов
Lu Chin-Shan, Marlow P.B. Liner shipping service attributes: a review Department of Maritime Studies and
International Transport. Cardiff, 1997. Р. 24.
28
(Роттердамские правила), которая в большей степени посвящена линейным
морским перевозкам, а также перевозкам груза «от двери до двери». Так, в ст.
5.1 указано, что Конвенция применяется, если груз принят или доставлен в
местах принятия или сдачи груза, находящихся в разных государствах.
Именно Роттерадмские правила в настоящее время являются единственной
конвенцией,
отвечающей
современной
практике
морских
линейных
грузоперевозок. Они также устанавливают единообразный правовой режим,
регулирующий права и обязанности всех участников транспортного процесса
в соответствии с договором перевозки груза на условиях «от двери к двери» с
учетом международного характера морской перевозки. Однако на очевидную
пользу указанной конвенции для морского международного судоходства,
некоторые авторы считают их «достаточно громоздкими по изложению»26.
В завершение проведенного в данном параграфе исследования в
отношении
российской
и
зарубежной
доктрины,
коммерческой
и
арбитражной практики, регулирующих морскую линейную грузоперевозку,
необходимо отметить следующие моменты. Так, нельзя сказать, что морское
судоходство, пройдя свой исторический путь и, сформировавшись в двух
организационно-правовых формах, закончило свое развитие. Торговое
мореплавание постоянно эволюционируется и совершенствуется: появляются
новые правовые институты, документы, оформляющие транспортный
процесс, все больше внедряются электронные средства связи при заключении
договоров морской перевозки грузов. Все это, в свою очередь, требует
правильного юридического толкования и должной правовой регламентации в
целях повышения эффективности российского торгового мореплавания в
части регулярной и быстрой доставки грузов морским путем, сокращению
числа споров, возникающих в связи с морской линейной грузоперевозкой.
26
Чеботаренко А., Лебедев В. Роттердамские правила и современные тенденции в правовом регулировании
перевозки грузов в международной морской торговле // Транспорт. 2011. № 1–2.
29
§ 1.2 Особенности линейного сообщения как одной из
организационных форм торгового мореплавания
Морской транспорт можно по праву считать универсальным видом
транспорта, широко применяемым во внешнеэкономической деятельности
Российской
Федерации
и
зарубежных стран.
В
системе
торгового
мореплавания возникли и получили свое дальнейшее развитие различные
институты морского права, а также организационные формы морского
судоходства.
Развитие
системы правоотношений между участниками
перевозочного процесса на других видах транспорта происходило под
большим или меньшим влиянием международной практики морского
торгового судоходства.
В международном судоходстве сложились две формы организации
перевозок линейная («liner service») и трамповая («tramp service»).
Подразделение судоходства на линейное и трамповое предопределяет
принципиальные отличия в формировании факторов, оказывающих влияние
на
эффективность
транспортного процесса
в системе
обоих видов
судоходства. Обе формы торгового мореплавания имеют много общего,
поскольку направлены на удовлетворение специфических потребностей
грузоотправителей и грузополучателей в отношениях по перевозке грузов
морем.
Рассмотрим различия линейного и трампового судоходства.
1.
Линейное
судоходство
осуществляется
через
постоянные
и
регулярные рейсы судов с закреплением последних на определенных
направлениях.
Посещение
портов
планируется
в
географической
последовательности. Совокупность всех портов захода судов называется
«морской линией». Морская линия может носить название исходя из
направления перевозки или портов захода судов (например, Хельсинки –
30
Норвегия27, Советско-Индийская линия28, Мурманск – Дудинка29, Самара –
Ростов-на-Дону – Анаба (Иордания)30 и др.) либо с учетом названий
географических объектов, находящихся на территории, где работают
линейные компании (например, линейная компания «Речдан» г. Калининград
работает на «Курш линии» (Kursiu Linija)31).
Трамповое судоходство не связано с обслуживанием определенных
направлений и портов, а базируется на одиночных рейсах и перевозках
грузов через порты, определяемые договором морской перевозки грузов –
чартером. Однако известны случаи перевозки грузов последовательными
рейсами, организуемые в интересах фрахтователя. Данные правоотношения
не следует считать линейной формой судоходства, так как перевозка грузов в
порядке
географической
единственным
признаком
последовательности
линейной
перевозки
является
грузов.
далеко
Это
не
также
подтверждается практикой Морской Арбитражной Комиссии при Торговопромышленной палате Российской Федерации (далее – МАК при ТПП РФ)32.
По
аналогии
практики
российских
линейных
перевозчиков,
в
зарубежных странах, например в Великобритании, линейные перевозки
отличаются от трамповых повторением маршрутов, установленных в
расписаниях. Однако в отличие от российских перевозчиков английские
размещают свои расписания не только на интернет-сайтах компаний, но и в
периодической печати.
2. Линейное судоходство отличается установленным расписанием
движения судов. Расписание морской линии устанавливается с точностью до
минут и выдерживается даже за счет недогруза судов. Расписание
составляется как минимум на квартал вперед. Расписание публикуется для
27
Дело МАК № 39/1991.
Согласно межправительственному соглашению между СССР и Индией была создана Советско-Индийская
линия (из дела МАК № 8/1995).
29
Дело МАК № 22/1991. Однако в настоящее время данной линии, по которой работало ОАО «Мурманское
морское пароходство», не существует.
30
Дело № 51/ 1993.
31
«Курш линия» работает около 10–12 лет и связана с портами стран Бенилюкс (Роттердам, Ипсыч,
Остенде и др.) и Германии (Гамбург, Бремерхафен).
32
Дело МАК № 50/1996.
28
31
всеобщего сведения. Обычно с расписанием можно ознакомится на интернетсайтах компаний, которые осуществляют перевозку с использованием линий.
В расписании фиксируется время отхода судна, последовательность захода в
определенные порты, продолжительность рейсов, длительность стоянок в
портах, промежутки времени между заходами судов, время прибытия в порт
назначения. С установлением и опубликованием расписания перевозчик
берет на себя обязательство его соблюдать и гарантирует своевременность
отправления и захода судов в обусловленные расписанием сроки.
Однако практика перевозок грузов может вносить изменения в
расписание. Это может быть связано с заменой одного судна другим по
техническим причинам, изменением обстановки в обусловленных линией
портах захода, что, в свою очередь, влечет изменение последовательности
перевозки, исключение захода в обусловленный линией порт или, наоборот,
введение в схему движения дополнительного порта. С экономической
стороны такие изменения, безусловно, отражаются на качестве сервиса
линейной компании, а с юридической – изменение расписания неизбежно
влечет изменение
сообщении,
договора
заключенного
морской перевозки грузов в линейном
с
обязательством
перевозчика
выполнять
объявленное им расписание. Чтобы избежать негативных последствий
юридического
и
экономического
характера,
линейные
компании
незамедлительно информируют обо всех изменениях в расписании. Подобная
информация может содержаться в специальных изданиях портах захода, но,
обычно, ознакомиться с ней можно в офисе линейной компании или на
интернет-сайте данной организации. Учитывая, что на линейном судне
перевозятся грузы различных грузоотправителей, информировать всех
представляется практически невозможным, хотя сотрудники компании
поддерживают
непрерывную
грузоотправителями.
компьютерную,
Уведомление
тех
или
факсимильную
иных
связи
с
грузоотправителей
линейной компанией будет зависеть только от желания компании сохранить
свою клиентуру. Чтобы избежать юридических последствий изменения
32
расписания, линейные компании должны вносить в договоры морской
перевозки грузов соответствующие пункты о снятии с них ответственности
или наложения на них минимальной ответственности вследствие изменения
расписания по техническим, погодным или иным существенным причинам.
В Англии расписание морской линии составляется минимум на год
вперед33. Изменения, которые могут быть туда внесены, зависят от
политических, экономических и технологических условий. Существенные
правки в функционировании морской линии, касающиеся времени и
отклонения от маршрута, очень редки и публикуются заранее, что еще раз
показывает надежность линейного судоходства и подтверждает явные
преимущества перед трамповой формой.
В трамповом судоходстве расписание вообще не предусмотрено, а порты
назначения, захода и отправления определяются в каждом конкретном
договоре перевозки грузов (чартере). Трамповые суда совершают рейсы в
направлении, устанавливаемом в каждом конкретном случае. Они работают
вне расписания34.
3. Линейное судоходство основано на исторически сложившемся
принципе «общего» перевозчика. В англосаксонской группе стран договор
перевозки регулировался нормами общего права (common law), которое
определяло, что все перевозчики должны квалифицироваться как особый
класс зависимых держателей и быть подразделены на две большие группы:
общие перевозчики (common carriers) и частные перевозчики (private
carriers)35. Судебная практика дала следующее определение общему
перевозчику: «…тот, кто по роду своей деятельности принимает на себя
обязательства за вознаграждение перевозить личную собственность из
одного места в другое по просьбе всех тех, кто может обратиться к нему с
33
Brodie, PD. Commercial shipping Handbook, 1999. London: Lloyd’s of London. P. 120.
Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и
практические проблемы: дис. д-ра юрид. наук. М., 1989. С. 7, 8.
35
Gorton Lars. The Concept of the Common Carrier in Anglo-American Law. Gothenbug, 1971. P. 55; Black’s
Law Dictionary. 6th Ed. St. Paul, Minn West Publishing Co, 1991. P. 146, 147.
34
33
такой целью...»36. Ту же мысль выразила Морская комиссия, определившая,
что общим перевозчиком является «…тот, кто берет обязательства по найму
перевозить товары тех, кто может обратиться к нему с такой целью»37.
Комиссия торговли между штатами также определила, что «…наличие или
отсутствие
факта
предложения
услуг
широкой
клиентуре
остается
окончательным и решающим критерием общей перевозки»38. В научной
литературе указывается, что общий перевозчик обслуживает конкретное
направление морской грузоперевозки с регулярным движением судов между
обусловленными портами39.
Таким образом, общим перевозчиком следует признать перевозчика,
предоставляющего транспортные услуги в области регулярного судоходства
широкой
публике
по
установленным
им
ценам
без
какой-либо
дискриминации в отношении отдельных грузоотправителей. Обязанность
принимать
для
перевозки
на
равных
началах
груз
от
любого
грузоотправителя, не делая между ними различия, носит публичный
характер.
В английской правовой литературе утверждается, что услуги именно
линейных, а не трамповых перевозчиков носят публичный характер40.
Линейные компании также обеспечивают предоставление равных услуг всем
обратившимся для перевозки грузов грузоотправителям. Общий перевозчик
(common carrier) обязуется принимать груз от любого лица, желающего
заключить договор перевозки, при условии, что на судне имеется место для
размещения груза (дело «Herceg Novi» против «Ming Galaxy» 1998 г.41).
Однако
на
практике
грузоотправителей
36
возникали
условия
случаи,
договорных
когда
отношений
для
между
некоторых
ними
и
Jackson Architectural Iron Works v. Hurlbut, 158. N. Y. 34, 38 (1899).
Соглашение № 720, 2, Комиссия по морскому судоходству США, 1945 [Agreement № 7620, 2 U.S.M.C.
749, 752 (1945)].
38
Craig Contract Carrier Application, 31 M.C.C. 705, 710 (1941).
39
Gorton Lars. The Concept of the Common Carrier in Anglo-American Law. Gothenbug, 1971. P. 57; Кокин А.С.
Международная морская перевозка груза: право и практика. М.: Вольтерс Клувер, 2007. С. 188.
40
Kendall C and Buckley J. The Business of Shipping, 6th edn, 1994, Centerville, Maryland: Cornell Maritime
Press. P. 18, 19.
41
The All England Law Reports. Volume 2. London: Butterworths, 1999. P. 1092.
37
34
перевозчиком складывались несколько иначе, чем с другими контрагентами,
хотя грузы перевозились на одном и том же судне и морской линии42.
На основании вышеизложенного и учитывая научную и арбитражную
практику, договор морской перевозки груза в линейном сообщении
необходимо считать публичным договором. Согласно положениям ГК РФ
(ст. 426) договор признается публичным, если последний определяет
обязанности по продаже товаров, оказанию услуг или выполнению работ для
организации,
заключающей
данный
договор
со
всеми
субъектами
гражданских правоотношений, обратившихся к ней.
Отнесение данного договора к категории публичных исключает любое
предпочтение одного грузоотправителя перед другим и устанавливает
«одинаковость» условий перевозки для всех. Это также предопределяет
предоставление перевозчиком регулярно по расписанию тоннажа любым
обратившемся с заявкой на перевозку груза лицам, без какой-либо
дискриминации, учитывая наличие свободных мест на морском судне в
отношении предполагаемого направления его движения.
Трамповое судоходство в отличие от линейного судоходства базируется
на принципе частного перевозчика (private carrier)43. Частный перевозчик
предоставляет судно для перевозки грузов одного лица или одной
корпорации в индивидуальном порядке. Частный перевозчик в отличие от
общего даже при наличии на судне свободных помещений вправе по своему
усмотрению принять или отклонить предложение о вступлении в договор
перевозки. Он не обязан предоставлять услуги по перевозке на одинаковых
условиях для любых грузоотправителей. В данном случае на частного
перевозчика не распространяется принцип «публичности» перевозчика, как в
это происходит в линейном судоходстве.
Трамповые суда могут перевозить однородные грузы навалом 44,
42
Scrutton on Charterparties and Bills of Lading / Twentieth edition by Stewart C. Boyd, Andrew S. Burrows,
David Foxton. Sweet&Maxwell, London, 1996. P. 57–59.
43
Кендалл Л.К. Экономика и организация работы флота. Кембридж (США), 1973: сокр. пер. с англ. Л.Н.
Масленникова. М.: Транспорт, 1978. С. 16.
44
Грузы, перевозимые навалом, состоят из отдельных частиц и погружаются на судно без тары.
35
насыпью или наливом. В большинстве случаев груз принадлежит одному
грузоотправителю,
возможна
перевозка
грузов
двух
и
более
грузоотправителей на одном судне45.
В отличие от трамповых перевозок, базирующихся на индивидуальном
обслуживании клиентуры, на линейных судах перевозятся грузы различных
грузоотправителей. Это объясняется во многом тем, что при регулярных
перевозках не предоставляется конкретное место на судне, в то время как при
трамповых перевозчик обязан предоставить для транспортировки груза все
судно, его часть или определенное судовое помещение. Это нашло
отражение в арбитражной практике. Так, согласно решению суда по иску
Черноморского морского пароходства к в/о «Союзхимэкспорт», на теплоходе
«Капитан Смирнов» осуществлялась перевозка грузов на регулярной линии.
В каждом рейсе на судне перевозились грузы многих отправителей, и в ходе
рейса они, естественно, выгружались в разных портах, в которые заходило
судно. Следовательно, в данном случае договор морской перевозки груза не
предусматривал предоставления для перевозки всего судна, частей его или
определенных судовых помещений46.
4. В Российской Федерации при осуществлении морских перевозок
грузов используется закрепленный тоннаж. Это объясняется тем, что суда
имеют грузовместимость47, грузоподъемность, или дедвейд48, нарушение
которых
может
привести
к
негативным
последствиям
как
для
грузоотправителя, так и для перевозчика.
При осуществлении линейного судоходства некоторые перевозчики
устанавливают минимальное количество определенных товаров в партии для
45
Carver on Bills of lading / First edition by Sir Guenter Treitel, F.M.B. Reynolds. Sweet&Maxwell, London, 2001.
P. 230.
46
Дело МАК №7/ 1991.
47
Под грузовместимостью судна понимается суммарный объем всех судовых помещений, предназначенных
для размещения грузов, измеряемых в куб. метрах (Справочник капитана дальнего плавания / под ред. Г.Г.
Ермолаева. М.: Транспорт, 1988. С. 43).
48
Дедвейт (Deadweight) — величина, равная сумме масс переменных грузов судна, измеряемая в тоннах, т.е.
сумма массы полезного груза, перевозимого судном, массы топлива, масла, технической и питьевой воды,
массы пассажиров с багажом, экипажа и продовольствия. В коммерческом судоходстве различают чистую
грузоподъемность (Deadweight Cargo Capacity, DWCC) и полный или валовый дедвейт судна (Deadweight
All Tonnage, DWAT).
36
отправки на одном судне. Так, в деле МАК № 30/1997 указано, что
осуществлялась перевозка груза, вес которого соответствовал минимальным
требованиям, предъявляемым перевозчиком для перевозки на своих
линейных судах для каждого грузоотправителя. Однако данный минимум
никак не регламентирован. Считаем, что подобные требования перевозчика
должны устанавливаться каждым из них по своему усмотрению, исходя из
особенностей перевозочного процесса каждой линейной компании, и
регулироваться обычаями делового оборота на территории России или
торговыми
обыкновениями
при
осуществлении
международных
грузоперевозок.
В зарубежных странах, например в Англии и США, некоторые линейные
компании устанавливают для грузоотправителей минимальное количество
груза, принимаемое перевозчиком к перевозке 49. Это фиксированная
величина на каждого грузоотправителя. Возникает вопрос: насколько
введение подобного критерия юридически правомерно? Английская судебная
практика отвечает: до тех пор, пока подобное ограничение считается или
остается разумным, оно допускается и признается законным 50.
Трамповое судоходство не устанавливает никаких ограничений в
отношении количества принимаемого груза к перевозке, за исключением
требований в отношении дедвейда. Грузоотправитель может заявить о
перевозке такого количества груза, которое вмещает судно. Поэтому
количество груза должно быть определено в договоре фрахтования очень
точно. Однако на практике это происходит довольно редко. Обычно в
чартерах
определяются
границы,
имеющие
обозначение
«марджин»
(«margin»), в пределах которых в будущем будет установлено точное
количество
груза.
При
установлении
«марджина»
стороны
также
определяют, кто из них должен будет указывать количество груза51.
49
Dockray Martin Cases and materials on the carriage of goods by sea. Third edition. Great Britain, London:
Cavendish Publishing Limited, 2004. P. 8.
50
Heskell v Continental Express (1950) 83 LlL Rep 438.
51
Калпин А.Г. Основные условия договора фрахтования судна и практика их применения. М.: Транспорт,
1984. С. 63.
37
5. В научной литературе прослеживается четкое убеждение в том, что на
линейных судах перевозятся только дорогостоящие генеральные грузы. Одни
авторы просто ограничиваются выделением одного из признаков линейного
судоходства – перевозку генеральных (штучных) грузов52. Другие же видят в
этом самую сущность линейного судоходства53. И то и другое мнение нельзя
считать убедительным. По справедливому замечанию О.Н. Садикова, для
определения линейного судоходства и отграничения его от трампового
необходимо учитывать сам процесс транспортировки груза, а не объект
подобного перемещения54. В этом его поддерживает В.В. Петровский,
указывая на существенную черту линейного судоходства в постоянной
«привязке» тоннажа к трассе, на которой работают линейные суда55.
Генеральные грузы, как правило, имеют большой погрузочный объем,
сравнительно высокую стоимость, требуют ограничения укладки не только в
трюме, но и в контейнере по высоте штабелирования. Обычно на одном
линейном судне перевозится несколько разных видов грузов, которые не
совместимы
в одном
грузовом
помещении.
Поэтому их перевозка
осуществляется в контейнерах, в которых удобнее всего перевозить именно
генеральные грузы. Генеральные грузы представлены очень разнообразным
ассортиментом, упакованным в различной таре, тюках, пакетах и т.д.
Перевозки
осуществляются
меньшими
партиями,
чем
наливные
и
навалочные грузы и ведутся на судах среднего и малого тоннажа (5–15 тыс.
дедвейта). Они обычно транспортируются
на
универсальных судах,
контейнеровозах, лихтеровозах56, ролкерах57.
52
Чарцева Н.Е. Договор международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве:
национально-правовое и международно-правовое регулирование: дис. …канд. юрид. наук. М., 2004. С. 31,
32.
53
Забелин В.Г. О построении советских линейных тарифов. Труды «Союзморниипроекта». Вып. 37 (43). М.,
1974. С. 13.
54
Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юридическая литература, 1981. С.
227.
55
Петровский В.В. Морское линейное судоходство. М.: Транспорт, 1977. С. 27, 28.
56
Продолжением и развитием контейнерных перевозок стали лихтеровозные перевозки на специальных
судах – лихтеровозах, предназначенных для перевозки грузов в лихтер-контейнерах. Сам лихтер – это
несамоходное грузовое судно для перемещения на буксире, в толкаемом составе или на лихтеровозе.
Лихтерные перевозки близки по своей сути к контейнерным, так как лихтер является плавучим
38
В последнее время российские перевозчики, независимо от формы
судоходства, стали массово использовать контейнерную систему перевозок.
Лидерство
в
использовании
контейнерных
перевозок
принадлежит
перевозчикам, применяющим линейную форму судоходства. Использование
контейнеров в морских линейных грузоперевозках объясняется не только
ускорением грузовых операций в порту, повышением сохранности грузов в
пути следования судна и удобством транспортировки грузов, но и быстротой
оформления договорных отношений по перевозке с учетом предварительного
бронирования места на судне. С появлением контейнеров бронирование
упростилось для перевозчика в связи с тем, что, во-первых, бронирование
места на судне означает резервирование контейнера, а во-вторых, перевозчик
заранее знает, какое количество контейнеров может вместить принадлежащее
ему судно.
Однако на линейных судах не всегда перевозятся генеральные грузы.
Публичный характер деятельности перевозчика предполагает невозможность
его отказа от перевозки грузов любых грузоотправителей. Соответственно,
грузоотправители нуждаются в транспортировке не только дорогостоящих
генеральных грузов, но и любых других. Исходя из публичности услуг
перевозчика,
нельзя
считать,
что
линейные
суда
перевозят только
генеральные грузы. Это подтверждается как в научной литературе58, так и в
судебной практике. Так, согласно материалам МАК при ТПП РФ59,
осуществлялась перевозка груза в линейном сообщении, не являющегося по
своим характеристикам генеральным грузом. Однако в решении МАК при
ТПП РФ по делу была отмечена необычность характера груза для линейной
формы судоходства.
контейнером. Они в основном используются между устьевыми портами, где встречаются морские и речные
грузопотоки. (См.: Снопков В.И. Эксплуатация специализированных судов. М.: Транспорт, 1987. С. 30–32.)
57
Ролкер (судно типа «Ро-Ро») – грузовое судно, предназначенное для перевозки различной колесной
техники, грузовые операции на котором производятся преимущественно горизонтальным способом. Метод
горизонтальной погрузки или выгрузки приемлем на линиях со сложной структурой грузопотоков и
рассредоточенностью перевозок между большим количеством портов и разными условиями их
оснащенности. Система «Ро-Ро» позволяет принять для каждого груза оптимальный вариант укрупнения
грузовых мест, выполнять грузовые операции при любых погодных условиях и обслуживать любые порты.
58
Петровский В.В. Указ. соч. С. 19–21.
59
Дело МАК № 7/1991.
39
Диссертант считает, что перевозка генеральных грузов не является
одной из основных особенностей линейной формы судоходства. Данная
позиция подтверждается не только практикой МАК при ТПП РФ, но и
практикой осуществления линейных перевозок судоходными компаниями в
Российской Федерации и зарубежных странах.
Согласно английскому праву такой признак линейного судоходства, как
характер перевозимого груза вообще не рассматривается. Единственный
признак, указываемый в английской юридической научной литературе, – это
то, что линейное судоходство в основном использует контейнерную
перевозку, которая считается наиболее выгодной и удобной для линейного
сообщения60.
На трамповых судах обычно перевозят однородные грузы навалом,
стоимость которых по сравнению с генеральными (или штучными) грузами
невелика. Характерными грузами в данном виде судоходства являются уголь,
руда, сахар, зерно, хлопок61. Практика показывает, что трамповые суда также
могут быть зафрахтованы для перевозки генеральных грузов, но это
происходит довольно редко62.
6. Для открытия регулярной линии перевозчик должен закрепить на ней
группу однотипных, конкретно поименованных судов (по вместимости,
скорости, оснащению грузовыми устройствами, приспособленности судов
для перевозки определенного числа
контейнеров, наличию на
них
специальных помещений, по возрасту и т.д.)63. При подборе судов по
направлениям, прежде всего учитывают ограничения по части габаритов
судна. Обычно это касается осадки судна. При этом необходимо учитывать
глубину не только в портах, но и подходах, каналах и узкостях. Все это
следует предусматривать в связи с тем, что габариты порта могут ограничить
длину судна, неразводные мосты – лимитировать высоту судна, в порты
60
Grammenos C. Handbook of Maritime Economics & Business, 2002, London: Lloyd’s of London. P. 21.
Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика. М.: Вольтерс Клувер, 2007. С.
130, 131; Lu. Chin-Shan. Liner shipping service attributes: a review. Cardiff, 1997. Р. 39.
62
Дело МАК № 11/1995.
63
Шемякин О.М., Короткий Т.Р. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров: учебное
пособие. Одесса: ЛАТСТАР, 1999. С. 56.
61
40
некоторых стран ограничивают доступ старых судов, возрастом более 15
лет64.
Таким образом, суда, работающие на линии, должны быть близкими по
характеристике, скорости и грузоподъемности. Если пароходство или
линейная компания располагает большим количеством судов, можно
произвести отбор исходя из их эффективности при работе на различных
направлениях с разными грузами. В результате для работы на данном
направлении (линии) с данным грузом необходимо отобрать суда, дающие
максимальную эффективность.
Перевозка в линейном судоходстве всегда предполагает использование
контейнеровозов
и
лихтеровозов,
транспортировка
же
в
трамповом
судоходстве осуществляется часто с использованием балкеров, на которых
перевозятся навалочные грузы.
В Англии большой популярностью для перевозок грузов в линейном
сообщении пользуются наравне с контейнеровозами рефрижераторы и
ролкеры65.
7.
Одной
предоставление
из
особенностей
транспортных
линейного
услуг
судоходства
перевозчиком
согласно
считается
заранее
установленным тарифам на перевозку на определенных морских линиях.
Исторически тарифная форма выражения цен на транспортные услуги была
впервые принята во второй половине XIX в. на железнодорожном
транспорте, затем получила общее применение в линейном судоходстве и на
других видах транспорта66. Линейные тарифы в отличие от фрахтовых ставок
являются более стабильными и устойчивыми. Анализ коммерческой
практики линейного судоходства показал, что линейные тарифы обычно
64
См. подробнее: Гольденберг И.З. Устройство судна. Калининград, 1999. С. 29, 30; Аксютин Л.Р.
Организация морских перевозок. Одесса: ЛАТСТАР, 2000. С. 9, 10; Аксютин Л.Р. Грузовой план судна.
Одесса: ЛАТСТАР, 1999. С. 46–48; Жуков Е.И., Письменный М.Н. Технология морских перевозок. М.:
Транспорт, 1972. С. 57–61.
65
Dockray Martin Cases and materials on the carriage of goods by sea. Third edition. Great Britain, London:
Cavendish Publishing Limited, 2004. P. 9.
66
Kim C.K. An innovation in liner shipping: the round-the-world service as a global strategy. Bremen, 1987. P. 10.
41
выше по стоимости ставок в трамповых перевозках67. Высокий уровень
линейных тарифов можно объяснить следующим: во-первых, в него, помимо
цены за саму перевозку, включается плата за другие услуги, оказываемые
перевозчиком (хранение, погрузочно-разгрузочные работы, экспедиционные
услуги и др.); во-вторых, неполная загрузка линейных судов может
обусловливать более высокую плату за перевозку; в-третьих, издержки на
содержание линейных судов гораздо выше, чем на содержание трамповых.
В практике некоторых зарубежных линейных компаний встречается
предоставление
определенных
скидок
для
тех
грузоотправителей,
которыерегулярно заключают договоры на перевозку грузов. Российские
перевозчики также могут пойти на снижение тарифов для определенных
клиентов. Так, в деле по иску фирмы «Си Ривер Си Лайн Лтд.», Мальта к
АОЗТ «Экотранс», Москва суд потребовал принять во внимание скидку в
размере 3,75% с суммы фрахта на линии Р-М-Р, которая была доставлена
истцом в связи со слабой загрузкой этой линии, которую он отказался
распространить на новую линию Гавр – Москва – Гавр68.
Грузоотправители, заключая договор морской перевозки в линейном
сообщении с линейной компанией, оплачивают линейный тариф наравне со
всеми другими отправителями за определенное место на конкретной морской
линии. Линейные тарифы могут меняться, но их повышение обычно
объявляется заранее69. Существование тарифной системы оплаты в линейном
судоходстве подтверждается практикой МАК при ТПП РФ. Так, в деле по
иску Балтийского морского пароходства к В/О «Экспортлес» указано, что
грузоотправителя обязали решением суда оплатить перевозку груза на линии
Балткапас по прейскуранту тарифов № 11-03 Балтийского морского
пароходства, в котором указан расчет за перевозку на принадлежащем этому
пароходству т/х «Новомиргород»70.
67
Беляков В.Г. Эволюция действий по ограничению и контролю торгового мореплавания в современных
условиях // Транспортное право. 2012. № 4. С. 20.
68
Дело МАК № 3/1995.
69
Stevens Edward F., Butterfield C.S.J Shipping Practice. 11th Ed. Pitman, L., 1981. P. 36.
70
Дело МАК №51/1990.
42
Разрозненность процедуры заключения договоров перевозки в линейном
сообщении, их оплаты, а также отсутствие должной правовой регламентации
на российском законодательном уровне ведет к тому, что линейные
перевозчики стараются создать различные объединения, состоящие из двух и
более перевозчиков или судовладельцев. Такие объединения осуществляют
регулярную перевозку грузов на определенном направлении (морской
линии).
Большое
распространение
подобных
объединений
получили
совместные линии (например, Советско-Индийская линия, Дунай – Меконг
(Вьетнам) и Дунай – Карачи – Бомбей71 и др.), а также линейные
конференции. Данные организации осуществляют перевозки грузов по
единым правилам и ставкам. Участие в совместной линии или конференции
предопределяет следование перевозчиком принятой фрахтовой политике по
вопросам уровня тарифных ставок, процентов брокерских комиссий,
размеров скидок, надбавок к тарифам, возможности повышения тарифов в
течение определенного времени, сроки бесплатного хранения грузов и др.
Все перечисленные условия и многие другие вырабатываются участниками
линейных конференций или морских линий в процессе переговоров и
фиксируются в документах объединений. Агенты, работающие от имени
судовладельцев, обязаны соблюдать все правила, принятые их принципалом
как участником линейной конференции или морской линии72.
Линейные объединения рассматривают вопросы об ответственности за
утерю или повреждения грузов как между участниками линейных
конференций или морских линий и грузоотправителями, так и между самими
участниками данных ассоциаций.
Учитывая невысокую стоимость грузов, перевозимых трамповыми
судами, оплата последних производится по ставкам значительно ниже
71
В 1978 г. было подписано соглашение между СССР, Болгарией, Венгрией и Чехословакией о создании
международного коммерческого предприятия «Интерлихтер» со штаб-квартирой в Будапеште. СССР
участвовала своими двумя лихтеровозами – «Юлиус Фучик» и «Тибор Самуэли». Перевозки
осуществлялись на обозначенных двух линиях. В настоящее время данные линии, как и сама фирма, не
работают. (См.: Гуревич Г.Е., Лимонов Э.Л. Коммерческая эксплуатация морского судна. М.: Транспорт,
1983. С. 120–122.)
72
Шмиттгофф К.М. Экспорт: право и практика международной торговли: пер. с англ. М.: Юрид. лит., 1993.
C. 47.
43
линейных. Цена каждой трамповой перевозки грузов определяется в ходе
переговоров между перевозчиком и фрахтователем73. Стоимость грузовых
работ обычно оплачивается фрахтователем, если иное не предусмотрено
договором фрахтования, что также влияет на цену за перевозку грузов.
Фрахтовые ставки в трамповом судоходстве изменяются в зависимости от
спроса и предложения, существующего на фрахтовом рынке. Подобные
изменения
особенно
характерны
в
период
важных
экономических,
политических и других изменений международного значения. Ставки фрахта
на трамповый тоннаж подвержены значительным колебаниям и могут
меняться в течение достаточно короткого периода времени, отличаясь от
линейных
оказывает
тарифов
определенной
значительное
неустойчивостью74.
влияние
на
Размер
ставок
конкурентоспособность
судовладельческих компаний. В отличие от линейного судоходства в
трамповом тарифы на перевозку не публикуются. Однако проследить
конъюнктуру фрахтового рынка возможно через периодически выпускаемые
обзоры с указанием размера ставок, по которым были зафрахтованы суда.
Наличие двух организационно-правовых форм торгового мореплавания
– трамповой, приспособленной для перевозок в основном массовых грузов,
принадлежащих немногим грузоотправителям, и линейной, обслуживающей
перевозки генеральных грузов, как правило, отгружаемых многочисленными
грузоотправителями, – привело к тому, что в коммерческой практике
торгового мореплавания цена на перевозку существует в двух формах: в виде
фрахтовых ставок на трамповый тоннаж и тарифов на линейные суда.
В научном мире позиции в отношении платы за перевозку грузов в
торговом мореплавании расходятся. Так, Г.Г. Иванов в своих работах
употребляет
термин
«фрахт»
по
договорным
вопросам
торгового
мореплавания75. А.С. Кокин допускает понятие «линейный тариф», но исходя
Lopez N. Best Chartering and Shipping Terms. 11th edn., 1992, London. P. 67.
Lopez N. Op. cit. P. 71.
75
Иванов Г.Г. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. 2-е изд., испр. и
доп. / под ред. Г.Г. Иванова. М.: Спарк, 2005; Иванов В.Г. Правовое регулирование морского судоходства в
Российской Федерации. М.: Спарк, 2002.
73
74
44
из фрахтовых ставок или тарифов фрахтовых конференций76. Другие авторы
относят понятие «линейный тариф» к экономической категории77.
В законодательном порядке существование платы за перевозку отражено
только в отношении трампового судоходства. В статье 115 КТМ РФ,
раскрывающей понятие договора морской перевозки грузов, указывается, что
перевозка груза осуществляется перевозчиком за выплачиваемую ему
грузоотправителем «установленную плату (фрахт)». Как было выявлено,
термин «фрахт» относится преимущественно к нерегулярному судоходству, а
в регулярном судоходстве ценой в правоотношениях между перевозчиком и
грузоотправителем выступает линейный тариф. Не выделение законодателем
особого термина, обозначающего плату в линейном судоходстве, можно
объяснить тем, что фрахт охватывает понятие тарифов, существующих в
зависимости от формы торгового мореплавания в виде фрахтовых и
линейных тарифов. Однако это далеко не так. Экономическое понятие
линейного тарифа необходимо перенести в правовое поле и закрепить за ним
правовую категорию. Для этого нужно дать ему следующее определение:
«Под
линейным
тарифом
понимается
денежный
эквивалент
платы
грузоотправителем за исполнение договора морской перевозки грузов в
линейном сообщении». Необходимо также дополнить ст. 115 КТМ РФ
следующим
положением:
«…по
договору
морской
перевозки
груза
перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст
отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение
груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить
за перевозку груза установленную плату (фрахт или линейный тариф)».
8. При осуществлении линейных перевозок для закрепления договорных
отношений с грузоотправителями перевозчики выдают свой стандартный
коносамент, морскую накладную или аналогичные документы. Всегда в
линейном судоходстве предъявлению отправителем груза для перевозки
76
Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика. 2-е изд. М.: Инфотропик Медиа,
2012. С. 316.
77
Метелева Ю.А. Товарный оборот. Право. Практика. Тенденции регулирования. М.: Юриспруденция, 2008.
45
предшествует заблаговременное
резервирование
места
для
груза
на
конкретном морском судне, осуществляющем перевозку на определенной
морской линии. Резервирование места на линейном судне осуществляется
посредством предварительной подачи заявки грузоотправителем линейному
перевозчику.
Подобные
правоотношения
нужно
признать
договором
перевозки, который заключается путем обмена различными документами.
Особое место в правоотношениях по перевозке грузов в линейном
судоходстве занимает документ о бронировании, который подтверждает факт
установления правоотношений по перевозке грузов до момента предъявления
груза к перевозке. В процессе обмена различными документами линейный
перевозчик
и
грузоотправитель
достигают
соглашения
по
всем
существенным условиям морской перевозки груза в линейном сообщении.
Договор морской перевозки грузов в линейном сообщении подтверждается
выдачей перевозчиком коносамента или морской накладной, включая
использования транспортных электронных записей. Линейный коносамент
или морская накладная, выдаваемые перевозчиком грузоотправителю, на
своей обратной стороне обычно содержат основные условия морской
перевозки груза в линейном сообщении на определенной морской линии.
Необходимо отметить, что вся деятельность по осуществлению
транспортировки грузов в линейном сообщении, включая предоставление
определенного места на морском судне, является вспомогательной для
непосредственной перевозки груза. В связи с этим договором перевозки
следует считать не только организацию перевозки, но и саму перевозку.
Иными словами, договором в данном случае является совокупность
отношений по организации и перевозке грузов.
Однако одно лишь указание в коносаменте или ином перевозочном
документе не делает перевозку линейной. Так, Мурманское морское
пароходство78 заключает договоры фрахтования судна, его части или
78
Исследование автором работы Мурманского морского пароходство выявило, что, несмотря на
многопрофильность флота, которым владеет пароходство, позволяющую оперативно реагировать на
46
определенных судовых помещений для перевозки, используя трамповую
форму судоходства. Однако при наличии свободного места на судне или при
условии согласия грузоотправителя на перевозку груза на верхней палубе, в
качестве единственного документа, подтверждающего наличие договорных
правоотношений с пароходством, выступает линейный букинг-нот по форме
«Конлайнбилл» («Conlinebill»), разработанный БИМКО79 специально для
перевозки грузов судами регулярных линий.
Подобные
случаи
возникают
и
в
арбитражной
практике.
При
рассмотрении дела по иску Азовского морского пароходства к В/О
«Разноэкспорт» МАК при ТПП РФ установила, что, хотя в коносаменте
содержалась ссылка на линейные условия, перевозка не осуществлялась в
порядке линейного судоходства. С этих позиций МАК при ТПП РФ
удовлетворила иск пароходства, обязав ответчика (отправителя по договору
перевозки) уплатить пароходству надбавку за дедвейтность (7,5% базиса),
которая превышала надбавку, уплачиваемую за перевозку в линейном
судоходстве, в размере 5%80.
В практике зарубежных компаний услуги, оказываемые линейными
перевозчиком, так же как и в России, именуются линейными условиями
(«liner terms»). Однако линейные компании не ограничиваются только
доставкой груза (его перевозкой от порта к порту). Они заключают так
называемые контракты «от двери до двери» («from door-to-door») или «от
терминала до терминала» («from terminal-to-terminal»)81. Получается, что в
некотором роде процесс транспортировки груза сливается с экспедиторским
обслуживанием.
Более
того,
для
особо
важных
клиентов-грузоотправителей
в
исключительных случаях линейные компании Великобритании готовы
изменения ситуации на фрахтовом рынке, отсутствие больших объемов грузоперевозок и систематичности
перевозок заставило отказаться от линейной формы судоходства около 15 лет назад.
79
Балтийский и международный морской совет (в прошлом конференция) БИМКО в Копенгагене (Дания).
(См. подробнее: Материалы БИМКО по вопросам морского права. М, 1972; Забелин В., Дмитриев Д.
БИМКО — крупнейшая международная организация судовладельцев. М., 1972.)
80
Дело МАК № 38/1997.
81
Dockray Martin Cases and materials on the carriage of goods by sea. Third edition. Great Britain, London:
Cavendish Publishing Limited, 2004. P. 13
47
изменить
условия
контракта
перевозки
грузов
морем
в
линейном
сообщении82. Это выглядит несколько странным, учитывая то, что договор
морской перевозки грузов в линейном сообщении не является предметом
переговоров между перевозчиком и грузоотправителем, а в одностороннем
порядке составляется перевозчиком.
Трамповое судоходство предполагает в каждом отдельном случае
перевозки грузов заключение договора морской перевозки грузов с
грузоотправителем, который имеет форму чартера. В большинстве случаев он
заключается при помощи посредника или фрахтового брокера. В чартере
детально оговаривают содержание договора и взаимные обязательства
сторон, наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна,
род груза, его транспортные особенности и количество, порты погрузки и
выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчета
сталийного времени и т.д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и
фрахтовщик, при этом они являются обязательными только для контрагентов
и только на период данной сделки. В то же время условия чартера зависят от
переговоров фрахтователя и фрахтовщика, и, несмотря на наличие проформ
чартеров83, его условия могут быть изменены в интересах договаривающихся
сторон.
Использование типовых проформ чартера в торговом мореплавании
ускоряет процесс согласования условий и содержания договора перевозки, а
его контрагенты обсуждают только те условия, которые индивидуализируют
указанный договор. К таким условиям можно отнести следующие:
наименование судна, характеристика груза, ставка фрахта, время подачи
судна под погрузку, порты отправления и назначения и др. При этом стороны
82
Kendall C and Buckley J. The Business of Shipping, 6th edn, 1994, Centerville, Maryland: Cornell Maritime
Press. P. 17.
83
В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные
грузопотоки массовых грузов. Разработка проформ осуществляется как национальными, так и
международными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров (торговыми палатами,
федерациями грузовладельцев, национальными палатами судоходства, международными объединениями
судовладельцев). Используемые проформы чартера обычно получают сокращенные кодовые названия,
например: «Норгрейн» (проформа для перевозки зерна из Северной Америки), «Джерманконнорс»
(проформа для перевозки угля из ФРГ в скандинавские порты) и др. Проформы разрабатываются
применительно к особенностям перевозки грузов определенного вида или рода и направлениям перевозки.
48
могут изменить условия типовой проформы чартера, исключить какие-то
положения или дополнить другими. Однако любые изменения и дополнения,
вносимые в проформу, должны соответствовать императивным нормам
национального
права
перевозчика.
Большинство
правоотношений
из
перевозки грузов регулируются императивными правовыми нормами.
Поэтому в случае указания сторонами договора перевозки в проформе
чартера условий, противоречащих этим императивным нормам, они не будут
иметь юридической силы84.
Применение общеизвестных проформ также способствует унификации
правоотношений из перевозки грузов по чартеру, что имеет существенное
значение
для
развития
и
совершенствования
внешнеэкономической
деятельности, включая торговое мореплавание.
В юридической и экономической литературе по вопросам перевозки
грузов в линейном сообщении утверждается положение, что линейная форма
судоходства по сравнению с трамповой является наиболее прогрессивной. В
своей диссертации Р.С. Стоянова утверждает, что перевозка грузов с
использованием линейной формы судоходства является «…прогрессивной
формой организации морских перевозок»85, нежели трамповое судоходство.
Именно линейное судоходство в последнее время развивается быстрыми
темпами, нежели нерегулярная форма торгового мореплавания. Такого же
мнения
придерживается
Н.Ю.
Ерпылева86.
В
соответствии
с
ее
утверждениями, прогрессивность линейной формы судоходства отразилась на
ее правовом регулировании. Каким образом это было сделано, автор не
раскрывает.
С этими утверждениями нельзя согласиться, поскольку в настоящее
время в России используется как трамповое судоходство, так и линейная
84
АО «ЦНИИМФ» Проформы чартеров. Книга 1. СПб.: АО «Санкт-Петербургская типография» № 6, 1994.
С. 6; Основные проформы чартеров, применяемых при фрахтовании советского тоннажа под грузы
иностранных фрахтователей и при фрахтовании иностранного тоннажа под советские внешнеторговые
грузы. М.: Рекламбюро ММФ, 1970. С. 34.
85
Стоянова Р.С. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов: дис.
…канд.юрид.наук. Саратов, 2000. С. 14, 15.
86
Ерпылева Н.Ю. Международное транспортное право: современные проблемы // Транспортное право. 2003.
№ 1. С. 15–28.
49
форма эксплуатации морского транспорта87.
Линейную форму судоходства не следует рассматривать как более
прогрессивную по сравнению с трамповой также потому, что эта форма
просто отвечает своему назначению, обеспечивая регулярную и быструю
доставку грузов морем. Нельзя не отметить усилившееся в последние годы
развитие линейного судоходства в Российской Федерации. Так, рост
контейнерооборота порта Владивосток составляет 20% в год, порт
обслуживает три международные контейнерные линии на Южную Корею,
линии на Вьетнам и Китай.
Постоянное развитие линейного сообщения подтверждается открытием
новых морских линий. В 2001 г. ОАО «Совкомфлот» открыло Ро-Ро линию
«СКФ Выборг Лайн» между российским портом Выборг и германским
портом Киль. Появилась не только дополнительная морская транспортная
артерия между Россией и Германией, но и возможность выбора для
участников внешнеэкономической деятельности варианта доставки грузов из
Германии
в
Россию.
Обеспечивая
дальнейшее
развитие
линейного
судоходства, в конце 2002 г. была организована новая линия – «СКФ СанктПетербург Лайн» с обработкой в «Петролеспорт», расположенном на
территории Санкт-Петербурга, на которую в начале 2003 г. в полном объеме
были
переведены
грузопотоки
из
Выборга.
В
настоящее
время
Владивостокский морской торговый порт ведет переговоры с Японией об
открытии регулярной контейнерной линии. Инициаторами переговоров были
представители японской компании Kanto Auto Works, LTD и правительства
префектуры Акита. Порт Владивосток рассматривается японцами как
основной порт перевалки грузов, необходимых для выпуска продукции
завода – автомобилей марки «Toyota». Если решение об открытии линии и
строительства завода будет принято, новые автомашины марки «Toyota»
займут свой сегмент рынка Сибири и Дальнего Востока, а Владивостокский
87
Наиболее активными по осуществлению линейных перевозок являются перевозчики, расположенные в
следующих городах: Калининград, Архангельск, Владивосток и Санкт-Петербург.
50
порт станет основным портом перевалки комплектующих частей88.
Постоянно увеличивается объем грузоперевозок на уже действующих
морских линиях. Например, в 2007 г. ОАО «Северное морское пароходство»
приняло решение об увеличении контейнерных перевозок на линии Гамбург
– Архангельск. В перспективе ближайших лет объемы линейных перевозок в
контейнерах через Архангельск должны вырасти в два раза. В настоящее
время ведутся переговоры об открытии новых линий через Архангельск в
страны Юго-Восточной Азии – Китай, Таиланд, Тайвань89.
Большое влияние на развитие линейных перевозок в России оказывают
проведение
линейных
конференций
и
обсуждение
вопросов
совершенствования линейного судоходства в стране90. В 2007 г. состоялось
четвертое
заседание
Координационного
совета
Владивостокского
транспортного узла, где третьим вопросом на повестке дня значилось
развитие
линейного
судоходства,
связанное
с
ростом
импортного
грузопотока.
Таким образом, учитывая тенденции развития внешнеэкономической
деятельности Российской Федерации в настоящее время, линейную форму
судоходства следует развивать и совершенствовать. Именно линейные
грузоперевозки обеспечивают стабильность и быстроту доставки, позволяют
отрегулировать движение морских судов в различных направлениях с учетом
особенностей ситуаций в отдельных портах. Для реализации данной цели
необходимо подготовить прочную правовую основу в отношении понятия
«договор морской перевозки грузов в линейном сообщении», его правовой
88
Линейное судоходство и развитие промышленности // Transportweekly Russia. Еженедельное издание.
2007.
89
www.pravdasevera.ru
90
В 2007 г. прошла встреча астраханского губернатора с представителем префектуры Ирана. В ходе встречи
был обсужден вопрос линейного судоходства между портами России и Ирана. Речь, в частности, шла о том,
что в соответствии с решениями российско-иранской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству
ряд астраханских компаний создал судоходную линию Астрахань – Энзели – Астрахань, официально
зарегистрированную в Минтрансе. С российской стороны работающие на этой линии суда получили
значительные преимущества перед другими компаниями при постановке судов на погрузку и выгрузку в
астраханских портах и скидки при прохождении судов по Волго-Каспийскому каналу. Однако иранское
правительство до сих пор не создало таких же условий для судовладельцев в своих портах. В ходе
переговоров был обсужден также вопрос об участии астраханского Северо-Каспийского морского
пароходства в дноуглубительных работах в акватории иранских портов на Каспии.
51
природы и сущности, порядка его заключения и формы, а также других
вопросов, имеющих большое значение для непосредственных участников
правоотношений по морской линейной перевозке и для российской науки в
области торгового мореплавания.
52
Глава 2. Договор морской перевозки груза в линейном
сообщении
§ 2.1 Понятие и правовая природа договора морской перевозки груза
в линейном сообщении
Для анализа правовой природы и понятия договора морской перевозки
груза в линейном сообщении необходимо сначала определиться с его
названием. Данный договор не имеет своего собственного обозначения,
закрепленного в отечественном законодательстве. В научной доктрине
России также присутствуют различные определения правоотношений,
складывающихся в сфере линейных морских грузоперевозок.
Гражданский кодекс Российской Федерации в п. 1 ст. 785 дает
определение договора перевозки груза применительно ко всем видам
транспорта. Данное обозначение считается общим, в соответствии с
которым п. 1 ст. 115 КТМ РФ формулирует понятие договора перевозки
морским транспортом: «…по договору морской перевозки груза перевозчик
обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в
порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу
(получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за
перевозку груза установленную плату (фрахт)».
Следующим пунктом, п. 2 ст. 115 КТМ РФ, определяются виды договора
морской перевозки грузов: «Договор морской перевозки груза может быть
заключен:
1. с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или
определенных судовых помещений (чартер);
2. без такого условия».
Подобного определения договора морской перевозки грузов и его видов
53
придерживались все предыдущие кодексы торгового мореплавания (ст. 73
КТМ СССР 1929 г., ст. 120 КТМ СССР 1968 г.), где договор второго вида не
имел специального наименования.
Из положения данной статьи следует, что сторонами договора морской
перевозки груза выступают фрахтователь и перевозчик (чартер), и
грузоотправитель и перевозчик (договор перевозки груза в линейном
сообщении). Из сопоставления п. 1 и п. 2 ст. 115 КТМ РФ следует, что КТМ
РФ признает существование двух видов договора морской перевозки груза.
Исходя из вышеизложенного и положений ст. 115 КТМ РФ, можно
утверждать, что законодатель классифицирует договор морской перевозки
грузов как два подвида.
Договор, заключаемый при осуществлении транспортировки грузов в
линейном сообщении, в научной литературе было предложено именовать
договором морской перевозки грузов по коносаменту91. Позиция данных
авторов объясняется тем, что договор и его содержание в сфере линейного
судоходства подтверждается коносаментом. А.В. Семенов определяет
правоотношения между линейным перевозчиком и грузоотправителем как
договор морской перевозки грузов, удостоверенный коносаментом 92.
Арбитражная практика, рассматривая споры в сфере линейного
судоходства, обозначает исследуемый договор по-разному: 1) договор на
перевозку грузов, подтвержденный коносаментом93; 2) договор на перевозку
грузов, основанный на коносаменте94; 3) договор перевозки грузов,
базирующийся
на
коносаменте95;
4)
договор
перевозки
груза
по
коносаменту96; 5) договор морской перевозки, оформленный коносаментом 97.
Несмотря на различные обозначения исследуемого договора в арбитражной
91
Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами).
М.: Транспорт, 1978. С. 96; Джавад Ю.Х., Жудро А.К. Морское право. М.: Транспорт, 1974. С. 208.
92
Семенов А.В. Некоторые вопросы правового регулирования коносамента как доказательства договора
морской перевозки грузов // Международное публичное и частное право. 2001. № 2. С. 12.
93
Дело МАК № 56/1993.
94
Дело МАК № 55/1993.
95
Дело МАК № 27/2000.
96
Дело МАК № 39/1999.
97
Дело МАК № 55/1992.
54
практике, понимание и толкование обязательств из линейных морских
грузоперевозок практически одинаково во всех решениях МАК при ТПП РФ.
Таким образом, ни законодатель, ни арбитражная практика, ни
российская доктрина до сих не выработали единой правовой категории для
договора, заключаемого в рамках линейного судоходства.
Представляется, что все перечисленные названия не подходят для
рассматриваемого
в
настоящем
исследовании
договора.
Во-первых,
коносамент признают документом универсального типа98, применяемого как
в трамповых, так и в линейных перевозках. Однако правовое содержание
коносаментов, применяемых в двух формах судоходства, различно.
Во-вторых, при осуществлении линейных перевозок взамен коносамент
может быть использован другой документ – морская накладная, о чем
сказано в п. 2 ст. 117 и ст. 143 КТМ РФ.
Необходимо отметить п. 2 ст. 127 КТМ РФ, в котором упоминается о
существовании линейного сообщения наряду с договором чартера в части
определения места погрузки груза. Это единственная статья в КТМ РФ, где
можно встретить словосочетание «линейное сообщение».
На
основании
правоотношениями,
изложенного
выше
складывающимися
необходимо
между
признать
грузоотправителем
за
и
перевозчиком в регулярном сообщении, название договора морской
перевозки груза в линейном сообщении и дать ему следующее определение:
«…по договору морской перевозки груза в линейном сообщении перевозчик
обязуется предоставить зарезервированное грузоотправителем место на
морском судне, которое должно быть подано под погрузку в мореходном
состоянии в соответствии с объявленным расписанием для перевозки груза в
согласованном объеме, а грузоотправитель обязуется предъявить груз для
перевозки в установленные перевозчиком сроки и оплатить перевозку».
Следовательно, необходимо указать в ст. 115 КТМ РФ название данного
договора, как это сделано в отношении нерегулярного (трампового)
98
Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юридическая литература, 1981. С. 216; Джавад
Ю.Х., Жудро А.К. Указ. соч. С. 229.
55
судоходства99:
«…договор
морской
перевозки
груза
может
быть
заключен…без такого условия (договор морской перевозки груза в линейном
сообщении)».
Признание законодательством Российской Федерации договора морской
перевозки груза в линейном сообщении одним из двух видов договора
морской перевозки груза предполагает выявление юридической природы
отношений по перевозке грузов регулярном сообщении.
Законодательной формулировкой договора морской перевозки груза
взаимный
характер
обязательства
сторон
подчеркивается
словом
«обязуется», которое действует для каждой из сторон договора. Получается,
что контрагенты по договору морской перевозки груза приобретают
определенные субъективные права и принимают на себя юридические
обязанности. Перевозчик обязуется перевезти груз и выдать его получателю,
а отправитель – уплатить за перевозку установленную плату (линейный
тариф). Таким образом, каждая из сторон договора выступает одновременно
и
кредитором
корреспондирует
и
должником,
соответствующая
где
правомочию
обязанность
одной
другой.
стороны
Так,
праву
грузоотправителя требовать от перевозчика выдачи коносамента или
морской накладной, включая транспортные электронные записи, в
подтверждение перевозки соответствует обязанность перевозчика выдать
один из этих документов в случае возникновения такого требования (п. 1
ст. 142 КТМ РФ).
Исходя из положений ст. 115, 158 КТМ РФ, владелец коносамента
вправе требовать в порту выгрузки груза согласно данным коносамента, а
перевозчик обязан этот груз ему выдать. Таким образом, в отношении
груза
обязанности
перевозчика
соответствует
право
владельца
коносамента. Более того, перевозчик имеет право реализовать груз при
99
Договор, заключаемый в трамповом судоходстве, обозначен законодателем как чартер (п. 2 ст. 115 КТМ
РФ).
56
условии, если его получатель100 не изъявил желание забрать свой груз
согласно
принадлежащему
ему
коносаменту.
Получается,
что
у
перевозчика появляется право на реализацию товара только при условии
невыполнения получателем груза или уполномоченным на то лицом свои
обязанности по принятию груза. Данные выводы подтверждаются и
положением п. 3 ст. 159 КТМ РФ.
Следовательно, договор морской перевозки груза в линейном сообщении
является двусторонне обязывающим, поскольку стороны в нем наделяются
взаимными правами и обязанностями.
Перевозка груза осуществляется перевозчиком за выплачиваемое ему
грузоотправителем
линейных
тарифов.
определенное
Линейный
вознаграждение,
тариф
согласно
представляет
собой
ставками
оплату
выполненной перевозчиком работы, его услуг по перемещению и вручению
груза получателю, размер тарифа поставлен в зависимость от масштабов
выполненной работы, включающих оплату как перевозочных, так и
экспедиционных услуг. Таким образом, договор морской перевозки груза в
линейном сообщении относится к числу возмездных и подпадает под
действие КТМ РФ, только когда перевозка груза осуществляется за плату.
Безвозмездная перевозка груза регулируется не КТМ РФ, а общими
положениями ГК РФ (п. 2 ст. 1 КТМ РФ). Данный квалифицирующий
признак договора морской перевозки груза в линейном сообщении можно
рассматривать в качестве одного из проявлений этого договора как
двусторонне обязывающего.
Перевозка груза морем должна быть осуществлена в определенный срок.
Это может быть выражено в определении периода времени, в течение
которого груз доставляется в порт назначения, или определении маршрута
перевозки. В соответствии со ст. 152 КТМ РФ срок и маршрут перевозки
устанавливаются соглашением сторон, а при его отсутствии – время
перевозки определяется сроком, который можно разумно требовать от
100
Грузополучатель может совпадать в одном лице с грузоотправителем, выступающим стороной
договора морской перевозки груза в линейном сообщении.
57
заботливого перевозчика, учитывая конкретные обстоятельства и обычный
маршрут.
Срок
действия
данного
договора
определяется
сроком
обязательства по перевозке. Следовательно, договор морской перевозки
груза в линейном сообщении нужно отнести к числу срочных.
Продолжая определять квалифицирующие признаки договора морской
перевозки грузов в линейном сообщении, необходимо особо остановиться
на определении его реального либо консенсуальный характера. К
сожалению, вопрос об отнесении данного договора к категории реального
либо консенсуального до настоящего времени не получил однозначного
разрешения в правовой доктрине Российской Федерации.
Согласно определению договора перевозки груза, сформулированного в
п. 1 ст. 785 ГК РФ для всех видов транспорта, договор носит исключительно
реальный характер. В этой же статье говорится об обязанности перевозчика
доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать
его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель
обязуется
уплатить
за
перевозку
груза
установленную
плату.
Следовательно, для заключения данного договора помимо соглашения
сторон требуется передача отправителем груза перевозчику. Заключение
договора перевозки с одновременным вручением груза перевозчику
определяет его реальный характер. Определение договора перевозки груза,
данное в ГК РФ, не может быть отнесено к договору морской перевозки
грузов как в виде чартера, так и в форме договора морской перевозки груза в
линейном сообщении. Однако относительно правовой природы договора
фрахтования ст. 787 ГК РФ имеет существенные расхождения со ст. 784 ГК
РФ. В данной статье договором фрахтования признается чартер, по которому
одна сторона обязуется предоставить другой стороне за плату всю или часть
вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или
нескольких рейсов для перевозки грузов. Ясно, что в этом случае договор
фрахтования конструируется как консенсуальный, т.е. для заключения
которого достаточно соглашения сторон. Более того, определение чартера в
58
ГК РФ разнится с его описанием в КТМ РФ. Чартер как договор морской
перевозки грузов охватывает не только вопросы фрахтования судна или
определенных его помещений для предстоящей перевозки, а также и другие
моменты, относящиеся к транспортировке груза и его выдачи получателю. В
рамках ГК РФ связь между правилами ст. 784 и ст. 785 практически
отсутствует.
Таким образом, следует устранить противоречие, существующие между
нормами ГК РФ и КТМ РФ относительно договора морской перевозки груза,
а также пересмотреть определение, данное в ст. 785 ГК РФ, договора
фрахтования с учетом особенностей чартера, подробно раскрытого в КТМ
РФ.
Между тем договор морской перевозки груза не может быть признан
реальным. Это прямо подчеркивается в ст. 115 КТМ РФ. В ней идет речь о
доставке груза, который передал или передаст в будущем грузоотправитель
перевозчику для его транспортировки. Следовательно, договор морской
перевозки груза может быть как консенсуальным, так и реальным.
При наличии законодательно закрепленного реального характера
договора перевозки груза, многие авторы оспаривают это. Ю.Х. Джавад и
А.К. Жудро справедливо считают договор морской перевозки груза в виде
чартера консенсуальным, так как он считается заключенным уже с
момента подписания соглашения между сторонами, независимо от
момента фактической сдачи груза к перевозке101. Данную позицию в
отношении договора фрахтования судна занимают и другие специалисты,
указывая на предшествующее сдаче груза для перевозки достижение
соглашения сторон о предоставлении всего судна, части его или
определенных
судовых
помещений 102.
Одновременно
с
этим
подчеркивается, что договор морской перевозки груза в линейном
101
Джавад Ю.Х., Жудро А.К. Указ. соч. С. 208.
См.: Гражданское право: учебник. Часть II / под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. М.: Проспект, 1997.
С. 381 (далее – Гражданское право. Часть II / под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого); Егоров К.Ф. Договоры
фрахтования и перевозки груза по иностранному морскому праву: дис. …д-ра юрид. наук. В 3-х т. Т. 1. Л., 1968.
С. 234.
102
59
сообщении носит реальный характер, так как правоотношения между
грузоотправителем и перевозчиком возникают лишь с момента вручения
груза перевозчику103. С этим утверждением нельзя согласиться, так как
договор морской перевозки грузов в линейном сообщении заключается до
вручения груза перевозчику.
Первым в придании договору морской перевозки грузов в линейном
сообщении консенсуального характера был А.Г. Калпин, обосновав свою
позицию сначала в своей монографии104, а потом и в докторской
диссертации105. А.Г. Калпин обозначает данный договор как договор морской
перевозки груза по коносаменту и подразделяет его на два подвида – с
условием бронирования места на судне и без такого условия, указывая, что
договор первого подвида носит консенсуальный характер, в то время как
второй вид является реальным106. В дальнейшем данная позиция была
поддержана Н.Е. Чарцевой107.
К.М. Шмиттгофф применительно к исследуемому договору так же,
как и предыдущие авторы, подразделяет его на два подвида, указывая на
существование
двух
ситуаций,
влекущих
различные
правовые
последствия для грузоотправителя и перевозчика при отказе последнего
принять доставленный грузоотправителем в назначенное место погрузки
груз: 1) доставка груза отправителем с условием предварительного
резервирования места для груза на судне; 2) доставка без предварительной
договоренности с перевозчиком108.
Позиция авторов по подразделению данного договора на два подвида
нельзя признать последовательной. В настоящее время необходимо
103
Джавад Ю.Х., Жудро А.К. Указ. соч. С. 208, 209.
Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами).
М.: Транспорт, 1978.
105
Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и
практические проблемы: дис. …д-ра юрид. наук. М., 1989.
106
Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права. С. 113, 114.
107
Чарцева Н.Е. Договор международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве:
национально-правовое и международно-правовое регулирование: дис. …канд. юрид. наук. М., 2004. С. 41,
42.
108
Шмиттгофф К.М. Экспорт: право и практика международной торговли: пер. с англ. М.: Юрид. лит., 1993.
С. 286.
104
60
пересмотреть традиционный взгляд на правовую природу исследуемого
договора безотносительно к бронированию. С нашей точки зрения, по
договору морской перевозки груза в линейном сообщении всегда имеет
место
предварительное
согласование
всех
существенных
условий
перевозки в какой бы форме оно не было проведено. Подобное
согласование
включает
и
бронирование
места
на
судне,
но
не
ограничивается им.
Я. Лопуски, Я. Холовиньски совершенно справедливо относят договор
морской
перевозки
грузов
в
линейном
сообщении
к
категории
консенсуальных. Однако данный договор имеет в польском законодательстве
обозначение «букингового договора», который всегда заключается через
достижение соглашения сторон о будущей морской перевозке грузов.
«Букинговый договор» оформляется посредством букинг-нота или путем
обмена письмами или иными средствами связи, «…которые, взятые вместе,
представляют согласие и волеизъявление сторон» 109. Интересен тот факт,
что А.К. Жудро и Ю.Х Джавад рассматривая «букинговый договор»,
признают его наряду с чартером договором фрахтования как соглашение о
предстоящей перевозке 110. Позиция авторов принципиально расходится с
положением
российского
законодательства,
признающим
договором
фрахтования только чартер, а договор второго вида – не содержащим
условия
предоставления
всего
судна
или
определенных
судовых
помещений.
Наименование
«букинговый
договор»
в
отношении
морской
перевозки грузов в линейном сообщении дают также М.И. Брагинский и
В.В. Витрянский, из которого следует лишь «…обязанность перевозчика
заключить договор перевозки по коносаменту, в отношении которого
забронировано место на судне» 111. По мнению авторов, указанный договор
является предварительным договором морской перевозки груза.
109
Лопуски Я., Холовиньски Я. Указ. соч. С. 59.
Джавад Ю.Х., Жудро А.К. Указ. соч. С. 225, 228.
111
Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке,
буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: Статут, 2003. С. 417.
110
61
Ни одно из приведенных мнений относительно правовой природы
договора морской перевозки груза в линейном сообщении не может быть
признано полностью правильным. Верны в определении правовой
природы данного договора Я. Лопуски и Я. Холовиньски. Однако, называя
договор «букинговым», они не учитывали заключение договора без
составления сторонами букинг-нота, а также посредством электронных
средства связи. Это касается и позиции М.И. Брагинского и В.В.
Витрянского. Договор морской перевозки грузов в линейном сообщении
может быть заключен путем обращения грузоотправителем к перевозчику с
просьбой о перевозке груза и ответом перевозчика на нее. С момента
получения грузоотправителем положительного ответа перевозчика согласно
общим требованиям ГК РФ договор считается заключенным.
Что касается научной позиции о разделении данного договора на два
подвида с присвоением одному из них консенсуального характера в случае
предварительного резервирования места на линейном судне, а другому –
реального, заключаемого без условия бронирования места на судне,
справедливым будет только утверждение о наличии консенсуального
характера в отношении одного из договоров. Нельзя согласиться с тем, что
договор в линейном сообщении распадается на два вида. Договор морской
перевозки грузов в линейном сообщении всегда является единым и
неделимым. Это объясняется, с одной стороны, позицией законодателя,
закрепленной в п. 2 ст. 115 КТМ РФ, с другой – результатами проведенных
исследования автором коммерческой работы на морском транспорте как в
России, так и за рубежом.
Необходимо отметить последние научные мнения в отношении правовой
природы договора перевозки в регулярном сообщении. Так, А. Чеботаренко и
В.
Лебедев
относят
данный
договор
к
разновидностям
договора
транспортного экспедирования. Указанные авторы также утверждают, что
бронирование грузов в морских линейных перевозках «...делает договор
перевозки, по существу, консенсуальным», однако «…момент реальности
62
договора перевозки по коносаменту не подлежит никакому сомнению»112.
Позиция
авторов
представляется
несоответствующей
положениям
гражданского права России, так как договор перевозки и договор
экспедирования являются разными гражданско-правовыми договорами. В
диссертации В.А. Косовской, посвященной институту морской перевозки
грузов, утверждается мнение, согласно которому договор морской перевозки
«…на линейных судах, подтверждаемый коносаментом, в большинстве
случаев является реальным». В то же время при наличии бронирования места
на линейном судне, договор будет носить консенсуальный характер113.
Однако никаких обоснований своей позиции В.А. Косовская не приводит,
что является странным для научного исследования.
В практике судебных учреждений Великобритании преобладающей
позицией признана оценка чартера и договора перевозки в линейном
сообщении как двух видов единого договора морской перевозки груза 114.
Одним из судебных прецедентов была установлено, что договор морской
перевозки регулярными линиями заключается до выдачи коносамента и что в
последнем просто фиксируются условия договора, который уже частично
исполнен. Контракт появляется раньше, чем подписывается коносамент,
последний
подписывается
только
одной
стороной
и
вручается
грузоотправителю, как правило, после того, как груз погружен на борт115.
В
научной
доктрине
зарубежных
стран
указывается
на
то
обстоятельство, при котором коносаменты, которые подтверждают, что груз
был погружен на борт линейного судна, почти неизбежно издаются после
того, как контракт на перевозку был заключен. Коносамент – это своего рода
подтверждение (evidence) условий договора, заключенного сторонами
112
Чеботаренко А., Лебедев В. Роттердамские правила и современные тенденции в правовом регулировании
перевозки грузов в международной морской торговле // Транспорт. 2011. № 1–2. С. 637, 638 (www.transportjournal.com).
113
Косовская В.А. Морская перевозка груза как частноправовой институт: дис. канд. юрид. наук. 2006. C. 84.
114
M/S Heidberg v. Grosvenor Grain & Feed Co. Ltd . (The Heidberg), 1994.
115
The Ardennes (1951) 84 L1L Rep 340.
63
заранее116.
Российская арбитражная практика также подтверждает предварительное
согласование грузоотправителя с перевозчиком условий транспортировки
груза. Так, в деле по иску «Паннония – Чепель» к компании «Интерлихтер» в
решении было указано: «…правоотношения сторон возникли на основе
договора перевозки по коносаменту или любому другому подобному ему
товарораспорядительному документу. То обстоятельство, что коносамент
служит "доказательством" условий договора, означает, что сам договор
заключается до выдачи коносамента. Однако на практике в тех случаях, если
стороны не заключают предварительного чартера, букинг-ноты или иного
подобного (фрахтового) документа (договора), в частности когда речь идет о
перевозке отдельных партий, не всего, а части груза, который будет
перевозиться судном, когда стороны исходят из общего понимания, что
перевозка будет осуществляться согласно стандартной форме коносамента
данной судоходной компании и т.д., такой коносамент, в основном,
регулирует перевозку, хотя сам договор считается заключенным ранее.
Разумеется,
такая
трактовка
не
затрагивает
права
грузоотправителя
ссылаться на условия договора перевозки, отличные от тех, которые
содержатся
в
действительности
коносаменте,
согласованы
коль
скоро
сторонами
такие
до
условия
выдачи
были
в
коносамента
перевозчиком. Если же подобных условий не согласовывалось, если стороны
сами или через представителей, договариваясь о перевозке, ограничивались
лишь конкретизацией груза, его количества, маршрута следования и так
далее, твердо принято считать, что именно эти условия и выражают
содержание договора перевозки…»117.
В свете изложенного МАК при ТПП РФ признало правоотношения
сторон возникшими до предъявления груза к перевозке, а условия будущей
перевозки, согласованные сторонами в письменной или иной форме, –
116
Dockray Martin. Cases and materials on the carriage of goods by sea. Third edition. Great Britain, London:
Cavendish Publishing Limited, 2004. P. 77.
117
По материалам дела МАК № 23/1989.
64
условиями
договора
перевозки,
подтвержденные
впоследствии
коносаментом, принятыми ответчиком как перевозчиком и истцом как
грузоотправителем.
Таким образом, для возникновения правоотношений по договору
морской перевозки груза в линейном сообщении достаточно соглашения
сторон. Соглашение о перевозке грузов, включая резервирование места для
груза на судне, заключается предварительно, а предъявление груза и его
принятие перевозчиком осуществляется в порядке исполнения обязанностей,
ранее принятых на себя сторонами правоотношения. Следовательно, договор
морской перевозки груза в линейном сообщении следует относить к
категории консенсуальных договоров.
Согласно ст. 789 ГК РФ перевозка груза, осуществляемая коммерческой
организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования.
Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки транспортом
общего пользования, определяется в установленном законом порядке. В
настоящее время такой перечень организаций морского транспорта еще не
опубликован
в
официальном
источнике.
Следовательно,
договор,
опосредствующий отношения по такой перевозке, признается публичным
при
условии его
выполнения
транспортом
общего пользования.
В
соответствии с положениями ст. 426 ГК РФ публичным считается договор,
заключенный
коммерческой
организацией
и
устанавливающий
ее
обязанности, которые такая организация должна осуществлять в отношении
каждого, кто к ней обратится.
В отличие от трампового линейное судоходство
обусловливает
регулярность совершения рейсов морскими судами согласно расписанию в
заблаговременно установленные направления с заходами в обозначенные
морские порты. Учитывая, что перевозчик предлагает путем размещения
объявлений о регулярных рейсах осуществить перевозку грузов на данных
направлениях, он указанными действиями берет на себя обязанность
вступить в правоотношения по перевозке с каждым контрагентом,
65
обратившимся к нему. Поэтому договор морской перевозки груза в линейном
сообщении относится к категории публичных.
При заключении публичного договора, предусмотренного ст. 426 ГК РФ,
имеет место публичная оферта118. Н.Е. Чарцева считает невозможным
отнесение публичной оферты к договору морской перевозки груза в
линейном сообщении119. Однако с практической точки зрения эту позицию
нельзя признать верной. Многие линейные компании, российские и
зарубежные, последнее время стали активно использовать интернет-ресурсы
для заключения договоров морской перевозки грузов. На сайтах этих
компаний можно ознакомиться со всеми условия морской перевозки,
предлагаемыми данными компаниями. Более того, предоставленная на сайтах
возможность заключить договор путем составления заявки с условием
бронирования места на судне выражает желание перевозчика заключить
договор на указанных перевозчиком условиях с любым согласившимся
лицом. Пункт 2 ст. 437 ГК РФ публичной офертой признает содержащее все
существенные условия договора предложение, из которого усматривается воля
лица, делающего предложение, заключить договор на указанных в предложении
условиях с любым, кто отзовется. Информация, исходящая от перевозчика,
содержит все существенные условий договора перевозки, такие как описание
груза, предъявляемого для перевозки, сведения о портах отправления и
назначения применительно к конкретной перевозке, даты отправления судов и
их прибытия, размеры линейных тарифов, подлежащем уплате за перевозку
конкретного груза, вопросы разрешения споров между сторонами и т.д. С этих
позиций предложение, сделанное в сети «Интернет» на сайтах компании,
следует рассматривать как публичную оферту.
Содержание и условия договора морской перевозки груза в линейном
сообщении определяются особенностями работы конкретной морской линии.
Причем условия и порядок деятельности определенной морской линии
118
См.: Гражданское право. Часть первая: учебник / под ред. А.Г. Калпина, А.И. Масляева. М.: Юристь, 1997. С.
391.
119
Чарцева Н.Е. Договор международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве:
национально-правовое и международно-правовое регулирование: дис. …канд. юрид. наук. М., 2004. С. 79.
66
устанавливается перевозчиком или оператором этой линии в одностороннем
порядке. Поэтому при объявлении перевозчиком условий перевозки на своей
линии120,
он
своими
грузоотправителям
действиями
вступить
в
предлагает
правоотношения
грузовладельцам
по
перевозке
и
на
определенных условиях.
При таком положении грузовладельцу остается только согласиться (или
не согласиться) с предложенными условиями. Таким образом, условия
договора
перевозки
груза
в
линейном
сообщении
вырабатываются
перевозчиком и принимаются отправителем путем присоединения к
предложенному договору в целом. Следовательно, по той классификации
договоров, которая содержится в гл. 27 ГК РФ, его нужно отнести к
договорам присоединения (ст. 428 ГК РФ).
Отнесение
исследуемого
договора
к
категории
публичного
подтверждается в российской науке. Так, это отмечено А.Г. Калпиным в
комментарии к ст. 115 КТМ РФ121. В. Тетлей также отмечает, что
осуществляемая на основе линейного коносамента публичная перевозка
«…обычно представляет собой договор присоединения, условия которого
определены в собственной проформе коносамента перевозчика»122.
Таким образом, договор морской перевозки груза в линейном сообщении
должен быть признан самостоятельным гражданско-правовым договором,
который является двусторонним, возмездным, консенсуальным, срочным,
публичным. Договор морской перевозки грузов в линейном сообщении
обладает чертами договора присоединения. В связи с этим сформулировано
понятие отдельного вида договора морской перевозки груза в линейном
сообщении: «по договору морской перевозки груза в линейном сообщении
перевозчик обязуется предоставить зарезервированное грузоотправителем
место на морском судне, которое должно быть подано под погрузку в
120
К таким условиям относятся: состав судов, работающих на определенном направлении; расписания
передвижения судов между обозначенными на линии портами; линейные тарифы и др.
121
Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. 2-е изд., испр. и доп. / под ред.
Г.Г. Иванова. М.: Спарк, 2005. С. 228.
122
Тетлей В. Претензии и иски при перевозке грузов морем: (Морские требования по грузу): пер. с англ. М.:
Транспорт. 1983. С. 8.
67
мореходном состоянии в соответствии с объявленным расписанием для
перевозки груза в согласованном объеме, а грузоотправитель обязуется
предъявить груз для перевозки в установленные перевозчиком сроки и
оплатить перевозку».
68
§ 2.2 Форма и порядок заключения договора морской перевозки
груза в линейном сообщении
В гражданском праве России традиционно существуют две стадии в
порядке заключения договора – оферта (предложение к заключению
договора) и ее акцепт (принятие предложения). Договор может быть
заключен посредством направления
оферты (предложения заключить
договор) одной из сторон и ее акцепта (принятия предложения) другой
стороной.
Использование
обусловлено определением
возникающей
в
оферты
факта
дальнейшем
и
акцепта
достижения
ответственности
в
гражданском
соглашения
из
этого
праве
сторон и
соглашения
соответственно.
Вышеописанная процедура заключения договора носит общий порядок и
регулируется ГК РФ. Действующий КТМ РФ и все предыдущие не
устанавливали порядок заключения договора морской перевозки грузов в
линейном сообщении. Более того, данный договор даже не имеет своего
собственного названия в КТМ РФ. Касательно порядка заключения договора
регулируются вопросы составления коносамента, его реквизиты и выдача (ст.
79, 80 КТМ СССР 1929 г., ст. 123 КТМ СССР 1968 г., ст. 142 КТМ РФ 1999
г.). Данные вопросы не раскрывают порядок заключения договора, а просто
свидетельствуют о процессе оформления коносамента. Но как и когда
заключается данный договор? Отсутствие ответов на эти вопросы в КТМ РФ
и определенное расхождение норм КТМ РФ с ГК РФ по тем же вопросам
обеспечили научные дискуссии материалом на долгие годы.
В действительности порядок заключения договора морской перевозки
груза в линейном сообщении ничем не отличается от существующих правил
гражданского права России, а реализуется на практике в соответствии с
нормами ГК РФ.
69
Рассматривая правоотношения, связанные с заключением договора
морской перевозки груза в линейном сообщении, нельзя обойти вниманием
отношения, существующие между грузоотправителем и перевозчиком до
непосредственной транспортировки груза.
В наше время одной из неразрешенных научных проблем выступает
правовая
природа
отношений
между
субъектами,
предполагающими
вступить в договор морской перевозки груза в линейном сообщении, по
вопросам предъявления груза для его перевозки и подачи морского судна для
осуществления погрузки.
В соответствии со ст. 791 ГК РФ перевозчик обязан подать отправителю
груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой
(заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок,
исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки
соответствующего
груза.
Его
погрузка
(выгрузка)
осуществляется
транспортной организацией или отправителем (получателем) в порядке,
предусмотренном договором, с соблюдением положений, установленных
транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними
правилами. Погрузка (выгрузка) груза, выполняемая силами и средствами
отправителя
(получателя)
предусмотренные
груза,
договором,
если
должна
такие
производиться
сроки
не
в
сроки,
установлены
транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними
правилами.
Таким образом, заключение договора перевозки груза всегда связано с
существованием заявки или заказа со стороны грузоотправителя. В чем
заключается правовая природа данной заявки и какое она имеет юридическое
значение для возникновения правоотношений между грузоотправителем и
перевозчиком в линейном судоходстве? В отношении юридического
значения заявки в отношениях из перевозки грузов имеются различные
мнения в научном мире.
При исследовании работ О.Н. Садикова, К.Ф. Егорова и М.Н.
70
Николаевой было установлено, что заявка в правоотношениях из перевозок
грузов является оперативно регулирующим документом, благодаря которому
происходит организация грузоперевозки. В работах данных авторов
указывается, что отношения по подаче заявке и ее принятие перевозчиком в
целях
осуществления
«оперативное
транспортировки
планирование»123
груза
грузоперевозок.
квалифицируются
Подобная
как
трактовка
правоотношений из подачи заявки на перевозку грузов, по мнению
указанных
авторов,
имеет
значение
как
основание
возникновения
обязательств перевозчиков по предоставлению транспортных средств и
грузоотправителей по предъявлению груза для перевозки.
По нашему мнению, описанные научные позиции соответствуют
существовавшей в то время централизованной системе планирования
грузовых перевозок и в настоящее время не способны объяснить правовую
природу заявки, учитывая, что последней не придавалось самостоятельного
значения, она считалась исполнением планового задания.
Существует и другое мнение в научной литературе: подача и принятие
заявки на перевозку груза представляют собой не сделку и не гражданскоправовое
обязательство,
а
организационные
предпосылки
договора
грузоперевозки124.
Сходна с указанной позицией и точка зрения В.А. Егиазарова, согласно
которой: «…подачей заявки грузоотправитель действительно способствует
выполнению перевозочного процесса. Заявка в этом случае является
основанием для завязки грузоперевозочного процесса и окончательно
уточняет и конкретизирует порядок выполнения перевозки грузов в данный
период. Естественно, здесь можно говорить только об оперативнорегулирующих
123
функциях
заявки,
с
помощью
которой
происходит
См.: Егоров К.Ф. Гражданско-правовая ответственность за невыполнение плана грузовых перевозок:
автореф. дис. …канд. юрид. наук. Л., 1955. С. 7; Гражданское право России. Часть вторая.
Обязательственное право: курс лекций / отв. ред. О.Н. Садиков. М., 1997. С. 385; Николаева М.Н.
Ответственность органов транспорта за невыполнение государственного плана перевозок грузов по
внутренним водным путям // Ученые записки ВИЮНа. М. 1958. Вып. 7. С. 153.
124
Гражданское право: учебник / под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. Ч. II. М., 1997. С. 377, 378.
71
впоследствии заключение договора перевозки грузов»125.
В продолжение данной позиции Д.А. Медведев и В.Т. Смирнов
утверждают, что всегда при заключении договора перевозки существуют
«организационные предпосылки»126, которые выражаются в определенных
действиях субъектов договора. Так, согласно ст. 791 ГК РФ, перевозчик
обязан подать транспортное средство под осуществление погрузки, а
грузоотправитель должен предъявить к перевозке груз. В работе Д.А.
Медведева, В.Т. Смирнова также указывается, что при подаче заявки на
перевозку отправители грузов предоставляют перевозчику информацию о
необходимости осуществления грузоперевозки. Поэтому заявка не может
являться офертой в договоре перевозки, так как она просто осуществляет
«завязку» договорных отношений по перевозке груза 127.
Диссертант считает, что указанные выше авторы непоследовательны в
своих
рассуждениях:
с
одной
стороны,
они
не
придают
заявке
самостоятельного значения и юридически не связывают ее с договором
перевозки груза, а с другой – признают за ней возникновение («завязку»)
процесса транспортировки груза. Важным для объяснения процесса
заключения договора морской перевозки груза в линейном сообщении, как
ничем не отличающегося от существующего в гражданском праве России
порядка,
считаем
признание
за
заявкой
основания
возникновения
грузоперевозочного процесса. Однако никак нельзя согласиться с тем, что
«организационные предпосылки» могут породить обязательство по перевозке
грузов. На этой позиции стоит и В.В. Витрянский, отмечая, что обязательство
по перевозке грузов не может возникать из предпосылок организационного
характера и не в связи с «завязками» процесса грузоперевозки, так как
подобных оснований для возникновения обязательственных отношений не
125
Егиазаров В.А. Транспортное право: учебное пособие. М.: ЗАО Юстицинформ, 2004. С. 56, 57.
Медведев Д.А., Смирнов В.Т. Транспортные обязательства. Гражданское право: учебник. Часть II. Глава
38 / под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. М.: Проспект, 1997. С. 377.
127
Медведев Д.А., Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 378.
126
72
установлено гражданским правом128. В связи с этим нельзя объяснять
правовую природу отношений по перевозке грузов организационными
предпосылками договора
перевозки
или оперативно регулирующими
функциями заявки.
В свое время К.К. Яичков пояснял, что заявка отправителя груза являет
собой
одностороннюю
сделку,
а
ее
подача
объясняется
желанием
грузоотправителя исполнить свое обязательство по передаче груза для
перевозки в связи с подачей транспортных средств согласно плану129.
Согласно этому заявка приобретает форму односторонней сделки, и в
этом его поддерживает С.С. Алексеев, рассматривая заявку односторонним
актом грузоотправителя. Б.Л. Хаскельберг также соглашается с тем, что
«…декадная заявка есть односторонняя сделка»130.
Перечисленные точки зрения нельзя отнести к исследуемому нами
договору, так как все они в основном описывают правовые отношения,
возникающие на железнодорожном транспорте. Это связано также с тем, что
пятидневная
заявка
представляла
собой
документ,
подтверждающий
готовность отправителя груза исполнить задание согласно плану в течение
этой пятидневки. Данный документ был нацелен на подтверждение
выполнения месячного объема перевозок согласно утвержденному плану.
Однако, по справедливому замечанию А.Л. Маковского, перевозка грузов не
всегда заключается или возникает из плана перевозок, так как он не может
определить условия для отдельно взятой перевозки. Поэтому субъекты
перевозочных отношений должны не просто выполнять план по перевозкам,
но и конкретизировать его с помощью заявок от отправителей и принятия их
грузоперевозчиком или иным способом. Получается, что условия перевозки,
определенные
128
описанным
выше
образом,
впоследствии
ложатся
в
Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке,
буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: Статут, 2003. С. 260.
129
См.: Яичков К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. М.: Изд-во АН
СССР, 1968. С. 60.
130
Хаскельберг Б.Л. Обязательство железнодорожной перевозки груза по советскому праву: автореф. дис...
д-ра юрид. наук. Томск, 1969. С. 8.
73
«…основание договора перевозки груза»131.
Таким образом, взгляд на юридическую природу заявки неоднозначен.
Все споры в отношении заявки распространяются на железнодорожный
транспорт и не затрагивают особенностей морского судоходства. Для
полного раскрытия существа заявки в области морского транспорта и более
точного выяснения ее гражданско-правового значения следует рассмотреть
данный вопрос детально, с учетом новейшей российской и зарубежной
коммерческой и арбитражной практики в области торгового мореплавания.
Процесс заключения договора морской перевозки груза в линейном
сообщении всегда начинается с направления грузоотправителем перевозчику
заявки на перевозку груза, что соответствует нормам гражданского права
России. Однако понятие и форма данной заявки не определены КТМ РФ, как
это сделано УЖТ РФ в отношении железнодорожных перевозок. Так,
согласно ст. 11 УЖТ РФ, заявка представляется грузоотправителем с
указанием количества вагонов и тонн, железнодорожных станций назначения
и других предусмотренных правилами перевозок грузов железнодорожным
транспортом сведений. В заявке грузоотправитель должен указать срок
действия
заявки,
который
не
должен
превышать
45
дней.
Датой
представления заявки на перевозку грузов перевозчику является дата ее
получения перевозчиком, при этом перевозчик в графе «номер заявки»
указывает регистрационный номер заявки.
В отличие от железнодорожного транспорта, когда только после подачи
заявки, оформленной по правилам перевозок грузов железнодорожным
транспортом и прошедшей согласование, перевозчик организует подачу
необходимого количества вагонов для транспортировки грузов, в линейном
судоходстве – предоставление судов для транспортировки грузов существует
независимо от подачи или не подачи заявки. Расписание, согласно которому
осуществляется движение морских судов, вырабатывается перевозчиком
заблаговременно и составляется независимо от каких-либо заявок со стороны
131
Научно-практический комментарий к Основам гражданского законодательства Союза ССР и союзных
республик. М.: Госюриздат, 1962. С. 287, 288.
74
грузоотправителей.
Более того, заявки, оформленные с нарушением требований Правил
приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом,
утвержденных приказом Министерства путей сообщения РФ от 16 июня 2003
г. № 21 (далее – Правила приема заявок)132 на железнодорожном транспорте,
возвращаются
перевозчиком
грузоотправителю
без
рассмотрения.
В
линейном судоходстве перевозчик оставляет заявку без рассмотрения только
при отсутствии места на линейном судне, т.е. при полной загруженности
последнего. Учитывая данный факт, заявка в линейном судоходстве подается
с целью резервирования места на морском судне. Форма заявки обычно
разрабатывается самим перевозчиком самостоятельно и может высылаться
им по запросу грузоотправителя133. В заявке обычно указываются следующие
положения: обозначение, характеристика груза и его количество; место и
порт погрузки; точное время готовности груза к отгрузке; отправитель и
получатель груза; лицо, осуществляющее оплату перевозку и другие
данные134.
В самом начале текста заявки всегда указывается, что грузоотправитель
просит перевозчика зарезервировать место на судне для перевозки по
определенному маршруту (линии) на конкретную дату. Заявка носит краткий
характер, в ней содержится информация о грузоотправителе и о грузе. В
любом случае, «…информация о грузе предоставляется до сдачи груза
перевозчику»135.
Названия у данной заявки могут быть различны. На практике
встречаются «заявка на букирование», «заявка на резервирование» или
просто «заявка на перевозку». Независимо от названия заявки, предоставляя
перевозчику документ, содержащий информацию о грузе, «…отправитель
132
Приказ МПС России от 16 июня 2003 г. № 21 (в ред. от 3 октября 2011 г.) «Об утверждении Правил
приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом» // Российская газета. 2003. № 119/2. 20
июня.
133
Kim C.K. An innovation in liner shipping: the round-the-world service as a global strateg. Bremen, 1987. P. 14.
134
Kim C.K. Op. cit. P. 15
135
Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика. –М.: Вольтерс Клувер, 2007. С.
216.
75
груза выражает намерение заключить договор и получить от перевозчика
письменное доказательство его заключения в форме коносамента»136.
Факт резервирования места на линейном судне может подтверждаться
составлением документа о бронировании места на судне. В этом случае
грузоотправитель, изъявляя желание о перевозке груза, получает проформу
(или бланк) документа о резервировании места на судне с инструкциями по
заполнению данного документа. На практике данный документ имеет
различные названия. В теории он носит название букинг-нота. А.Г. Калпин,
анализируя правовую природу договора морской перевозки груза в линейном
сообщении, рассматривал букинг-нот как письменное соглашение обо всех
существенных условиях морской перевозки груза в линейном судоходстве137.
Существование букинг-нота подтверждается и практикой МАК при ТПП РФ.
В деле «Аспол Балтик Корпорейшн» против «Смитрорт Стаал Б.В.» в
решение было указано, что «…согласно этим условиям, подтвержденным
представленной истцом копией букинг-ноты от 17 января 2001 г.,
обязанность производить разгрузку доставленного в порт назначения груза
была возложена на грузополучателя, указанного в коносаменте, выданном на
перевозку на судне груза из п. Санкт-Петербург в п. Моердийк»138.
Однако на практике букинг-нот может именоваться по-другому.
Например, в г. Калининград указанный документ имеет наименование
«букинг-реквеста», хотя по содержанию ничем не отличается от обычной
формы букинг-нота.
Так,
в букинг-реквесте
содержится
следующая
информация: обозначение сторон, данные о грузе, линейный тариф и порядок
его оплаты, подлежащая применению проформа коносамента с указанием,
что все условия коносамента входят в настоящий договор, и другие данные.
Особо оговаривается тип контейнера и их количество, при условии, что
грузоотправитель отправит один или несколько контейнеров.
В Англии в компании LTD «INTERNATIONAL FORWARDING &
136
Кокин А.С. Указ. соч. С. 216.
Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами).
М.: Транспорт, 1978. С. 113, 114.
138
Дело МАК № 2/2001.
137
76
SHIPPING» документ о резервировании места на линейном судне носит
название «BL Instructions», что в дословном переводе означает – инструкция
к коносаменту. При сравнении данного документа с российским букингнотом становится ясно, что их содержание по основным вопросам совпадает.
В нем также указываются данные о назначении груза, его характеристика,
сведения о роде упаковки, названия отправителя и получателя с просьбой о
бронировании места на судне и выдаче коносамента.
В практике международного торгового мореплавания встречается
название букинг-нота в виде «booking letter»139.
Считается, что предварительное бронирование места для груза на
линейном судне впервые появилось в англо-американских странах140.
Например, в английских портах действует регистрационная система.
Согласно этой системе предложение грузоотправителя на заключение
договора морской перевозки грузов в линейном сообщении может быть
принято или не принято перевозчиком. Предложение всегда включает
просьбу о предварительной регистрации места на линейном судне,
рассматриваемое как оферта. Согласие перевозчика на прием груза для
транспортировки признают акцептом141.
Нельзя
забывать
и
о
существующей
проформе
букинг-нота
«Конлайнбукинг» (conlinebooking)142, разработанной БИМКО143 специально
для перевозки грузов судами регулярных линий. Согласно данной проформе в
ней указываются наименование перевозчика и отправителя, название судна
(как правило, с правом его замены), порт погрузки и порт выгрузки, описание
груза, ставка фрахта, способ его уплаты и другие сведения. Данная проформа
активно используется линейными перевозчиками. Раньше по ней работали
линейные суда Мурманского морского пароходства, после закрытия линий в
компании также применяется данная форма, о чем было упомянуто в первой
139
Оберг Р.Р., Фафурин Н.А. Коммерческая практика заграничного плавания. М.: Морской транспорт, 1963.
С. 13.
140
Кокин А.С.Указ. раб., С. 181.
141
См. подробнее: Stevens Edward F., Butterfield C.S.J Shipping Practice. 11th Ed. Pitman, L., 1981. Ch. 1
142
Проформы чартеров. Книга V. С. 430-441.
143
Балтийский и международный морской совет (в прошлом конференция) БИМКО в Копенгагене (Дания).
77
главе. Северное морское пароходство г. Архангельска также часто использует
данную проформу букинг-нота.
Однако не все авторы сходятся в едином мнении о понятии и правовой
природе букинг-нота. Р.С. Стоянова определяет букинг-нот как запись о
закреплении груза, применяемую при линейных перевозках144. Н.Е. Чарцева
допускает применение букинг-нота при заключении договора морской
перевозки груза в линейном сообщении, но не дает ему никакого определения, а
указывает на то, что он подписывается перевозчиком и отправителем и имеет
значение только при предоставлении груза для его транспортировки145.
Оба автора неправы в своих выводах, так как букинг-нот имеет место в
процедуре заключения договора морской перевозке груза в линейном
сообщении и выполняет функцию документа о резервировании места на
морском судне. Он не является отправной точкой для развития отношений
между перевозчиком и грузополучателем, а просто выполняет свою функцию
по бронированию места на линейном судне.
Неверно утверждение В.В. Петровского о том, что букинг-нот
является
«…основным
документом,
подтверждающим
заключение
договора перевозки в линейном судоходстве» 146.
Представляется не совсем убедительным также утверждение Ю.Х.
Джавад и А.К. Жудро о том, что букинг-нот включает только
обязательства
грузоотправителя
и
перевозчика,
носящие
взаимный
характер, по резервированию судна или места на нем, а также
непосредственную передачу груза к его транспортировке. Исходя из их
выводов,
получается,
что
букинг-нот
определяет
только
момент
бронирования места на морском судне и не является договором перевозки.
Договор перевозки груза, по их мнению, будет заключен в будущем 147.
Данная позиция в отношении букинг-нота опровергается тем, что, помимо
144
Стоянова Р.С. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов: дис. …канд. юрид.
наук. Саратов, 2000. С. 68, 69.
145
Чарцева Н.Е.Договор международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве:
национально-правовое и международно-правовое регулирование: дис. …канд. юрид. наук. М., 2004. С. 76.
146
Петровский В.В. Указ. соч. С. 171.
147
Джавад Ю.Х., Жудро А.К. Указ. соч. С. 228.
78
указанного документа, в практике морских линейных перевозок успешно
применяются другие документы, по содержанию аналогичные букингноту. Букинг-нот или аналогичный по значению ему документ содержит не
только информацию о бронировании места для груза, но и другие данные.
Данные выводы находят свое подтверждение в коммерческой практике
морских перевозок,
а
«Висконбукинг».
указанных
В
именно
в
проформах ««Конлайнбукинг»
проформах
включена
и
информация
относительно портов погрузки и выгрузки, цены за перевозку, условия
бронирования и др. Можно привести пример проформы БИМКО, в
которой установлено, что договор перевозки должен быть исполнен с
соблюдением условий букинг-нота148.
Таким
образом,
букинг-нот
или
аналогичный
ему
документ
предполагает, что перевозчик должен не просто предоставить на морском
судне место согласно факту бронирования, а еще и доставить вверенный
ему груз до порта разгрузки.
Указанный вывод подтверждается и в российской доктрине. Так, по
справедливому замечанию А.Г. Калпина, деятельность перевозчика,
связанная с предоставлением места на линейном судне отдельно от самого
перевозочного процесса, не имеет юридического значения. Данная
деятельность обладает вспомогательным характером, она не может
рассматриваться в отрыве от деятельности по транспортировке груза или
является предметом отдельного договора149.
Другие же авторы находят в правоотношениях по предоставлению
заявки
для
перевозки
и
ответа
перевозчика
существование
иных
правоотношений, нежели договор перевозки. Так, Е.Н. Астахова в своей
работе утверждает, что существует отдельный договор о предъявлении
груза и подаче транспортных средств, и дает ему следующее определение: «В
соответствии с договором о предъявлении груза и подаче транспортных
средств перевозчик обязуется в установленные сроки подавать под погрузку
148
149
Проформы чартеров. Книга V. С. 430–441.
Калпин А.Г. Указ. соч. С. 120, 121.
79
исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки
соответствующего груза, в согласованном объеме, а грузоотправитель
обязуется предъявлять груз для перевозки»150. С данными выводами нельзя
согласиться в связи с тем, что, во-первых, они относятся к железнодорожным
перевозкам, а морские линейные перевозки имеют иную специфику. Вовторых,
любая
деятельность
линейного
перевозчика,
связанная
с
обеспечением полученной им заявки от грузоотправителя, осуществляется в
связи с заключенным ранее договором морской перевозки груза в линейном
сообщении, а транспортное средство для перевозки предоставляется не
согласно полученной заявки, а в соответствии с объявленным расписанием
движения судов на конкретной морской линии.
В проформе букинг-нота «Конлайнбукинг» содержится положение,
согласно которому перевозчик обязан осуществить бронирование места на
линейном судне, а грузовладелец должен отгрузить указанный в документе
груз. Однако нельзя анализировать содержание букинг-нота только по
указанной информации и не учитывать других его условий. Так, проформой
букинг-нота «Конлайнбукинг» предоставляется перевозчику возможность
замены судна другим или осуществления перевалки груза в пути его
транспортировки при необходимости.
В других проформах букинг-нота
содержатся и иные условия: определение портов отправления и назначения,
цена за перевозку. Очевидно, что перевозчику даются подобные правомочия
не только для резервирования места на судне, а в связи с осуществлением
его главной функции – перевозки груза.
Обычно в букинг-нот или в аналогичный ему документ не включается
условие наступления ответственности для сторон за ненадлежащее
исполнение договора морской перевозки. Некоторые авторы видят в этом
отсутствие у стороны, понесшей убыток из правоотношений по морской
перевозке грузов, права требовать возмещения причиненного ущерба 151. С
150
Астахова Е.Н. Договор о предъявлении груза и подаче транспортных средств на железнодорожном
транспорте: автореф. …канд. юрид. наук. М., 2007. С. 10.
151
См., например: Чарцева Н.Е. Указ. соч. С. 45.
80
этим нельзя согласиться по двум причинам: во-первых, проформы букингнот
«Конлайнбукинг»
и
«Висконбукинг»
содержат
отсылку
к
коносаменту, в котором устанавливается ответственность сторон при
условии неисполнения договора; во-вторых, ответственность может
наступить для виновной стороны вследствие применения норм права,
избранного сторонами договора морской перевозки груза, указанного в
коносаменте, морской накладной или ином аналогичном документе.
Таким
содержание
образом,
предлагается
термина
ввести
«букинг-нот»,
в
научный
оборот
обозначающее
новое
соглашение
грузоотправителя и перевозчика о перевозке груза на согласованных
условиях в линейном сообщении, содержащее информацию о бронировании
места на линейном судне, отражающее факт резервирования места на
линейном судне для перевозки грузов.
Учитывая значение букинг-нота в оформлении договора морской
перевозки грузов в линейном сообщении, необходимо показать его
существование через законодательное закрепление. Для этого следует
дополнить п. 2 ст. 117 КТМ РФ следующим содержанием: «…наличие
договора морской перевозки груза может подтверждаться чартером,
коносаментом, букинг-нотом...». А также дополнить КТМ РФ статьей 117.1
КТМ РФ следующего содержания:
Статья 117.1 Понятие и содержание букинг-нота
«Договор морской перевозки груза в линейном сообщении может быть
заключен путем составления и подписания букинг-нота.
Для бронирования места на судне букинг-нот должен составляться в
разумный срок до начала перевозки грузов в линейном сообщении.
Букинг-нот должен содержать наименование сторон, название судна,
данные о количестве и виде груза, цену за перевозку (линейный тариф) и
способ уплаты, наименования мест погрузки груза и назначения или
направления судна с указанием времени его отхода и прибытия.
По соглашению сторон в букинг-нот могут быть включены другие
81
условия».
В некоторых случаях порядок заключения договора морской перевозки
груза в линейном сообщении может быть упрощен и сведен до подачи заявки
на перевозку грузоотправителем с просьбой о бронировании места на судне и
положительным
ответом
перевозчика.
Учитывая
такую
особенность
линейного судоходства, как установленное расписание движения судов,
заявка
на
перевозку
должна
быть
подана
грузоотправителем
заблаговременно. В какой срок? Ответа на этот вопрос нет ни в КТМ РФ, ни
в научной литературе и судебной практике. Хотя в отношении сроков заявки
в УЖТ установлены жесткие требования: заявки представляются не менее
чем за 10 дней до начала перевозок грузов в прямом железнодорожном
сообщении и не менее чем за 15 дней до начала перевозок грузов в прямом
международном сообщении и непрямом международном сообщении и в
прямом и непрямом смешанном сообщении, а также если пунктами
назначения указаны порты.
Срок подачи заявки в морском судоходстве урегулирован только
обычаями делового оборота. Действительно, на практике каждая линейная
компания определяет этот отрезок времени по-своему.
Согласно
коммерческой
практике
Калининградской
области
грузоотправители при перевозке грузов на морской линии предварительно
бронируют место на линейном судне. Для этого они осуществляют подачу
заявки линейному перевозчику за 4–10 дней в зависимости от требований
определенной компании.
Северное морское пароходство предъявляет к сроку более мягкие
условия: достаточно подать правильно оформленный букинг-нот за 3–5 дней
до отхода судна. В линейной компании «Транс-лайн» (г. Владивосток)
предъявляются аналогичные требования в отношении букинг-нота.
Получается, что в Российской Федерации линейные перевозчики склоны
к увеличению срока подачи заявки о бронировании и установлению его
максимального значения.
82
В
зарубежных
странах
перевозчики
обычно
устанавливают
минимальный срок для подачи заявки. У каждой линейной компании данный
отрезок времени определяется по-разному, но в основном это делается
минимум за 48 часов до отправки судна152. Подобных требований
придерживается одна из значимых в линейном судоходстве компаний –
перевозчик «Маерск Лайн» (Maersk Line).
Таким образом, в Российской Федерации заявка и срок ее подачи на
перевозку груза в линейном сообщении определяется перевозчиком
самостоятельно, исходя из особенностей своей перевозочной деятельности.
Исходя из вышеизложенного и на основании анализа содержания
различных видов заявок, подаваемых грузоотправителями, автор видит три
важных в правовом значении обстоятельства. Во-первых, это желание
грузоотправителя заключить договор перевозки груза. Во-вторых, данное
желание грузоотправитель выражает конкретному перевозчику. В-третьих,
грузоотправитель сообщает перевозчику все условия относительно груза и
его транспортировки. Данные обстоятельства дают право признать действия
по подаче заявки о перевозке грузов, включая резервировании места на
линейном
судне,
офертой
(ст.
435
ГК
РФ),
что
выражает
волю
грузоотправителя на заключение договора о морской перевозке груза в
линейном сообщении. Следовательно, направленная перевозчику заявка
выражает намерение грузоотправителя считать себя заключившим договор с
перевозчиком, если последний примет его предложение.
В соответствии с п. 1 ст. 435 ГК РФ офертой признается адресованное
одному или нескольким конкретным лицам достаточно определенное
предложение, выражающее намерение лица, сделавшего предложение,
считать себя заключившим договор с адресатом, которым будет принято
предложение. Гражданское законодательство Российской Федерации (ст. 435
ГК РФ) определяет обязательные требования, относящиеся к оферте. Эти
требования сводятся к следующему: 1) адресатом должно быть одно
152
Hughes A.D. Casebook on carriage of goods by sea. Second edition. Blackstone press limited, 1999. P. 45.
83
конкретное или несколько лиц; 2) предложение должно быть определенным,
содержащим существенные условия договора; 3) предложение должно
выражать намерение оферента считать себя связанным договором в случае
принятия предложения акцептантом.
Обладает
ли
предложение,
направленное
перевозчику
грузоотправителем всеми обозначенными выше признаками оферты? Вопервых, договор морской перевозки грузов в линейном сообщении как любое
«…обязательство
которыми
в
возникает
данном
между
конкретными
правоотношении
являются
участниками…»153,
грузоотправитель
и
перевозчик. Предложение, в какой форме оно не выражалось, подается
именно тому перевозчику, который осуществляет перевозку на конкретной
линии
с
остановками
в
определенных
портах.
Гражданским
законодательством установлено, что форма оферты может быть различной –
в виде письма, телеграммы, факса, электронного документа и другого
документа, также она может быть оформлена в виде заполненного бланка
проформы организации акцептанта. Исходя из анализа обозначенных форм
обращения грузоотправителя к перевозчику (заявка на букирование, заявка
на резервирование или просто заявка на перевозку), однозначно видно, что
грузоотправитель направляет его определенному лицу – перевозчику.
Следовательно, указанное предложение заключить договор обращено к
другой стороне в заключаемом договоре.
Во-вторых,
предложение
грузоотправителя
должно
содержать
существенные условия договора морской перевозки грузов в линейном
сообщении.
Согласно
гражданскому
законодательству
России
существенными условиями являются следующие: предмет договора; условия,
названные в законах или иных нормативных актах таковыми; условия,
необходимые для данного вида договоров; условия, в отношении которых по
153
См.: Гражданское право: учебник. 2-е изд., перераб. и доп. В 2-х т. Т. I / отв. ред. проф. Е.А. Суханов. М.:
БЕК, 1998. С. 29.; Российское гражданское право в 2 томах. Том 2. Обязательственное право / под ред. Е.А.
Суханова - М.: Статут, 2011.
84
заявлению одной из сторон достигнуто соглашение154. Учитывая, что ГК РФ
и КТМ РФ не называют подобных условий, существенными должны
признаваться предмет, условия, являющиеся необходимыми для данного
договора, а также те, относительно которых по требованию одной из сторон
должно быть достигнуто соглашение155. Анализ судебной и коммерческой
практики позволяет выделить следующие существенные условия договора,
согласование которых необходимо провести лицами, предполагающими
вступить в договор: порты отправления и назначения; дата и время
отправления и прибытия; маршрут (линия) перевозки; наименование,
количество и размер груза; информация о бронировании места на судне.
Данные условия находят свое отражение в различных формах обращения
грузоотправителя к линейному перевозчику (заявка на букирование, заявка
на резервирование, заявка на
содержание
данных
перевозку) и составляют основанное
документов.
Следовательно,
предложение
грузоотправителя заключить договор морской перевозки грузов в линейном
сообщении содержит все необходимые черты договора таким образом, чтобы
«…согласие с предложением другою стороною могло без дальнейших
изменений привести к осуществлению договора»156 и является определенной
так, что можно путем ее принятия достигнуть соглашения обо всем договоре
в целом157.
В-третьих, предложение грузоотправителя должно давать возможность
для перевозчика прийти к выводу о желании оферента заключить договор.
Сама же оферта должны быть четкой и ясной. Поскольку обращение
грузоотправителя, в какой бы форме не выраженное, содержит все
существенные условия для договора морской перевозки грузов в линейном
сообщении, перевозчик способен увидеть в нем волю отправителя и сделать
правильный
вывод.
Представляется,
что
подобное
обращение
грузоотправителя отвечает требованию оферты об ее определенности и
154
См.: Пункт 1 ст. 432 ГК РФ.
Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Общие положения. М.: Статут, 2001.С. 159.
156
Шершеневич Г.Ф. Учебник русского гражданского права. Т. 2. М.: Статут, 2005. С. 80.
157
Эннекцерус Л. Курс гражданского права. Т. 1. Полутом 2. М.: Иностранная литература, 1950. С. 175.
155
85
отражает намерение оферента заключить договор на предложенных
условиях158.
Получается, что основанием возникновения отношений по договору
морской перевозки грузов в линейном сообщении является поданная
грузоотправителем и принятая перевозчиком заявка, что соответствует
положениям ГК РФ (п. 1 ст. 791) в отношении оферты.
Последнее время в юридической литературе стала утверждаться
теоретическая позиция, согласно которой основанием возникновения
правоотношений
между
грузоотправителем
и
перевозчиком
служит
соглашение, заключаемое путем подачи грузоотправителем заявки на
перевозку грузов и ее принятия перевозчиком, которое не может быть не чем
иным, как договором, имеющим не меньшее значение, чем договор
перевозки конкретного груза159. Так, по мнению Т.Е. Абовой, подачей заявки
грузоотправителем
устанавливаются
и ее
принятием
правоотношения
по
грузоперевозчиком
подаче
между ними
транспортных
средств
перевозчиком и использованию их отправителем160.
С нашей точки зрения, поданную грузоотправителем и принятую
перевозчиком заявку можно было бы рассматривать как договор, на
основании которого возникает обязательство по предъявлению груза и
подаче транспортных средств, если бы в дальнейшем сторонами не
подписывался документ о бронировании места на судне. Более того, подача
транспортных средств (в нашем случае морского судна) не зависит от
поданной
заявки,
а
регулируется
расписанием
движения
судов,
утвержденного и объявленного перевозчиком заранее. В правоотношениях
перевозчика и грузоотправителя заявка является офертой, устанавливающей
желание грузоотправителя заключить договор морской перевозки грузов в
158
Кучер А.Н. Теория и практика преддоговорного этапа: юридический аспект. М.: Статут, 2005. С. 90.
Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке,
буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: Статут, 2003. С. 230.
160
См.: Абова Т.Е. Ответственность за неисполнение обзятельства, возникающего из принятой
железнодорожным перевозчиком заявки о предоставлении транспортных средств для перевозки грузов и
неиспользование этих транспортных средств грузоотправителями / Юридические лица. Ответственность за
нарушение обязательств. М.: Изд-во ИГиП РАН, МЗ Пресс, 2004. С. 20.
159
86
линейном сообщении.
Акцептом
в
правоотношениях
линейного
перевозчика
и
грузоотправителя будет являться ответ перевозчика на предложение
отправителя груза. Этот ответ может быть выражен в любой форме – письма,
телеграммы, факса, электронного документа. Обычно вся корреспонденция
между грузоотправителем и перевозчиком пересылается по факсу и (или)
электронной почте.
После получения заявки с просьбой о бронировании места на
определенном
линейном
судне,
согласно
объявленному
расписанию,
перевозчик проверяет наличие свободных мест, присваивает заявке номер,
проверяет данные, полученные от грузоотправителя, и высылает ему
заполненную копию коносамента или морской накладной. Получается, что
юридическое действие заявки о заключении договора морской перевозки
грузов в линейном сообщении начинается с момента ее получения адресатом,
которое
определяется
Грузоотправитель
датой
должен
регистрации
ознакомиться,
заявки
проверить
перевозчиком.
и
отправить
подтвержденную копию данного документа. В этой копии коносамента или
морской накладной, включая транспортные электронные записи, уже стоит
название судна, дата отправки, номер рейса, номер и дата бронирования
места на линейном судне грузоотправителем. Для последнего это является
гарантией того, что его заявка была принята и зарегистрирована под
конкретным номером и отражена в коносаменте, морской накладной или
ином транспортном документе.
Вместе с копией коносамента грузоотправитель получает счет на оплату
услуг перевозчика согласно утвержденным тарифам. Оплата, согласно
установившейся
практике,
должна
производиться
немедленно
по
выставлению счета161. Только после оплаты услуг линейного перевозчика
груз может быть принят к перевозке на линейном судне согласно
расписанию.
161
Из решения суда по делам МАК № 32/ 1992, № 11/1993.
87
Для улучшения процесса работы линейные перевозчики создают в
обслуживаемых
ими
портах
специальные
отделения
(офисы)
по
бронированию грузовых помещений судна для грузоотправителя. В практике
английских
перевозчиков
практически
всегда
предусматривается
в
деятельности перевозчиков создания подобных контор (Book office)162.
После оплаты грузоотправитель доставляет груз в порт, оформляет
оригинал коносамента или морской накладной, после чего производится
погрузка перевозчиком груза на борт морского судна. Доставка груза в порт
для
его
морской
транспортировки
может
осуществляться
как
грузоотправителем, так и перевозчиком в зависимости от их договоренности.
Обычно погрузочно-разгрузочные работы в портах отправления и назначения
обеспечивает перевозчик согласно установленным тарифам на данные
работы. Практика МАК при ТПП РФ показывает, что возможна и другая
ситуация. Согласно решению суда по иску «Аспол Балтик Корпорейшип»
СПб. к фирме «Смитфорт Стал Б.В.» Нидерланды и фирме «Нобен Б.В.»
Нидерланды:
«…перевозка
груза
по
коносаменту
производится
на
условиях… подтвержденным представленной истцом копией букинг-ноты от
17 января 2000 г., обязанность производить разгрузку доставленного в порт
назначения груза была возложена на грузополучателя, указанного в
коносаменте, выданном на перевозку на судне «Бугульма» груза из порта
СПб. в порт Моердийк. Обязанность грузополучателя производить своими
силами и средствами возлагает на эту сторону риск выполнения такой
грузовой операции»163.
Данное условие морской перевозки, как справедливо отмечается в
специальной
литературе164,
полностью
соответствует
действующей
в
торговом мореплавании практике, особенно при перевозке тяжеловесных
грузов.
Когда груз доставляется в порт, он грузится на судно в присутствии
162
Kim, C.K. An innovation in liner shipping: the round-the-world service as a global strategy. Bremen, 1987. P. 17
Дело МАК № 2/2001.
164
Оберг Р.Р., Фафурин Н.А. Коммерческая практика заграничного плавания. М.: Транспорт, 1973. С. 215.
163
88
отправителя и перевозчика, оформляется оригинальный коносамент (с
пометками, если груз поврежден еще до погрузки), и как только груз
погружен, отправителю выдается на руки оригинал коносамента. Для
субъектов правоотношений из перевозки момент приема коносамента или
иного аналогичного документа имеет значение по следующим причинам: 1)
возможность последующего внесения каких-либо поправок и оговорок в
указанные документы предоставляется по взаимному соглашению сторон и
только после передачи грузоперевозчику всех ранее выданных экземпляров
данных
документов;
2)
в
коносаментах
или
морских
накладных
проставляется дата их вручения; 3) приемом коносаментов или иных
аналогичных
документов
субъекты
грузоперевозки
подтверждают
правильность их содержания; 4) у грузоперевозчика есть основания полагать,
что он исполнил обязанности по перевозке должным образом и не вызвал
замечаний со стороны грузоотправителя, т.е. вручение коносаментов или
иных аналогичных документов произошло в точности согласно договору.
Обычно коносаменты и морские накладные составляются на английском
языке, это касается и букинг-нота. Только заявка и другая переписка
грузоотправителя и российской линейной компании осуществляется на
русском языке при заключении договора перевозки грузов на территории
Российской Федерации. При этом важно понимать различие между такими
документами, как коносамент и морская накладная.
Необходимо остановиться на понятии коносамента и его значении в
морской перевозке грузов в линейном сообщении. Коносамент, являясь
ценной
бумагой,
представляет
собой
транспортный
документ,
используемый при заключении договора морской перевозки груза в виде
чартера и договора морской перевозки грузов в линейном сообщении.
Коносамент признается
одним
из
главных документов
в торговом
мореплавании. Он известен морскому законодательству едва ли не во всех
странах мира и подробно регламентируется Международной конвенцией 1924
89
г. по унификации некоторых правил, касающихся коносамента165. Значение
указанной международной конвенции можно объяснить следующими
положениями: 1) устанавливает порядок выдачи коносамента, его реквизиты
и особенности составления; 2) составленный по правила конвенции
коносамент выступает доказательством приема грузов перевозчиком при
условии, что не доказано иное166; 3) определяет минимум ответственности
грузоперевозчика
за
убытки
или
потери
вследствие
осуществления
перевозки, удостоверенной коносаментом167; 4) предусматривает некоторые
исключения из установленных конвенционных правил в отношении
ответственности и тем самым защищает интересы грузоперевозчиков168.
Россия является участницей данной Конвенции, и ее положения восприняты
внутренним морским законодательством Российской Федерации. В КТМ РФ
отражены ее важнейшие правила169.
Коносамент признается во всех странах транспортным документом,
обладающим универсальными функциями. В соответствии с российским
законодательством коносамент может быть подписан капитаном судна,
перевозчиком или другим лицом, действующим по его поручению. При этом,
если коносамент подписывается капитаном, считается, что он подписывается
перевозчиком. В отношении коносамента также установлено, что его
положения определяют правоотношения между получателем груза (который
не является стороной по договору перевозки) и перевозчиком. Это
подтверждается положениями ст. ст. 119, 144 КТМ РФ. Подобные правила
российского законодательства встречаются и в законодательстве зарубежных
стран. Например, во Франции коносамент признается договором перевозки,
165
Указанная конвенция была подписана в Брюсселе в 1924 г., но вступила в законную силу только в 1931 г.
В соответствии с п. 4 ст. 3 Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте
1924 г.
167
По смыслу п. 2 ст. 4 Брюссельской конвенции 1924 г. под «минимумом» ответственности понимается
ответственность, в основу которой положен принцип вины.
168
Подробно о Брюссельской конвенции 1924 г. см.: Материалы по морскому праву. Вып. I. М., 1972. С. 19–
28.
169
Подробно о влиянии Конвенции на развитие национального законодательства см.: Егоров К.Ф.
Международная конвенция 1924 года о коносаментах и морское законодательство зарубежных государств
// Морское право и практика. 1967. № 33. С. 3–18.
166
90
если он подписывается грузоотправителем.
Согласно законодательству Российской Федерации коносамент обладает
следующими функциями:
• выступает доказательством заключения договора морской перевозки
груза;
• содержит условия договора морской перевозки груза;
• является распиской по принятию перевозчиком груза для его
транспортировки;
• обладает товарораспорядительными функциями в отношении груза.
Подобными функциями наделяет коносамент и арбитражная практика.
Так, в деле по иску «Паннония – Чепель» г. Будапешт к компании
«Интерлихтер» было отмечено: «…как по существу общепризнанно в рамках
судебно-арбитражной практики и доктринального толкования в различных
странах
коносамент
характеризуется
3
свойствами:
1)
служит
доказательством приема груза перевозчиком; 2) доказательством условий
договора
оборотного
перевозки;
документа
3)
передача
его
грузополучателю
как
товарораспорядительного
влечет
за
собой
переход
собственности на груз вместе с правами и по договору перевозки...»170.
Российским законодательством устанавливается перечень реквизитов,
которые должны обязательно включаться в коносамент. Статья 144 КТМ РФ
говорит о содержании коносамента. Одна
из
сторон
коносамента,
выпускаемого линейным перевозчиком, содержит условия перевозки
грузов. Обычно они указываются на обратной стороне коносамента.
Указанная выше статья КТМ РФ содержит обязательное требование в
отношении указания в коносаменте одиннадцати параметров. В практике
морских перевозок указанные параметры называют «боксами» и их
количество в коносаменте может составлять около тридцати. Коносамент,
выпускаемый в рамках перевозках в линейном судоходстве, содержит,
помимо условий договора перевозки, положения, которые отражают
170
Дело МАК №23/1989.
91
специфику работы определенной морской линии. Именно особенности
работы
определенной
морской
линии
предопределяют
содержание
коносамента, выпускаемого перевозчиком в линейном судоходстве. Причем
указанные условия линейный перевозчик вырабатывает самостоятельно
исходя
из
практики
осуществления
перевозки
на
выбранных
им
направлениях.
В коносаменте на одной из сторон указаны условия перевозки (на
обратной стороне коносамента в напечатанном виде).
На другой (лицевой) стороне коносамента указаны данные, касающиеся
данной погрузки:
1. Наименование организации, осуществляющей перевозку.
2. Порядковый номер коносамента, выпущенного перевозчиком, а также
время и место его выдачи.
3. Количество оригиналов коносаментов.
4. Ссылка на букинг-нот (в случае если он составлялся).
5. Наименование отправителя груза, осуществляющего предъявление
груза к перевозке.
6. Наименование получателя груза (или грузополучателя)171.
7. Обозначение судна, осуществляющего перевозку груза.
8. Порты погрузки и выгрузки. При необходимости определяются все
порты захода линейного судна с календарными датами.
9. Порт оплаты цены за перевозку при условии, что транспортировка
груза не была оплачена в порту погрузки172.
10. Описание груза, необходимое для его идентификации, а также его
внешнее состояние.
171
Это не относится к ордерному коносаменту, согласно которому перевозчик должен доставить товар по
указанию обозначенной стороны. Этот коносамент может передаваться получателем третьему лицу
посредством индоссамента, т.е. передаточной надписи на этом документе. Индоссамент может быть
именным и на предъявителя (in blanco). Ордерный коносамент является наиболее распространенным в
практике морских перевозок. (См. подробнее: Свидерский В.В. Виды коносаментов. Торговое
мореплавание и морское право. Вып. 13. М., 1986.; Treitel G. Bills of lading: liabilities of transferee.
LMCLQ, 2001.)
172
Если в коносаменте стоит штамп «Freight prepaid», значит, перевозка была оплачена в порту, где
осуществлялась погрузка.
92
11. Наименование брокера и его подпись.
В коносамент могут включаться и другие условия в зависимости от
соглашения сторон по договору морской перевозки грузов.
В коносамент включаются и различные виды оговорок. Например,
оговорка «said to contain» ставится в коносамент при условии, что брокер не
знает содержания контейнера173.
При приемке груза к перевозке проверить его состояние можно только
по внешнему виду, упаковке. Однако это невозможно сделать при перевозке
грузов в контейнерах, особенно если контейнер находится в запечатанном
или опломбированном виде. В настоящее время практически все перевозки в
линейном сообщении осуществляются с использованием контейнеров,
поэтому у перевозчика или его представителя в порту погрузки нет
возможности осуществить проверку его содержимого.
В практике линейных перевозок морские накладные или коносаменты
включают условие о том, что при погрузке груз находился в хорошем
состоянии, если не были отмечены недостатки174. Данное условие следует
трактовать следующим образом: при приеме груза к перевозке представители
перевозчика произвели проверку только внешней стороны груза, а
внутренние его свойства не были изучены. Однако никакая оговорка или
условие, включаемое в морские накладные или коносаменты, не могут
полностью освободить перевозчика от ответственности за ненадлежащее
исполнение договора перевозки. Тем не менее все условия и оговорки
относительно груза имеют юридическое значение для рассмотрения споров в
судах в связи с его несохранностью или повреждением во время
транспортировки. Так, решением суда перевозчик или его представитель
может быть освобожден от ответственности благодаря подобным оговоркам.
Указанные оговорки также переносят необходимость доказывания в судах
фактов несохранности или повреждения грузов во время перевозки на
173
174
Юридический справочник по торговому мореплаванию / под ред. А.С. Кокина. М.: Спарк, 2002. С. 152.
См.: Проформа коносамента «JurinflotL-1».
93
грузовладельца.
По просьбе отправителя груза перевозчик может выпустить несколько
экземпляров коносамента с указанием в них точного количества выданных
оригиналов. В случае выдачи груза по одному из таких оригиналов
коносамента, остальные его экземпляры теряют силу. Поэтому в коносаменте
должно быть зафиксировано положение, когда существуют несколько его
оригинальных экземпляров. При условии потери одного из них, груз можно
получить по другому оригиналу коносамента. На практике пересылка
оригиналов коносамента происходит с помощью электронных средств связи
или
обычной
почтой.
При
существовании
нескольких
оригиналов
коносамента в письме содержится пометка «herewith we send you 2/3original
B/L». Подобное указание означает, что имеются три оригинальных
коносамента, из которых два прилагаются175. Кроме оригиналов коносамента
изготовляется определенное количеств копий, на которых ставится штамп
«сору», «non negotiable», т.е. «копия», документ «не оборотный», документ,
по которому не могут быть осуществлены торговые сделки. Понятие
«negotiable» означает «оборотный», «могущий быть переуступленным
(купленным или проданным)»176.
Количество экземпляров транспортных документов напрямую зависит от
потребностей субъектов правоотношений из морской перевозки грузов в
линейном сообщении. В зависимости от определенных обстоятельств и
условий перевозки субъектами могут выступать отправители грузов,
перевозчик, транспортная организация, судовладелец, агенты в портах
погрузки и выгрузки и др.
Нами были рассмотрены общие условия, содержащиеся в коносаменте.
Все они отвечают требованиям к содержанию коносамента по КТМ РФ. При
этом каждая линейная компания может включить любые другие условия,
соответствующие
175
особенностям
перевозочного
процесса
данной
Bools, Michael D. The Bill of lading – a document of title to goods: an Anglo-American comparison – LLP.
London, 1997. P. 34.
176
Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. М.: Спарк, 2002. С.
250.
94
организации.
Однако в коносаменты могут быть включены другие реквизиты и
оговорки в отношении груза, принятого на судно для перевозки. В качестве
примера можно привести условие коносамента, описанное J. Wilson в своей
работе. Так, согласно указанному условию, обязанность заботиться о
надлежащей упаковке лежит на отправителе груза, однако состояние груза
без
упаковки
должно
определяться
капитаном,
агентом
или
грузоперевозчиком, которые должны сделать пометки в коносаменты в
случае признания ими упаковки неудовлетворительной. При этом владелец
груза будет нести ответственность за потери или убытки вследствие того, что
отправитель груза не указал недостатки упаковки или самого груза при
условии его перевозки без упаковки177.
Коносамент еще в советское время признавался основным документом
при оформлении перевозки груза в линейном судоходстве, влияющим на
определение вида договора морской перевозки178. Доктрина морского права
признает за линейным коносаментом в основном доказательство заключения
договора перевозки, условия которого содержатся в нем. Коносамент нередко
отождествляется с договором перевозки в научных изданиях. Данная
концепция
прослеживается
в
работах
отечественных и
зарубежных
авторов179.
Значение коносамента в морской перевозке грузов в линейном
сообщении подтверждается и арбитражной практикой. При рассмотрении
арбитражных споров в МКАС при ТПП РФ коносамент признается основным
доказательством при вынесении решений по спорам, вытекающим из
внешнеэкономических сделок180. В своих решениях МАК очень часто
177
John Furness Wilson. Carriage of goods by sea. Sixth edition. Pearson Education, England. 2008. P. 6.
См.: Советское морское право / под ред. проф. В.Ф. Мешеры. М.: Транспорт, 1985. С.113–114.
179
См.: Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Морское право. М.: Транспорт, 1976. С. 126; Чарцева
соч. С. 79; Boyd Stewar,t C., Burrows Andrew, S., Foxton, David. Scrutton on Charterparties and Bills of Lading /
Twentieth edition – Sweet&Maxwell. London, 1996. Р. 140.
180
Иванова Т.Н. Арбитражная практика Международного коммерческого арбитражного суда при Торговопромышленной палате Российской Федерации относительно договоров морских перевозок грузов за
1996–2000 гг. // Договор: правовые и экономические аспекты: сб. научных трудов. Вып. 4. М.: МИЭП,
2004. С. 76–81.
178
95
исходит из данных коносамента, выданного в подтверждение договора
морской перевозки грузов в линейном сообщении181.
Некоторые авторы ошибочно считают коносамент договором морской
перевозки грузов в линейном сообщении182. Свою позицию они подтверждают
тем, что в трамповом судоходстве договор морской перевозки грузов имеет
форму чартера при подтверждении последнего коносаментом, тогда как в
линейном сообщение присутствует только один документ – коносамент, он и
является договором морской перевозки грузов в линейном судоходстве. Нельзя
смотреть на коносамент как на документ, составляющий форму договора183.
Договор предполагает наличие минимум двустороннего документа, в то время
как коносамент – документ одностороннего характера. В.Г. Ермолаев правильно
отмечает, что коносамент подписывается только перевозчиком или его
представителем, а договор предполагает подпись двух сторон184.
Согласно Закону Англии о морских перевозках 1992 г.185, коносамент или
морская накладная могут, как «содержать», так и быть «доказательством»
заключении контракта на перевозку грузов морским транспортом. Точка зрения,
акцентирующая внимание на том, что коносамент или морская накладная
является не более чем подтверждение контракта или его условий186, базируется
на факте, что заключение контракта не обязательно или совпадает с
подписанием или передачей коносамента или морской накладной. Однако, как
показывает последняя судебная практика, контракт перевозки грузов в
линейном сообщении заключается до передачи коносамента. Данный договор
«…редко заключается с соблюдением каких-либо формальностей»187, а
коммерческая
практика
в
последнее
время
претерпевает
изменения
относительно заключения договора морской перевозки грузов в линейном
181
Дело МАК № 68/1989; Дело МАК № 16/1991; Дело 17/2001.
Калпин А.Г. Роль коносамента при перевозке груза морем. Актуальные вопросы международного
морского права и торгового мореплавания (Правовые вопросы морской перевозки грузов и пассажиров).
М.: Транспорт, 1984. С. 6.
183
Калпин А.Г. Указ. соч. С. 7.
184
Транспортное право: учебное пособие / В.Г. Ермолаев и др. М.: Былина. 1999. С. 229.
185
Carriage of goods by sea Act 1992. S. 5 (1).
186
Sir Guenter Treitel, F.M.B. Reynolds. Carver on Bills of lading / First edition – Sweet&Maxwell. London, 2001.
P. 145.
187
Heskell v. Continental Express Ltd, 1950.
182
96
сообщении с развитием «безбумажных» или устных сделок188. Наиболее общая
практика показывает, что в отношении морских перевозок в линейном
сообщении сегодняшний правоотношения между сторонами регистрируются
авансом, а «…контракт перевозки начинает свое существование до указанного
срока в коносаменте»189. Утверждается, что «…почти всегда существует
предварительный контракт»190, сущность которого может быть отражена в
букинг-ноте191 или иными возможными способами.
По мнению А.В. Семенова, в линейном сообщении единственным
документом,
подтверждающим
наличие
обязательственных
отношений
перевозчика и грузоотправителя, служит коносамент192. Данная позиция не
соответствует ни положениям КТМ РФ, ни практике заключения договоров в
линейном сообщении. Так пункт 2 ст. 117 КТМ РФ допускает подтверждение
договора морской перевозки груза иными письменными доказательствами, чем
коносамент. Как показывает практика, подобными доказательствами являются
букинг-нот или иной равнозначный ему документ, а также морская накладная.
Помимо коносамента, отправитель согласно ст. 143 КТМ РФ вправе
потребовать от перевозчика выдачи ему вместо коносамента морской
накладной или иного документа, подтверждающего прием груза для
перевозки. К подобным документам применяются все правила, касающиеся
коносамента, за исключением его некоторых функций.
В английском законодательстве также предусмотрена возможность
выдачи помимо коносамента, морской накладной и погрузочного ордера
(ship delivery order)193, а также документов, подтверждающих исполнение
договора морских перевозок грузов194 либо вытекающих из смысла контракта
о морских перевозках грузов или указывающих на обязанность перевозчика
188
Sir Guenter Treitel, F.M.B. Reynolds. Carver on Bills of lading / First edition – Sweet&Maxwell. London, 2001.
P. 61.
189
Pyrene Co. Ltd v. Scindia Navigation Co. Ltd, 195.
190
Gulf Steel Co. Ltd v. Al Khalifa Shipping Co. (The Anwar al Sabar), 1980; MSC Mediterranean Shipping Co.
S.A. v. BRE Metro Ltd, 1985; Sea Calm Shipping Co.: S.A. v. Chantiers Navals de l’Esterels (The Uhenbels), 1986.
191
Nelson Pine Industries Ltd v. Seatrans New Zealand Ltd, 1995.
192
Семенов А.В. Некоторые вопросы правового регулирования коносамента как доказательства договора
морской перевозки грузов // Международное публичное и частное право. 2001. № 2. С. 12–14.
193
Carriage of goods by sea Act 1992, s. 1 (1).
194
Carriage of goods by sea Act 1992, s. 3 (b).
97
доставить товары именно тому лицу, которое идентифицировано по
документами о перевозке как лицо, указанное в этих документах195.
В последнее время активно поднимается вопрос о замене при морских
грузоперевозках
коносамента
морской
накладной196.
Во-первых,
это
объясняется снижением функции коносамента как товарораспорядительного
документа. Во-вторых, в настоящее время морское судоходство увеличивает
свои обороты и скорости грузовых перевозок. В-третьих, большинство
транспортных компаний стали использовать в своей работе по оформлению
правоотношений
по
перевозке
грузов
электронные
средства
связи.
Действительно в наше время морские суда приходят в порт назначения
раньше, чем туда поступил бы коносамент, отправленный по обычной почте.
Более того, заключение внешнеэкономических сделок с использованием
документарных аккредитивов, а также практика выдачи нескольких
экземпляров оригиналов коносамента только способствует совершению
мошеннических действий. При этом все реже стали выдаваться ордерные
коносаменты в морских перевозках, так как во время осуществления
перевозки груза его владелец не изменяется. В то время как морская
накладная оформляется на конкретного грузополучателя и по ней груз
выдается без предоставления оригинала.
Морская накладная (sea waybill) появилась как реакция на растущее
воздействие технических и коммерческих нововведений в морском линейном
судоходстве. Последние годы появилось большое количество проформ
морских накладных, среди которых можно назвать форму Генерального
Совета Британского судоходства (The GCBS Waybill) и проформу БИМКО
(«Genwaybill»)197. Понятие морской накладной, ее содержание и применение
к договорам морской перевозки грузов отсутствуют как на международном,
195
Carriage of goods by sea Act 1992, s. 4 (a, b).
См.: Винников В.В. Экономика и эксплуатация морского транспорта: экономика морских перевозок,
экономические расчеты на морском флоте. 2-е изд. О.: Фенiкс, 2003. С. 11, 12; Lu. Chin-Shan P.B. Marlow
«Liner shipping service attributes: a review», Department of Maritime Studies and International Transport. Cardiff,
1997. Р. 16; Юридический справочник по торговому мореплаванию / под ред. А.С. Кокина. М.: Спарк, 2002.
С. 125, 126.
197
Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ. 2-е изд., испр. и доп / под ред. Г.Г. Иванова. М.:
Спарк, 2005. С. 290.
196
98
так и национальном уровнях. Есть ст. 143 КТМ РФ, упоминающая о выдаче
морской накладной вместо коносамента в договорных отношениях по
морской перевозки грузов, и Унифицированные правила для морских
накладных, разработанные Международным морским комитетом («CMI
Uniform Rules for Sea Waybills»). Согласно им морская накладная не
считается товарораспорядительной бумагой, а является доказательством
приема груза и заключенного договора морской перевозки грузов в устной
или письменной форме. Право на распоряжение грузом принадлежит
отправителю. Информации о грузе, содержащейся на лицевой стороне,
придан характер prima facia198. Так, согласно делу «Родоконачи против
Мильбурн», 1886 г.199, судебное решение показывает, что при отсутствии
выраженного положения об обратном, коносамент в отношениях между
грузоотправителями и судовладельцами рассматривается не более чем
квитанция на товар. В этом случае (когда коносамент был подписан) суд
нашел доказательства, что коносамент являлся не более чем квитанцией с
приданием ему характера prima facia. Мартин Докрей, подробно анализируя
данный судебный прецедент, пришел к выводу, что в этом случае морская
перевозка
грузов
коносаментом,
а
в
линейном
морской
сообщении
накладной,
была
являющейся
подтверждена
не
более
не
чем
квитанцией200.
Главным отличием коносамента от морской накладной считаем
нетоварораспорядительный характер последней. Она не представляет груз, а
подтверждает договор морской перевозки и не дает возможности передачи
права собственности на груз во время его транспортировки третьему лицу
путем индоссирования этого документа.
Однако введение морской накладной в практику морских перевозок
требует решения некоторых правовых вопросов, в частности: каковы должны
198
Dockray Martin Cases and materials on the carriage of goods by sea. Third edition. – Great Britain. London:
Cavendish Publishing Limited, 2004. P. 82.
199
Rodoconachi v Milburn (1886) 18 QBD 67, CA.
200
Dockray Martin Cases and materials on the carriage of goods by sea. Professional Books Limited. Abingdon,
1987. Р. 532
99
быть ее реквизиты, какими нормами будет определяться ответственность
перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, каковы
права и обязанности отправителя и получателя. Хотя некоторые перевозчики
уже разработали соответствующие условия201, но без единообразного
решения этих вопросов на международном или национальном уровне вряд ли
можно ожидать широкого применения морских накладных в морских
перевозках.
В настоящее время активно развиваются смешанные грузоперевозки с
использованием различных видов транспорта. В это же время появляются
новые транспортные документы для использования в смешанных перевозках.
Этими документом является проформа коносамента «Combined transport Bill
of Lading» и проформа морской накладной «Waybill for Combined transport».
При использовании данных документов возникают различные проблемы
правоприменительного характера. Обозначенные документы координируют
действия различных видов транспорта и выдаются одним из перевозчиков –
судовладельческой компанией или грузовым экспедитором. При этом
грузовой экспедитор действует как перевозчик или выступает как агент от
имени перевозчика.
Новелла
международных
морских
перевозок
грузов,
а
именно
Роттердамские правила, вводят общий термин для обозначения всех видов
транспортных документов. Этот термин носит название «транспортный
документ», под которым в соответствии ст. 1.15 Роттердамских правил
следует
понимать
документ,
который
свидетельствует
о
получении
перевозчиком или исполняющей стороной груза в соответствии с договором
перевозки, а также о наличии договора перевозки или содержит такой
договор.
Исходя
из
этого,
термин
«транспортный
документ»
распространяется на оборотные и необортные документы202.
Несмотря на наличие большого количества транспортных документов
201
В практике линейных компаний г. Калининграда встречается применение к договору морской перевозки
грузов в линейном сообщении морских накладных (waybill) вместо коносамента.
202
Калпин А.Г. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов
(Роттердамские правила) // Право. М.: ГУ ВШЭ. 2010. № 4. С. 93.
100
(коносаменты, морские накладные, букинг-ноты и их проформы) и
осуществление различных действий субъектами морской перевозки, всегда,
при оформлении договора перевозки в линейном сообщении, можно
проследить определенную схему его заключения, складывающуюся из
оферты, исходящей от грузоотправителя, и акцепта перевозчика.
Проанализировав процедуру заключения договора морской перевозки
груза в линейном сообщении, можно констатировать, что оферта в виде
заявки грузоотправителя и акцепт перевозчика, а также составление букингнота, коносамента или морской накладной сделаны в письменной форме.
Данное утверждение находит свое подтверждение в работе В. Тетлей, где
указывается, что коносамент, не может быть договором перевозки, а
является его доказательством, причем самым главным. Договором же
выступают
букинг-нот,
линейные
тарифы,
объявленное
заранее
расписание, обычаи морского порта и другие юридические факты и
документы, «взятые вместе»203. Получается, что, согласно данной научной
концепции, коносамент только оформляет договор перевозки, а договор
заключается составлением нескольких вышеперечисленных документов,
которые показывают содержание договора.
Имеется
и
противоположная
точка
зрения,
согласно
которой
бронирование места на судне с последующей перевозкой не должно
признаваться договором морской перевозки груза в линейном сообщении,
поскольку данный договор при отсутствии оформленного коносамента еще
не порождает обязанности перевозчика доставить груз в порт назначения и
выдать его получателю, каковым должен быть держатель коносамента204.
Точку зрения авторов нельзя признать убедительной, поскольку договор
морской перевозки грузов в линейном сообщении может быть подтвержден
не только коносаментом, но и морской накладной. Бронирование
оформляет отношения сторон по резервированию места на линейном судне,
203
Тетлей В. Претензии и иски при перевозке грузов морем (Морские требования по грузу): пер. с англ. –
М.: Транспорт, 1983. С. 10.
204
Брагинский М.И., Витрянский В.В. Указ. соч. С. 417, 418.
101
и данное соглашение сторон нельзя рассматривать в отдельности от
договора морской перевозки грузов в линейном сообщении. Все действия
сторон, в том числе по бронированию места на судне, надо рассматривать в
совокупности.
Следует признать ранее высказанное мнение о том, что подача заявки
(оферта) и ее принятие (акцепт) вызывают возникновение двустороннего
консенсуального гражданско-правового обязательства205. Следовательно,
основанием возникновения обязанностей грузоотправителя предъявить груз к
перевозке
и
перевозчика
предоставить
линейное
судно
согласно
объявленному расписанию является соглашение сторон, которое должно
быть квалифицировано как двусторонний договор морской перевозки груза в
линейном сообщении, правовая природа и сущность которого будет
проанализирована далее.
По
российскому
гражданскому
праву
взаимный
обмен
двумя
разновременно выданными документами считается одним из способов
заключения договора в письменной форме (ст. 432 ГК РФ). Подобная
процедура заключения договора морской перевозки груза в линейном
сообщении соответствует п. 1 ст. 117 КТМ РФ. Получается, что форма
данного договора носит письменный характер. В практике торгового
мореплавания известно заключение договора морской перевозки груза в
линейном сообщении не только путем составления единого документа,
подписываемого обеими сторонами, но и посредством обмена письмами,
факсимильными, электронными и другими сообщениями. Такой договор
считается заключенным с момента получения отправителем сообщения
перевозчика, из которого вытекает согласие последнего вступить в договор206.
Такие сообщения, взятые вместе, выражают волеизъявление сторон договора
морской перевозки груза в линейном сообщении и наряду с коносаментом,
морской накладной, букинг-нотом или заявкой с просьбой о бронировании
205
Витрянский В.В. Понятие и виды договора перевозки. Система договоров перевозки // Хозяйство и право.
2001. № 1. С. 65.
206
Лопуски Я., Холовиньски Я. Договор морской перевозки груза по законодательству европейских
социалистических стран. М.: СЭВ, Бюро координации фрахтования судов, 1971. С. 59.
102
места на линейном судне являются документами, оформляющими договор.
В настоящее время особой популярностью в заключении договора
морской перевозки груза в линейном сообщении пользуется использование
интернет-ресурсов, а именно применение специализированных программ
установленных перевозчиками или операторами морских линий, которые
позволяют решать вопросы взаимодействия, оформления букинг-нота (в том
числе бронирование мест на судне), коносаментов и морских накладных и
предоставляют работу во внешней сети «Интернет». Первыми в применении
высоких технологий к договорным отношениям по морской перевозке грузов
в линейном сообщении стала компания «Маерск лайн», открыв свой
интернет-сайт207, где появилась возможность забронировать место на
линейном судне для последующей перевозки в режиме он-лайн.
В Российской Федерации в последнее время интенсивно развивается
предпринимательская деятельность по продаже товаров, выполнению работ и
оказанию услуг, осуществляемая с использованием электронного обмена
данными. В юридической практике наряду с термином «электронный обмен
данными» применяется также термин «электронный документооборот» или
«использование электронных документов»208.
Особый механизм заключения договоров через веб-сайты в сети
«Интернет» –
важнейшая составная
информационных
системах
общего
часть электронной торговли в
пользования.
Здесь
допускаются
различные способы заключения договора: не только посредством обмена
электронными документами, содержащими оферту и акцепт, но и путем
совершения иных действий, предназначенных для выражения оферты или
акцепта, включая нажатие или щелчок кнопкой мыши по указанной «иконке»
или иному значку на экране компьютера, но не ограничиваясь ими.
Характерная
особенность
электронной
торговли
в
информационных
системах общего пользования состоит в том, что ее участники не имеют
возможности
207
208
предварительно
согласовать
условия,
www.maerskline.com
Доклад на VII Международной конференции «Право и Интернет», 2007.
относящиеся
к
103
электронной процедуре совершения сделок. Сторона, предлагающая товары,
работы, услуги, как правило, предоставляет другой стороне, использующей
эту систему, технологию, позволяющую заключить договор и сделать заказ.
В подобной ситуации оферта должна содержать все существенные
условия договора, а также условия, относящиеся к электронному способу его
заключения.
В договоре, заключаемом
в информационных системах общего
пользования, может быть предусмотрено, что его отдельные условия
включаются
в договор путем
отсылки к электронному документу,
размещенному в соответствующей информационной системе. В этом случае
необходимо обеспечить возможность беспрепятственного доступа к нему в
течение срока действия договора.
Однако в настоящее время анализ юридической специфики в сфере
электронной коммерции отсутствует209, не существует и выработанного
общего подхода к правоотношениям в этой области.
Еще в 2000 г. в Государственной думе Российской Федерации слушался
законопроект «О правовом регулировании использования сети Интернет». Во
время слушаний были высказаны мнения, согласно которым Интернет
выступает особым публичным пространством и к его регулированию должны
быть применены нормы российского законодательства.
Как указывает А. Трофименко, рассуждая о возможности применения
действующего законодательства к «сетевым» отношениям, всегда следует
помнить, что речь идет о применении указанных норм по аналогии к
сходным, но отнюдь не тождественным отношениям. Непосредственное
применение к «сетевым» отношениям действующего законодательства в
одних случаях может дать хорошие результаты, в других – привести к
209
Петровский С. Правовой статус электронных документов: возникновение и современное развитие //
Хозяйство и право. 2001. № 12. С. 18.
104
неадекватному регулированию210. Во избежание последнего необходимо
создание новых норм, применяемых только к отношениям в Интернете.
Среди электронных средств связи следует особо выделить договоры,
заключаемы
с
помощью
интернет-ресурсов.
Разделяют
две
формы
заключения соглашений посредством сети «Интернет». Одной из таких форм
является заключение гражданско-правового договора через электронную
почту путем обмена электронными сообщениями. Здесь можно выделить три
стадии заключения договора: переговоры, подача оферты, принятие или
акцепт оферты211. Электронную почту можно смело приравнять к обычной
почте или как цифровой ее аналог. Однако передача информации с помощью
электронной почты осуществляется через электронные средства связи, в то
время как при обычной почте происходит физическое вручение сообщений
(писем). И конечно, передача информации с помощью электронной почты
намного быстрее, нежели при использовании обычной.
Другой
формой
осуществления
договорных
отношений
в
сети
«Интернет» является заключение договора с использованием сайтов или вебстраниц («web-страниц») через так называемый щелчок по иконке212. Данная
форма выражается в том, что лицо, желающее вступить в гражданские
правоотношения, нажимает кнопку «согласен» на веб-странице компании,
разместившей объявление (предложение) об оказании услуг или о продаже
товаров. Иногда на сайтах компаний необходимо заполнить определенную
форму, включающую сведения о клиенте, и только после этого нажать
кнопку-иконку, т.е. сделать щелчок по иконке. Указанная кнопка-иконка
может иметь следующие обозначения: «согласен» «submit», «I agree». Все
сведения и информация, оставленная клиентом, поступает на сервер
210
Трофименко А. Какими нормативными актами регулировать сетевые отношения // Российская юстиция.
2000. № 9. С. 55.
211
В научной литературе выделяется четыре способа заключения договора: (1) переговоры, (2) оферта, (3)
рассмотрение оферты и (4) акцепт. (См.: Гражданское право: учебник. Том II. Полутом 1 / под ред. Е.А
Суханова. М.: БЕК. 1999. С. 170 (автор параграфа проф. В.В. Витрянский).)
212
Это термин употребляется также в форме словосочетания «клик по иконке» и т.п. Мы используем этот
вариант, так как в нем все слова русские. По-английски это обозначается как «click-wrap», что перевести на
русский язык довольно проблематично.
105
компании213. Обычно клиент получает уведомления о том, что компания
получила от него запрос на оказание услуги. Однако подобное уведомление
происходит по усмотрению организации, владеющей сайтом. После этого
стороны заключенного договора путем клика по иконке на сайте компании
приступают к его исполнению. Подобная форма заключения договоров
обычно используется в потребительской сфере, купли-продажи, оказания
услуг, аренды и др. В международной практике указанный способ
обозначают «Business to Customer» или «B2C», что переводится как «бизнеспотребитель». Такой тип интернет-ресурса, как «Business to Customer»
направлен не совершение операций и поддержку отношений бизнеса с
клиентами214.
Могут ли удовлетворять требованиям письменной формы договоры,
заключенные с помощью интернет-ресурсов? ГК РФ исходит из того, что
письменная
выражающего
сделка
ее
совершается
содержание,
«…путем
составления
подписанного
лицом
документа,
или
лицами,
совершающими сделку, или должным образом уполномоченными ими
лицами»215. В ГК РФ указывается, что письменная форма сделки
предполагает составление документа с подписями сторон, а также «…путем
обмена документами посредством почтовой, телеграфной, телетайпной,
телефонной, электронной или иной связи, позволяющей достоверно
установить, что документ исходит от стороны по договору»216.
Проанализировав
указанные положения ГК РФ, можно сделать
следующие выводы. Во-первых, согласно ГК РФ, договоры, заключенные с
помощью электронных средств связи, можно отнести к договорам,
заключенным в письменной форме. В подтверждение этого Л.К. Терещенко
утверждает, что при использовании интернет-ресурсов не возникает новой
электронной формы договора, а все требования к письменной формы сделки
213
Компьютер, поддерживающий web-страницу.
Козье Д. Электронная коммерция. М.: Русская редакция. 1999. С. 2.
215
Из пункта 1 ст. 160 ГК РФ.
216
Пункт 2 ст. 434 ГК РФ.
214
106
распространяются на договоры с использованием электронных средств
связи217.
Во-вторых, обязательными условиями действительности письменного
договора являются наличие документа (или документов) и возможность
установить, что он (они) исходят от стороны по договору.
Таким образом, мы можем сделать вывод, что договор, заключенный
посредством обмена сообщениями, направленными по электронной почте и
подписанными при помощи электронной цифровой подписи (далее – ЭЦП),
может считаться заключенным в простой письменной форме, что требует
внесения
соответствующих
изменений
в
Федеральный
закон
«Об
электронной цифровой подписи»218.
В английском договорном праве подавляющее большинство сделок
лишено формальных требований и может быть заключено устно или
письменно, обычным способом или с использованием электронных сетей.
Министерство торговли и промышленности Великобритании выступило с
предложением внести в Билль об электронных коммуникациях (Electronic
Communication Bill) положение об эквивалентности электронных документов
документам в письменной форме, а электронной цифровой подписи –
собственноручной219.
Вместе с тем, как отмечает, например, Н. Дмитрик, Великобритания –
страна прецедентного права, и право там «живет» в процессе. Поэтому при
создании Electronic Communication Bill задача глобального урегулирования
вопросов формы электронных договоров перед актом не ставилась. Он
просто создал гарантию того, что документы, подписанные электронной
подписью, будут приниматься в суде220. Как гласит п. 1 ст. 8 этого закона:
«Электронная подпись, включенная в состав или логически связанная с
217
Терещенко Л.К. Правовое регулирование электронной коммерции // Юридический мир. 2001. № 10. С.
36.
218
Федеральный закон от 10 января 2002 г. № 1-ФЗ «Об электронной цифровой подписи» // СЗ РФ. 2002. №
2.
219
Andrew D. Murray. Entering into Contracts Electronically: The Real W.W.W// Law and Internet. A Framework
for Electronic Commerce / Ed. by L.Edwards, C.Waelde. Oxford: Hart Publishing. 2000. C. 20.
220
Electronic Communications Act 2000 / документ доступен на официальном сайте Парламента
Соединенного Королевства: http://www. legislation.hmso.gov.uk/acts/acts2000/20000007.htm
107
электронным сообщением… может служить доказательством достоверности
и неприкосновенности сообщения». Все остальные вопросы сам закон
относит к компетенции Кабинета министров. Видимо, этим способом и будет
проводиться
дальнейшее
регулирование
применения
электронных
подписей221. Таким образом, законодательство Великобритании, хотя и
косвенно, но также признает сообщения, направленные по электронной почте
и подписанные ЭЦП, эквивалентами документов, совершенных в простой
письменной форме.
Вопрос о соотношении оферты и приглашения в правоотношениях с
использованием электронных средствах связи имеет простое решение до того
даже, что одинаково в таких столь различных правовых системах, как
российская и англо-саксонская. Однако с договорами, заключаемыми при
помощи интернет-сайтов, дело обстоит намного сложнее. Информация,
размещенная на сайтах компаний, доступна неопределенному кругу лиц и им
же адресована. И если она при этом содержит все существенные условия
договора, в этом можно усмотреть волю лица, сделавшего предложение на
сайте, вступить в правоотношение на указанных условиях с любым
ответившим лицом. Согласно гражданскому праву России из этого следует,
что предложение, размещенное на сайте компании, содержащее условия
договора и обращенное к неопределенному кругу лиц, должно быть признано
публичной офертой222.
Такая трактовка публичной оферты не единообразна в системах права
различных стран. Во французском и швейцарском праве, например, как и в
российском, это признается публичной офертой (см., например, абз. 3 ст. 7
ШОЗ), а в праве ФРГ, США и Великобритании квалифицируется как
приглашение
221
делать
оферты.
Офертой
будет
высказанное
желание
Дмитрик Н. Интернационализация правового регулирования вопросов применения электронных
подписей.// http://www.russianlaw.net/law/doc/a119/htm
222
См.: Пункт 2 ст. 437 ГК РФ.
108
приобрести товар223. Тогда как печатные издания и телевизионные
демонстрации, содержащие существенные условия договора, признаются
публичной офертой везде. К чему же ближе предложение, размещенное на
веб-сайте?
Так как предложение на сайте компании содержит существенные
условия договора и является, как было доказано, публичной офертой, то
заключение договора через Интернет предполагает лишь отправку акцепта
путем нажатия соответствующей кнопки224 и получение акцепта. Все эти
действия происходят достаточно быстро, даже мгновенно.
Однако нельзя признать все предложения, выставленные на сайтах
компаний, осуществляющих перевозки в линейном сообщении, публичной
офертой. На некоторых из них, например, на сайте компании «СТС
Лоджистикс»225, выставлены не все условия договора перевозки грузов в
линейном сообщении. Здесь лицо, желающее вступить в договор перевозки,
заполняет форму с указанием всех недостающих условий и отсылает ее
путем нажатия соответствующей кнопки. Указанную форму, заполненную с
пользователем с указанием своих пожеланий, можно признать офертой. А
для
заключения
самого
договора
перевозки
необходимо
получить
подтверждение или акцепта от компании, разместившей объявление на своем
сайте, о согласии вступить в договор именно на этих условиях. Обмен
подобными сообщениями в сети «Интернет» на практике может занимать
около секунды времени.
При этом заключение любых договоров с использованием веб-страниц, в
отличие от электронной почты, предполагает другой механизм обмена
данными. Главное их различие заключается в том, что при использовании
для заключения договора веб-страниц контакт между пользователей и
сервером данного сайта наступает мгновенно.
223
См.: Гражданское и торговое право зарубежных государств. Том II / под ред. Е.А. Васильева и А.С.
Комарова. М.: Международные отношения. 2005. С. 16.; Зенин И.А. Гражданское и торговое право
зарубежных стран: учебник. базовый курс - М.: Юрайт, 2013.
224
Имеются в виду кнопки-иконки: «согласен», «submit», «I agree».
225
www.stslogistics.com
109
Таким образом, почтовое сообщение получает в XXI в. свое развитие.
Очевидно, на этом оно не остановится. На наш взгляд, множество дискуссий
отпало, если был бы сформулирован четкий тезис в отношении момента
заключения договора с использованием электронных средств связи.
Например, если бы он гласил: «Если акцепт направлен через мгновенное
средство связи, он приобретает юридическую силу с момента отправления».
8 июня 2000 г. вступила в силу Директива Европейского Союза об
электронной торговле226. Она концептуально меняет правила об определении
момента заключения договора именно в применении к договорам,
заключаемым с использованием веб-страниц. В соответствие со ст. 11
Директивы,
«…государства-члены
предусматривают
в
своих
законодательствах, что при условии, если иной подход не оговорен
обладающими профессиональной компетентностью лицами, в случаях, когда
получатель, принимая предложение поставщика услуг, обязан давать свое
согласие посредством технологических средств, например, "щелкнув"
соответствующую
иконку…
договор
считается
заключенным,
когда
получатель услуги: – получил от поставщика услуги электронным способом
подтверждение получения согласия получателя, и – уведомил о получении
подтверждения…».
Это
вполне
коррелирует
Великобритании практикой заключения
со
сложившейся
электронных договоров.
в
Для
заключения договора там необходимо совершить еще два действия, это же
предусматривает и Директива ЕС.
К сожалению, в России пока такой заботы не проявлено, действующее
правило ст. 433 ГК РФ воспроизведено и в ст. 21 проекта закона «Об
электронной торговле»: «Договор считается заключенным в момент
получения лицом, направившим оферту, ее акцепта». Иными словами, если
учесть, что, как было указано выше, размещенное на веб-странице
226
Директива ЕС «О некоторых правовых аспектах услуг информационного общества, в частности
электронной коммерции, на внутреннем рынке» № 2000/31/ЕС от 8 июня 2000 г. Проект одобрен 28 февраля
2000 г. Европейским Советом, а 4 мая 2000 г. Европейским Парламентом. Полный текст доступен на
официальном сайте ЕС по адресу: http://europa.eu.int/smartap/cgi/sga_doc
110
предложение рассматривается российским правом как публичная оферта.
Акцептом здесь будет непосредственно щелчок по иконке-упаковке. А
моментом заключения договора – регистрация на веб-узле этого щелчка.
Заключение договора морской перевозки на веб-странице сводится к
оформлению бланка заказа, который отсылается на сервер и является
единственным документом, закрепляющим сделку. Можно ли рассматривать
данный «документ» как договор, заключенный в письменной форме? Исходя
из требований ГК РФ и английского договорного права, ответ на этот вопрос
положительный227. Чтобы договор считался заключенным в письменной
форме, он должен представлять собой документ, т.е. зафиксированную на
материальном носителе информацию, с реквизитами, позволяющими ее
идентифицировать;
и быть подписанным,
что соответствует общим
требованиям, предъявляемым ГК РФ к договорам (п. 2 ст. 434 ГК РФ). После
заполнения форма заказа поступает на сервер, поддерживающий вебстраницу, и вносится в базу данных, которая хранится на каком-либо
носителе, как правило, на жестком диске компьютера. Таким образом, форма
заказа хранится на материальном носителе и имеет реквизиты, генерируемые
программным обеспечением: дату поступления на сервер, номер и т.п. Нет
технических препятствий и к подписанию бланка заказа ЭЦП228, которая
становится его частью и хранится вместе с ним.
Если предложение, размещенное на веб-странице, не является офертой, а
ею является направленная заполненная форма, для соблюдения письменной
формы договора требуется получение оферентом подписанного акцепта.
Тогда сервер должен направить эту форму, подписанную ЭЦП, обратно.
В Великобритании, где предложение, размещенное на web-странице, –
всегда приглашение делать оферты и для заключения договора необходимо
получение акцепта с сайта, письменная форма будет считаться соблюденной,
227
Степаненко Е. Электронная коммерция в России. Основные вопросы // Хозяйство и право. 2000. № 12. С.
32; Andrew D. Murray. Entering into Contracts Electronically: The real WWW / Law and Internet. A Framework
for Electronic Commerce / Ed. by Lilian Edwards, Charlotte Waelde. Oxford: Hart Publishing. 2000. C. 20.
228
Федеральный закон от 10 января 2002 г. № 1-ФЗ «Об электронной цифровой подписи» // СЗ РФ. 2002. №
2. Ст. 127.
111
т.е.
электронное
сообщение,
содержащее
акцепт,
будет
служить
доказательством заключения договора, если это сообщение будет подписано
ЭЦП229.
Как
мы
видим,
требования
однозначные,
исключающие
разночтение.
В нынешней российской правовой ситуации есть ряд серьезных
недостатков. Если предложение, размещенное на сайте, признается офертой
и для заключения договора в письменной форме от пользователя требуется
лишь
направление
подписанного
акцепта,
возникают
сложности
с
доказыванием факта заключения договора. Поэтому для обеспечения
надежной защиты пользователей – клиентов Интернета – мы считаем
необходимым включения в Закон «Об электронной торговле» нормы,
аналогичной норме Директивы ЕС, о следующем: «…в случае, если договор
заключается
с
использованием
web-страниц,
договор
считается
заключенным, когда получатель услуги: получил от поставщика услуги
электронным способом подтверждение получения согласия получателя и
уведомил о получении подтверждения». Не лишним было бы оговорить, что
если договор должен быть заключен в письменной форме, то уведомление о
получении подтверждения должно быть подписано. Отсутствие такой нормы,
создает
также
расхождение
между
европейским
и
российским
законодательством, что осложняет деловой оборот, который все более
перемещается в Интернет.
Вопросы
заключения
договора
морской
перевозки
груза
с
использованием электронных средств связи нашли свое отражении и в новом
международном договоре – Роттердамских правилах. Впервые230 за всю
историю
международно-правового
регулирования
морских
перевозок
закрепляется понятие «транспортные электронные записи», чему посвящена
целая глава. Исходя из смысла конвенции, под транспортными электронными
229
Пункт 1 ст. 8 Electronic Communications Act 2000. Документ доступен на официальном сайте Парламента
Соединенного Королевства: http://www. legislation.hmso.gov.uk/acts/acts2000/20000007.htm
230
Необходимо отметить, что в п. 3 ст. 14 Гамбургских говорится только о возможности подписания
коносамента с помощью электронных средств.
112
записями понимается информация, которая содержится в одном или
нескольких сообщениях, которые были переданы перевозчиком или
исполняющей стороной груза с использованием электронных средств связи в
обеспечение договора морской перевозки груза. При этом все условия,
содержащиеся в транспортных документах, могут быть включены в
электронные записи, которые, подобно коносаментам и морским накладным,
могут быть оборотными и необоротными. Появление электронных средств
связи в договорных отношениях находит свое подтверждение и во
внешнеэкономической
деятельности.
Так,
Международные
правила
толкования торговых терминов, или Инкотермс (в редакции 2010 г.), впервые
за всю историю своего существования вводят положение о том, что
обязательства
покупателя
и
продавца
предоставлять
контрактную
документацию теперь могут быть в виде электронных документов.
Введением этого пункта Международная торговая палата отражает свое
понимание
возрастающего
объема
использования
электронной
документации. В статьях Инкотермс 2010 г. за электронными средствами
сообщения признается тот же эффект, что и за бумажными сообщениями,
если стороны договорились об этом или если это является принятым. Данная
формула облегчает эволюцию к новым электронным процедурам в период
действия Инкотермс 2010 г.231.
Исходя из вышеизложенного, в линейном судоходстве при заключении
договора перевозки не используется единый документ, оформляющий
правоотношения из транспортировки груза. В трамповых перевозках
применяется чартер, выступающий договором перевозки. Помимо договора
фрахтования, в трамповом судоходстве используется коносамент или иной
аналогичный ему документ. В линейном судоходстве, напротив, договор
перевозки и его содержание находит подтверждение в различных документах
– букинг-ноте, букинг-реквесте, коносаменте, морской накладной и других
231
Иванова Т.Н. Современные тенденции унификации торговых обычаев во внешнеэкономической
деятельности и международных перевозках // Вестник Международного института экономики и права:
научно-аналитический журнал. – 2013 г. – № 2. – С. 193–198.
113
транспортных документах, включая электронный записи. При заключении
договора перевозки груза в линейном сообщении всегда используется
документ
или
транспортные
электронные
записи,
воплощающие
соглашение перевозчика и грузовладельца о предстоящей перевозке с
обязательным бронированием места на судне. Документ, воплощающий в
себе бронирование места на линейном судне, может носить различные
обозначения
признанной
(букинг-нот,
букинг-реквест
международным
«Конлайнбукиг»),
может
правом
быть
и
пр.),
даже
проформой
использован
являться
(например,
электронный
документооборот, но сущность его всегда остается неизменной – он
подтверждает факт резервирования
документа,
подтверждающего
правоотношениях
перевозчика
места
для
резервирование
и
перевозки.
места
грузоотправителя
на
есть
Помимо
судне,
в
момент,
порождающий заключение договора перевозки в линейном сообщении, –
это подача отправителем заявки или иного аналогичного документа на
перевозку груза и ответ на эту заявку перевозчиком. Как результат,
подобное соглашение порождает договорные правоотношения между
грузоотправителем и перевозчиком в морской перевозке грузов в линейном
сообщении. В связи с этим необходимо особым образом урегулировать в
законодательстве Российской Федерации вопросы подачи заявки и ее сроков
в процедуре заключения договора морской перевозки груза в линейном
сообщении.
Необходимо включать в заявку пункты о количестве груза,
портов отправления и назначения, а также других условий, предусмотренных
правилами перевозок грузов морским транспортом.
114
Глава 3 Сравнительно-правовой анализ основных условий и практики
применения договора морской перевозки груза в линейном сообщении и
договора фрахтования
Существование договора фрахтования и договора перевозки грузов в
линейном
сообщении
обусловлено
наличием
двух
форм
морского
судоходства: линейной и трамповой. Подразделению морского судоходства
на две организационные формы соответствуют две правовые формы морских
перевозок грузов. Выявление отличий в правовой регламентации данных
договоров имеет теоретическое и практическое значение. Таким образом,
необходимо разграничить указанные договоры на основании применяемых к
ним правовых норм.
В законодательстве Российской Федерации отличие обозначенных
договоров проведено по признакам эксплуатационного характера. В то время
как договор фрахтования для целей перевозки предполагает предоставление
для размещения груза всего судна и часть его помещений, договор перевозки
груза в линейном сообщении заключается без такого условия (п. 2 ст. 115
КТМ РФ).
В теории морского права достаточно распространено мнение о том,
что
возникновение
и
наличие
двух
форм
морского
судоходства
обусловлено, прежде всего, различиями в технологии эксплуатации
трамповых и линейных судов232.
Арбитражная практика также указывает на эксплуатационный критерий
разграничения
данных
договоров.
Так,
в
решении
суда
по
иску
Черноморского морского пароходства (г. Одесса) к В/О «Союзхимэкспорт»
(г. Москва) было указано, что «…в каждом рейсе на судне перевозились
грузы многих отправителей, и в ходе рейса они, естественно, выгружались в
232
Садиков О.Н. Указ. соч. С. 194; Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со
смешными морскими договорами). М.: Транспорт, 1978. С. 96, 97.
115
разных портах, в которые заходило судно. Следовательно, в данном случае
договор морской перевозки груза не предусматривал предоставления для
перевозки всего судна, частей его или определенных судовых помещений…
При
таком
договоре
фрахтование
не
осуществляется,
и
чартер,
соответственно, не выписывается»233. Подобная ситуация встречается и в
других делах МАК при ТПП РФ234.
Английская судебная практика стоит на позициях разграничения двух
договоров на основе разделения морских перевозчиков на частных (private
carrier) и общих (common carrier), как это было описано выше.
Общий перевозчик предоставляет транспортные услуги широкой
публике по определенным ценам без какой-либо дискриминации в
отношении любых грузоотправителей235. Согласно Закону о судоходстве
США 1984 г., общий перевозчик обычно обслуживает определенное
направление с регулярным движением судов между определенными портами.
Частные перевозчики предоставляют судно или его часть для перевозки
в индивидуальном порядке. При этом в отличие от общих перевозчиков они
по своему усмотрению имеют право отклонить оферту отправителя груза о
перевозке, даже имея в наличии свободные помещения на судна236.
В научной доктрине Великобритании в отношении общих перевозчиков
употребляется наряду с «common carrier» термин «public carrier»237. В этом
усматривается
отнесение
линейных
перевозчиков
к
публичным
организациям. К трамповым перевозчикам применяется термин «contract
carrier» или «private carrier»238. Термин «contract carrier» условно можно
перевести как перевозчики, работающие на основе контракта. Некоторые
авторы указывают, что трамповые рейсы исключены из деятельности
233
Дело МАК № 7/1991.
Дело МАК № 50/1996.
235
Gorton Lars. The Concept of the Common Carrier in Anglo-American Law. Gothenbug, 1971. P. 58.
236
Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и
практические проблемы: дис. …д-ра юрид. наук. М., 1989. С. 166; Black’s Law Dictionary. 6th Ed. St. Paul,
Minn West Publishing Co, 1991. P. 146, 147.
237
Dockray Martin. Cases and materials on the carriage of goods by sea. Third edition. Great Britain, London:
Cavendish Publishing Limited, 2004. P. 8.
238
Dockray Martin. Указ. соч. P. 9.
234
116
общественных
перевозчиков239.
В
этом
видим
признание
за
ними
организаций непубличного характера, вступающих в правоотношения с
грузоотправителями на основе индивидуального контракта в форме чартера.
Наряду с этим морское право Великобритании до сих пор не разраоа
четких критериев отграничения договора фрахтования от договора морской
перевозки грузов в линейном сообщении. Так, Т. Скраттон240 и Т. Карвер241
близки по своим мнениям к позиции разграничения указанных договоров на
основании различия в документах, оформляющих эти договоры.
Эта
позиция
представляется
верной
в
том,
что
документы,
оформляющие эти договоры, различны. При осуществлении перевозки
груза на трамповых условиях основным документом, подтверждающим
наличие и содержание договора морской перевозки, является чартер.
Статья 120 КТМ РФ определяет небольшой перечень условий, которыми
должен обладать чартер. К существенным условиям чартера относятся:
наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер
фрахта, наименования места погрузки груза и места назначения или
направления судна. В чартер могут быть включены по соглашению сторон
и другие условия и оговорки. Как правило, чартер заключается в
письменном виде с использованием отпечатанных типографским способом
проформ (стандартных форм) чартеров. В каждой из них изложены общие, в
большинстве случаев не подвергающиеся пересмотру, условия перевозки
груза.
В отличие от трампового судоходства, в линейном – отсутствует единый
документ, оформляющий правоотношения перевозчика и грузоотправителя.
Заключение договора перевозки в линейном сообщении оформляется
букинг-нотом
(или
аналогичным
ему
документом),
воплощающим
соглашение сторон договора о предстоящей перевозке с обязательным
239
Grossman, W.L. Ocean Freight Rates. Cornell Maritime Press. Cambridge Mariland, 1956. Chapter 16.
Boyd Stewart, C., Burrows Andrew, S., Foxton, David. Scrutton on Charterparties and Bills of Lading / Twentieth
edition – Sweet&Maxwell, London, 1996. P. 111.
241
Sir Guenter Treitel, F.M.B. Reynolds. Carver on Bills of lading / First edition – Sweet&Maxwell. London, 2001.
P. 67, 68.
240
117
бронированием места на линейном судне, и подтверждается коносаментом
или морской накладной. В практике трампового судоходства никогда не
встречается такой документ, как букинг-нот в силу отсутствия причины
бронирования места на судне.
После рассмотрения критериев разграничения, используемых в России и
зарубежных странах, целесообразно изложить конкретные различия между
двумя видами договора. Для этого нужно выяснить, в каком порядке и в
какой форме заключается чартер и договор морской перевозки грузов в
линейном сообщении.
В российской доктрине господствует мнение, что договор перевозки
грузов в линейном сообщении является реальным в отличие от чартера. Ранее
был выявлен консенсуальный характер договора перевозки в линейном
сообщении. Действительно, данный договор имеет определенное сходство с
чартером в части возникновения правоотношений, для чего достаточно
соглашения
сторон.
На
основании
этого
оба
договора
имеют
консенсуальную природу. Однако единство правовой природы договоров
не исключает определенных различий между ними, которые будут показаны
далее.
Прежде чем перейти к рассмотрению конкретных условий двух
договоров и их различий, необходимо отметить особенности процедуры
заключения данных договоров. При чартере стороны имеют реальную
возможность согласовать условия перевозки грузов. Даже при наличии
типовых проформ
всегда
есть возможность внесения
изменений
в
применяемый чартер у перевозчика. Большую роль в трамповом судоходстве
играет
индивидуальный
подход
к
каждому
грузоотправителю,
что
отражается на выборе транспортных условий определенного договора
перевозки по взаимному согласованию сторон.
В отличие от трампового, условия и содержание договора перевозки
грузов
в
линейном
одностороннем
порядке
судоходстве
определяются
установленными
в
условиями работы конкретного перевозчика,
118
эксплуатирующего суда на морской линии.
При заключении договора морской перевозки груза в линейном
сообщении стороны не осуществляют детальную разработку его условий.
Порядок заключения договора, его условия и содержание уже определены
перевозчиком самостоятельно. При этом каждый перевозчик устанавливает
их по-своему, в соответствии с особенностями работы линии, по которой
осуществляются
регулярные
перевозки.
В
одностороннем
порядке
перевозчик объявляет состав судов и их грузовместимость, расписания
движения судов на конкретных линиях, линейные тарифы. Это вполне
понятно, если учитывать, что договор носит публичный характер, а
предложение перевозчика в некоторых случаях надо рассматривать как
публичную оферту (ст. 437 ГК РФ). Публичная оферта линейного
перевозчика имеет место при заключении договора с использованием вебстраниц (или сайтов). При таких обстоятельствах лицу, желающему
осуществить перевозку грузов с линейным перевозчиком, остается только
согласиться с предложенными условиями. На этих основаниях данный
договор был отнесен нами к категории договоров присоединения.
При проведении разграничения между чартером и договором морской
перевозки груза в линейном сообщении, необходимо проанализировать
только те условия, которые позволят показать их существенные различия и
выявить проблемы правоприменительной практики линейного судоходства и
показать пути их устранения или максимального сглаживания.
119
§ 3.1 Проблемы применения условий, относящихся к судну, в практике
торгового мореплавания
Мореходное состояние судна. Понятие мореходного состояния судна
отражено в ст. 124 КТМ РФ, которая соответствует п. 1 ст. 3 ГаагскоВисбийских правил и содержит одну из основных обязанностей перевозчика.
Имеются в виду Международная конвенция об унификации некоторых
правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 г. в Брюсселе, известная
как Гаагские правила, и Протокол об изменении Международной конвенции
об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе
25 августа 1924 г., известный в мире как Правила Висби242.
Под мореходностью понимается такое состояние судна, при котором
оно в обычных условиях может выполнить возложенные на перевозчика
обязанности в отношении груза. К элементам мореходности судна относится:
техническая годность243 – морское судно должно быть надлежащим образом
снаряжено и снабжено всем необходимым244, укомплектовано экипажем245,
трюмы и другие помещения судна, предназначенные для перевозки груза,
должны быть приведены в состояние, обеспечивающее надлежащий прием,
перевозку и сохранность груза. Комплексный подход к пониманию
мореходного состояния судна усматривается в арбитражной практике МАК
при ТПП РФ. В решении суда по иску из «…договора морской перевозки,
изложенного на стороне коносамента246… груз был погружен на судно в
242
См.: Материалы по морскому праву. Вып. I. М., 1972. С. 19–28; Егоров К.Ф. Международная конвенция
1924 года о коносаментах и морское законодательство зарубежных государств // Морское право и практика.
1967. № 33. С. 3–18.
243
Согласно ст. 23 КТМ РФ судно может быть допущено к плаванию лишь после того, как будет
установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания, и соответствующим органом
технического надзора ему будет выдано свидетельство о годности к плаванию. В свою очередь, техническая
годность к плаванию включает несколько элементов. Это требования к корпусу судна, герметичности
люковых закрытий, двигателям, генераторам и вспомогательному оборудованию, системе вентиляции,
трубопроводов и т.д.
244
Судно должно иметь надлежащее количество бункеров и воды, материально-технического снабжения,
запасы продовольствия для экипажа, откорректированные карты и навигационные пособия для обеспечения
безопасного плавания в конкретном районе.
245
Согласно ст. 53 КТМ каждое судно должно иметь на борту экипаж надлежащей квалификации и
достаточной численности для обеспечения безопасности мореплавания и сохранения морской среды,
удовлетворяющий требованиям к его квалификации и состоянию здоровья.
246
Дело МАК № 46/1996.
120
порту Клайпеда (Литва), в подтверждение чего был выдан коносамент, во
время захода судна в порт Раума (Финляндия) оно село на подводное
препятствие, что обусловило необходимость проведения спасительной
операции». Истцы потребовали возмещения убытков в связи с тем, что
перевозчик не обеспечил мореходность судна при направлении в рейс, что
подтверждается отсутствием на нем морских карт районов предстоящего
плавания. Решением суда в иске было отказано в связи с недоказанностью
немореходного состояния судна только на основании отсутствия морских
карт районов плавания.
Перевозчик
обязан
привести
судно
в
мореходное
состояние
заблаговременно, до начала рейса, к началу которого он должен обеспечить
техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить
его, укомплектовать экипажем и снабдить всем необходимым.
Как видно из толкования ст. 124 КТМ РФ, произведенного по правилам
ст. 431 ГК РФ, обеспечение перевозчиком мореходного состояния судна
носит абсолютный характер, если перевозка осуществляется «на основании
коносамента». Более того, положения КТМ РФ базируются на ГаагскоВисбийских правилах, применимых исключительно к коносаменту или
иному товарораспорядительному документу. Однако в п. 3 ст. 124 КТМ РФ
указывается только на применение правил относительно мореходного
состояния судна, если перевозка осуществлялась на основании коносамента.
В отношении, когда перевозка осуществлялась, например, по морской
накладной, это не урегулировано. Для устранения противоречий между
российским законодательством и международными правилами необходимо
изложить п. 3 ст. 124 КТМ РФ в следующей редакции: «Соглашение сторон,
противоречащее пункту 1 настоящей статьи, ничтожно, если перевозка
осуществлялась на основании коносамента, морской накладной или иного
транспортного документа, включая транспортные электронные записи,
или когда коносамент выдается в соответствии с чартером и регулирует
отношения
между
перевозчиком
и
не
являющимся
фрахтователем
121
держателем коносамента». Выдача иного документа, нежели коносамента,
подтверждается ст. 143 КТМ РФ, а также коммерческой и судебной
практикой в России.
Таким образом, применение правил о мореходности судна носит
императивный характер, если перевозка осуществлялась с использованием
линейной формы судоходства. В отношении трамповых перевозок, т.е. при
перевозке груза по чартеру, положения п. 1 ст. 124 КТМ применяются в тех
случаях, если стороны не договорились об ином.
Срок подачи судна. Срок подачи судна, зафрахтованного по договору
чартера,
всегда
устанавливается
устанавливается
в
виде
по
конкретного
соглашению
периода
сторон.
времени
Срок
и
его
продолжительность обозначается с помощью двух дат – начальная
(«лэйдейс») и конечная («канцеллинг»)247. Срок подачи судна всегда
фиксируется в договоре.
В случае неприбытия морского судна в порт назначения согласно
дате канцеллинга фрахтователь в большинстве случаев имеет право
расторгнуть договор. Это право ему предоставлено осуществить в
одностороннем
порядке.
Подобное
правомочие
предусмотрено
законодателем в отношении порта погрузки. При этом фрахтователь
вправе потребовать возмещения убытков, размер которых определяется по
общим правилам гражданского законодательства. Фрахтовщик в этом случае
может быть освобожден от ответственности за убытки в случае, если
неподача судна к определенному сроку вызвана обстоятельствами, за
действие которых он не отвечает. Доказывание отсутствия своей вины в этом
лежит на фрахтовщике.
В отношении линейного судоходства все сроки определены временем,
выраженным в твердой дате и часе. Все даты отражены в расписании
рейсов, устанавливаемых перевозчиком в одностороннем порядке.
Обычно
247
коносаменты
или
морские
накладные,
выдаваемые
в
Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и
практические проблемы: дис. д-ра юрид. наук. М., 1989. С. 173, 174.
122
подтверждение заключения договора морской перевозки грузов в линейном
сообщении, содержат условие о том, что груз должен быть отправлен на
судне, следующим первым согласно расписанию, или на следующем той же
морской линии. Такая оговорка не дает грузоотправителю возможности
расторгнуть договор на основания опоздания судна.
Срок подачи судна оговорен в ст. 128 КТМ РФ, однако данная статья,
как и многие другие, посвящена чартеру и не отражает существование
договора морской перевозки грузов в линейном сообщении. Предлагается
дополнить указанную статью следующим содержанием: «При перевозке
груза по чартеру перевозчик обязан подуть судно в обусловленный
чартером срок. По договору морской перевозки груза в линейном сообщении
перевозчик
обязан
подать
судно
согласно
объявленному
заранее
расписанию. В случае неподачи судна в обусловленный чартером или
расписанием срок фрахтователь или отправитель вправе отказаться от
договора морской перевозки груза и потребовать возмещения убытков».
Уведомление о прибытии судна. В морских перевозках уведомление о
готовности судна к погрузочным работам или о прибытии судна носит
название «нотис» («notice»). В трамповых перевозках подача нотиса
предусмотрена
в
самом
чартере.
В
нем
содержится
условие
об
обязательном уведомлении грузоотправителя о дате и времени прибытия
судна в порт погрузки, т.е. о подаче нотиса. Подобное условие можно
найти
во
многих
стандартных
проформах
чартеров:
«Ньювой»,
«Совьетвуд», «Ньюбалтвуд», «Африканфас»248 и др.
Подача нотиса о предполагаемом времени прихода линейных судов в
порт погрузки не является необходимой в связи с существованием заранее
объявленного
расписания.
Необходимо
учитывать,
что
линейные
перевозчики обычно объявляют расписание на предстоящий квартал, а
погодные и иные условия могут вносить изменения в трафик работы
линейных судов. Расписание может корректироваться изданием, в котором
248
Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами).
М.: Транспорт, 1978. С. 106.
123
уточняются даты прихода и отхода судов, иногда с изменением их названий.
Эти издания – «positioning lists» – были названы в русском языке
«позиционками»249. В английской литературе им дается название «sailing
list»250.
В современной коммерческой практике встречаются случаи, когда нотис
все-таки подается. Так, Калининградская линейная компания «Речдан»
высылает уведомление о прибытии судна своим постоянным клиентам, т.е.
тем, с кем договорные отношения продолжаются несколько лет. В случае
оформления договорных отношений по линейной перевозке с агентом или
оператором линии уведомление о прибытии судна и о его готовности к
погрузочно-разгрузочным работам делается, как показывает современная
коммерческая
практика,
всегда.
Например,
агенты
компаний
LTD
«International Forwarding & Shipping», «Maersk Line», оказывающие услуги
по морской регулярной перевозке грузов, всегда осуществляют уведомление
грузоотправителей о прибытии судна и его готовности к погрузке или
разгрузке соответственно.
Уведомление о готовности судна к погрузке или выгрузке. В
правоотношениях по чартеру ст. 129 КТМ РФ устанавливается обязанность
перевозчика
письменно уведомить
фрахтователя
или отправителя
о
готовности судна к погрузке в определенное время. Практически выполнение
этой обязанности лежит на капитане зафрахтованного судна, которое может
быть исполнено в случае нахождения судна в порту погрузки или в обычном
для данного порта месте ожидания.
Особое значение подачи нотиса о готовности судна к погрузке
определяется тем, что такое уведомление влияет на исчисление сталийного
времени (сталии). Как правило, начало сталии связывается с истечением
определенного
времени
после
вручения
нотиса
фрахтователю
отправителю груза.
249
250
Плужников К.И., Чунпошова Ю.А. Транспортное экспедирование. М.: ТрансЛит, 2006. С. 175.
Bundock M. Shipping Law Handbook. LLP Professional Publishing. London Hong Kong, 1999. Р. 107.
или
124
Обычно
в
линейных
перевозках
перевозчик
не
уведомляет
грузовладельцев о готовности морского судна к погрузо-разгрузочным
работам. В некоторых проформах коносаментов251 особо оговаривается, что
работы по погрузке и выгрузке могут начинаться и без подачи нотиса. Так, п.
8 проформы коносамент «Конлайнбилл» предусматривает возможность
начала разгрузки судна без предварительного извещения о его готовности в
месте, выбираемом самим перевозчиком. Погрузочно-разгрузочные работы
могут осуществляться в любое время суток и вне зависимости от погодных
условий.
Обычно коносаменты или морские накладные, выдаваемые в линейных
перевозках, не содержат условия об уведомлении перевозчиком отправителя
и
получателя
груза
погрузоразгрузочным
о
приходе
работам.
Не
судна
и
включение
о
его
нотиса
готовности
в
к
линейные
коносаменты объясняется тем, что перевозчик осуществляет перевозку
согласно заранее объявленному расписанию движения судов на конкретных
линиях, т.е. даты прихода и отхода судов известны заблаговременно. Однако
в практике морских линейных перевозках встречаются случаи подачи нотиса
перевозчиками о прибытии судна и о его готовности к разгрузке. Более того,
компания «Речдан» (г. Калининград) всегда уведомляет своих клиентов
(грузополучателей) о прибытии судна с грузом в порт разгрузки. В этом
уведомлении указывается ожидаемая дата прибытия по расписанию, порты
погрузки и выгрузки, название судна, описании груза, номер и тип
контейнера, правила выдачи и доставки груза, правила хранения контейнеров
в порту выгрузки и правила таможенного оформления.
Таким образом, законодательно закрепленная обязанность подачи
уведомления о готовности судна к погрузке предусмотрена только в
отношении чартера, что касается линейных перевозок, подача нотиса
делается по усмотрению перевозчика в зависимости от особенностей его
транспортной деятельности.
251
Например, проформы коносаментов «Конлайнтрубилл», «Джонсон Лайн», «Конлайнбилл», «Ханза
Лайн».
125
§ 3.2 Различия в толковании вопросов погрузки и выгрузки в
договорах морской перевозки грузов
Определение портов отправления и назначения. В трамповом
судоходстве стороны правоотношения выбирают любые порты погрузки и
выгрузки по соглашению. Это соглашение закрепляется в чартере, поэтому
перевозчик обязан подать судно в порт, обозначенный в чартере. Возможны
случаи, когда порт погрузки окончательно не определен, тогда в чартере
указывается, в какой срок фрахтователь обязан сообщить фрахтовщику о
выборе порта погрузки. Это положение отражено в стандартных формах
чартеров «Зернокон» и «Совьетор»252. Пункт 2 ст. 126 КТМ РФ допускает
возможность перевозчика указать порт погрузки не в самом чартере, а после
его подписания. Однако если порт погрузки вообще не указывается в чартере
или указывается несвоевременно, либо при указании фрахтователем порта
погрузки, который нельзя признать безопасным, фрахтовщик приобретает
право отказаться от исполнения договора чартера и потребовать возмещения
убытков.
Это
положение
соответствует
п. 3
ст. 450
ГК
РФ,
предусматривающей односторонний отказ от исполнения договора.
В соответствии со ст. 126 КТМ РФ перевозчик обязан предоставить
безопасный порт погрузки безотносительно к тому, определен ли он в
чартере или будет выбран позднее. В правовой литературе требования,
которым
должен
отвечать
«безопасный
порт»,
подразделяются
на
навигационные, санитарные и политико-правовые253.
В отличие от трампового судоходства, в линейном – порты погрузки и
выгрузки определяются заранее и отражаются в расписании движения судов
перевозчиком в одностороннем порядке заблаговременно. Грузоотправитель
при заключении договора с линейным перевозчиком ограничен выбором
252
Калпин А.Г. Основные условия договора фрахтования судна и практика их применения. М.: Транспорт,
1984. С. 89.
253
Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. 2-е изд., испр. и доп. / под ред.
Г.Г. Иванова. М.: Спарк, 2005. С. 256.
126
портов назначения, если их в линии, обслуживаемой перевозчиком,
несколько. Обычно линия включает только два порта – отправления и
назначения. В этом случае грузоотправитель не выбирает порты погрузки и
выгрузки, а определяет интересующую его морскую линию. При условии
обслуживания линией нескольких портов, грузоотправитель выбирает
нужные ему порты погрузки и выгрузки. Данное обстоятельство сближает
договор морской перевозки грузов в линейном сообщении с чартером.
Однако в первом случае грузоотправитель делает выбор из тех портов захода,
которые обусловлены морской линией, а во втором – выбор портов решается
в процессе договорных отношений между фрахтовщиком и фрахтователем.
Следовательно, выбор грузоотправителем портов погрузки и выгрузки в
договоре морской перевозки грузов в линейном сообщении невозможен, это
определяется линейным перевозчиком единолично в отличие от чартера, где
это достигается путем соглашения сторон. Однако законодатель определяет
понятие порта погрузки в ст. 126 КТМ РФ только относительно договора в
форме чартера, в отношении договора в линейном сообщении этого не
сделано. Предлагается дополнить ст. 126 КТМ РФ следующим положением:
п. 3: «По договору морской перевозки грузов в линейном сообщении
перевозчик обязан подать судно в безопасный порт согласно расписанию,
объявленному заранее».
Место погрузки и выгрузки. При перевозке груза по чартеру место
погрузки
и
выгрузки
определяется
в
соответствии
с
указаниями
фрахтователя. Перевозчик обязан подать судно в назначенное фрахтователем
место погрузки. Действие этого положения распространяется только на
случаи, если в чартере место погрузки не определено и фрахтователь должен
указать его после того, как судно войдет в порт погрузки. Если же место
погрузки определено в условиях чартера, фрахтователь связан этими
условиями. Отступление от них без согласия фрахтовщика представляло бы
нарушение чартера. Определение места погрузки в чартере означает, в
частности, что если указанный причал (иное место погрузки) занят, судно
127
обязано ждать его освобождения. Расходы, связанные с таким ожиданием,
несет фрахтовщик или фрахтователь в зависимости от того, как решен этот
вопрос в чартере. Если фрахтовщику противостоит несколько фрахтователей,
и они не согласовали между собой место погрузки и выгрузки, перевозчик
подает судно в обычное для данного порта место погрузки и выгрузки.
Учитывая тот факт, что договор морской перевозки грузов в линейном
сообщении является
договором присоединения, то
отправитель или
получатель груза не пользуется правом односторонне определять место
погрузки и выгрузки. Линейные суда обычно подаются к определенным
причалам порта. В акцепте перевозчика на оферту грузоотправителя о
заключении договора, как правило, указывается место погрузки груза. Если
стороны составляют букинг-нот или иной документ о резервировании места
на линейном судне, то он также может содержать определение места
погрузки и выгрузки. Только если погрузка проводится в необычном месте,
перевозчик обязан уведомить об этом грузоотправителя.
Понятие места погрузки груза дается в ст. 127 КТМ РФ, в которой
оговаривается обязанность перевозчика предоставить судно в указное место
фрахтователем. Фрахтователь должен обеспечить безопасность места для
погрузки. Пункт 2 ст. 127 КТМ РФ определяет особенности места для
погрузки груза в линейном сообщении. Отметим, что это единственная
статья в КТМ РФ, в которой встречается термин «линейное сообщение».
Предлагается изменить п. 2 ст. 127 КТМ РФ, заменив словосочетание
«линейное сообщение» другим словосочетанием: «При перевозке груза по
договору морской перевозки груза в линейном сообщении место погрузки
груза определяется перевозчиком…». Подобное преобразование позволит
показать существование данного договора наряду с договором фрахтования,
в отношении которого мы не встречаем в КТМ РФ упоминания о форме
судоходства, в которой он имеет место.
Обязанности по осуществлению
погрузки или выгрузки. В
правоотношениях в нерегулярном судоходстве распределение обязанностей
128
между сторонами по выгрузке и погрузке определяются условиями
конкретных договоров. Возможны различные варианты решения этого
вопроса. Так, по условиям «gross terms» основная часть погрузочноразгрузочных работ возлагается на фрахтовщика, в число обязанностей
которого входит организовать работы по подаче груза на борт судна, его
размещение на нем, а также разгрузка на причал254. В других случаях весь
комплекс
погрузочно-разгрузочных
работ
может
быть
возложен
на
фрахтователя.
В линейных перевозках обычно перевозчик должен осуществлять все
операции по погрузке и выгрузке груза. Учитывая, что на одном линейном
судне может быть отправлено большое количество партий грузов,
самостоятельное проведение грузоотправителями погрузки и выгрузки
внесло бы хаос в ход этих операций. Более того, стояночное время в портах
большинства судов международных линий является фиксированным. Исходя
из
этих
условий,
предоставление
грузоотправителям
возможности
организовывать погрузку и выгрузку может привести к вполне очевидным
последствиям – нарушение расписания, повышение портовых сборов и
расходов за услуги судну, потере свойств мореходности и др..
В некоторых случаях линейные компании, помимо стивидорных работ,
доставляют груз либо контейнер, принятые ранее на склад или терминал, в
порт к борту морского судна. Подобные действия характерны и для порта
назначения. В ряде линейных компаний вопросы погрузки и выгрузки могут
решаться на условиях «фри ин» (free in) или «фри ин аут» (free in out). В
первом случае перевозчик освобождается от погрузки, в другом – перевозчик
освобождается и от погрузки, и от выгрузки, если масса отдельных мест
превышает грузоподъемность портовых кранов или судовых кранов. В этом
случае отправитель груза оплачивает стоимость найма плавучих кранов и
при необходимости несет дополнительные расходы по погрузке.
В.В. Петровский видит в этом «неполные линейные условия», поскольку
254
Вишнепольский С.А., Бурмистров М.М., Забелин В.Г. Фрахтование морских судов. М.: Транспорт, 1965,
С. 84, 85.
129
способ распределения расходов по погрузке и выгрузке отличается от
обычного255. С этим нельзя согласиться, поскольку перевозчик устанавливает
условия линейной транспортировки груза, которую он осуществляет
самостоятельно и в одностороннем порядке.
Каждая линейная компания вырабатывает свои собственные «линейные
условия», которые, конечно, отличаются от других, предоставляемые
различными линейными судоходными компаниями. Предоставление услуг по
погрузке и выгрузке решаются линейными перевозчиками самостоятельно.
В настоящее время большинство линейных компаний выполняют
данные работы за вознаграждение, которое может быть включено в оплату
линейного тарифа за перевозку, либо данные работы подлежат оплате как
расходы по погрузке и выгрузке. В первом случае оплата расходов по
погрузке и выгрузке закладывается в стоимость перевозки, т.е., оплачивая
линейный тариф, отправитель одновременно оплачивает и погрузочноразгрузочные работы. В данном случае у отправителя нет возможности
отказаться от приобретения услуг перевозчика по погрузке и выгрузке. В
некоторых
российских
компаниях
предусматривается
возможность
отнесения оплаты стивидорных работ на получателя груза, но в практике это
встречается довольно редко.
Таким образом, в отличие от трамповых перевозок, в линейных –
обязанности перевозчика по погрузке и разгрузке шире. В первом случае
объем услуг, оказываемых перевозчиком по погрузке и выгрузке, зависит от
непосредственной договоренности между ним и фрахтователем. При
заключении договора морской перевозки груза в линейном сообщении у
грузоотправителя выбор из условий, которые вырабатываются перевозчиком
в одностороннем порядке.
Оплата услуг перевозчика. На основании чартера выплачиваемое
фрахтовщику вознаграждение устанавливается по соглашению сторон для
каждого конкретного рейса, т.е. только на время действия данного договора.
255
Петровский В.В. Указ. соч. С. 139.
130
Подобное вознаграждение в научной литературе и коммерческой практике
именуют фрахтом.
Оплата услуг перевозчика в линейном сообщении производится на
основания тарифов – системы твердых ставок платы за перевозку грузов.
Раньше тарифы утверждались на государственном уровне256, в настоящее
время
это
относится
к
исключительной
компетенции
линейных
судовладельческих компаний. Линейные тарифы могут устанавливаться
конференциями либо судовладельческими организациями, не входящими в
конференцию. Как показывает практика, они действуют в течение
продолжительного времени.
Сталийное и контрсталийное время. Понятие сталийного времени
дано в ст. 130 КТМ РФ, согласно которой под ним понимается срок, в
течение которого груз должен быть погружен на судно, при условии
нахождения его под погрузкой без какой-либо дополнительной (помимо
фрахта) оплаты. Продолжительность сталийного времени определяется
соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения – сроками, обычно
принятыми в порту погрузки257.
Для
устранения
негативных
последствий,
возникающих
при
определении сталии на основании обычаев порта, и в случаях не определения
конкретных сроков, стороны устанавливают в чартере либо количество груза,
который должен быть погружен за единицу времени, либо число дней,
отводимых для погрузки. Начало сталийного времени согласно п. 2 ст. 130
КТМ РФ связывается со следующим днем после подачи уведомления о
готовности судна к погрузке. Однако возможны и другие варианты начала
сталии. Исключая из сталийного времени перерывы в погрузке, если они
вызваны причинами, зависящими от перевозчика, КТМ РФ тем самым
освобождает фрахтователя от ответственности за простой, который мог бы
наступить вследствие этих обстоятельств. В случае если обстоятельства,
256
Из решения МАК по делу № 9/1992 видно, что «…перевозка осуществлялась согласно поручению
"Союзвнештранс" по утвержденным на 1990 г. тарифам».
257
Беляков В.Г. Эволюция действий по ограничению и контролю торгового мореплавания в современных
условиях // Транспортное право. 2012. № 4. С. 19–21.
131
препятствующие погрузке, возникают по вине фрахтователя, течение
сталийного
времени
продолжается.
В
любом
случае
разнообразные
основания начала течения сталии и перерывов сталийного времени могут
быть предусмотрены в чартерах.
По окончании сталийного времени соглашением сторон может быть
установлено дополнительное время для стивидорных работ. Данное время
определяется как «контрсталийное время» и его отсчет начинается с момента
окончания сталийного времени. Для начала контрсталийного времени не
нужно уведомления фрахтователя. Данное время исчисляется, в отличие от
сталии, в календарных днях, т.е. в текущих или последовательных
календарных днях, включая не только рабочие, но также воскресные и
праздничные дни. Так же понимаются и календарные, т.е. последовательные
часы
или
минуты.
В
случае
отсутствия
соглашения
сторон
о
продолжительности данного срока он устанавливается в соответствии со
сроками, обычно принятыми в морских портах.
Оговаривая вопросы сталии и контрсталии в чартере, отправитель имеет
право требовать нахождения судна в порту отправления в течение всего
периода погрузки. Следовательно, перевозчик не имеет права отправить
судно в рейс до истечения сталийного и контрсталийного времени.
В линейном судоходстве применение сталийного и контрсталийного
времени не предусмотрено. Отрезок времени, в течение которого линейное
судно находится в порту, определяется перевозчиком в зависимости от
расписания движения судов. В договоре перевозки обычно не оговариваются
обязательные для грузовладельцев нормативы погрузки и выгрузки.
Практика
линейных
перевозок
показывает,
что
при
осуществлении
погрузочных работ часто используется условие «фаст эс кэн» («fast as can»),
которое оговаривается между субъектами договора перевозки. Данное
условие
означает,
что
грузоотправитель
должен
подавать
груз,
а
грузополучатель его принимать «…так быстро, как судно может его принять
132
или выгрузить»258. Если данное условие нарушается в месте назначения
линейного судна, перевозчик имеет право осуществить выгрузку груза и его
размещение по своему усмотрению. Указанная возможность перевозчика
предоставлена особой оговоркой, включаемой в определенные проформы
коносаментов259. В любом случае все действия перевозчика направлены не
защиту интересов других грузовладельцев и самого судна, а также своей
транспортной деятельности. При условии осуществления погрузочноразгрузочных работ за счет перевозчика или представляющего его интересы
агента или оператора морской линии, ответственность за эти работы
возложена на них. Если отправитель самостоятельно выполняет данные
работы, то перевозчик не должен дожидаться прибытия груза от отправителя
в порте отправления и может отправить судно в рейс согласно расписанию.
Как было выявлено выше, договор морской перевозки груза в линейном
сообщении на практике заключается до момента отправления судна минимум
за два дня. Расписание выдерживается даже за счет недогруза судна. Поэтому
договор перевозки будет считаться исполненным со стороны перевозчика
даже при условии неполучения груза от отправителя.
Не применяется в линейном судоходстве и положение о досрочном
отправлении судна в плавание, которое возможно при полном фрахтовании
всего судно или, точнее, всех грузовых помещений судна. Поскольку для
перевозки предоставлено все судно и, следовательно, права и интересы
других лиц никак не могут быть при этом ущемлены, фрахтователю дано
право по своему усмотрению решать, должно ли судно ожидать завершения
погрузки или потребовать от перевозчика отправить судно в плавание, если
даже не весь груз погружен. Наделение такими полномочиями в полной мере
отвечает требованиям гражданского права, для которого характерно
предоставление сторонам гражданско-правовых договоров возможности
диспозитивного решения вопросов при реализации условий договора. Однако
258
Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами).
М.: Транспорт, 1978. С. 109.
259
Проформы следующих коносаментов: «Скансервис», «Свенска Ориент Лаймен», «Ханза Лайн»,
«Джонсон Лайн» и др.
133
практика работы Мурманского морского пароходства отходит от положения
ст. 136 КТМ РФ о досрочном отправлении судна по требованию
фрахтователя. При наличии свободного места, даже если на верхней палубе,
Мурманское
морское
пароходство
не
отправляет
судна
раньше
обусловленного в чартере времени. Время отхода чартерного судна
объявляется на интернет-сайте компании, поэтому любой отправитель груза
при желании может воспользоваться предлагаемой услугой. При этом
правоотношения сторон не закрепляются в чартере, а находят свое отражение
в линейном букинг-ноте по форме «Конлайнбилл».
Таким образом, условия о сталии и контрсталии могут распространяться
исключительно на перевозки грузов в трамповом судоходстве, в линейном же
– действуют свои правила относительно погрузочно-разгрузочных работ.
Законодателем совершенно верно урегулированы вопросы сталийного и
контрсталийного времени в части правоотношений по чартеру.
Демередж и диспач. В случае превышения сроков сталийного времени в
чартере устанавливается определенный размер платы за задержку судна
свыше сталийного времени. Этот размер платы носит название «демереджа».
Основанием взыскания демереджа является задержка в осуществлении
погрузочно-разгрузочных работ в том случае, если эти работы не удалось
завершить в период сталии, что явилось причиной простоя судна.
Стороны чартера вправе условиться также о том, что грузовладельцу
положено вознаграждение (диспач) за окончание грузовых операций до
истечения сталии. Статья 133 КТМ РФ устанавливает диспач как
вознаграждение за досрочное окончание погрузки груза.
В договоре морской перевозки грузов в линейном сообщении нет
условий о нормах стивидорных работах, порядке расчета сталийного,
контрсталийного времени, демередже и диспаче в том виде, как они
установлены для перевозок на основании чартера. В линейном судоходстве,
при
условии
осуществления
погрузочно-разгрузочных
работ
грузоотправителем, демередж может быть взыскан только в связи с
134
неготовностью груза к погрузке, задержкой в подаче его к борту судна или
в принятии у борта судна, простоем в ожидании причала и входа в порт
либо выхода из порта. Демередж не может быть взыскан за задержу этих
операций, если они осуществляются перевозчиком. Нельзя забывать о
существовании расписания движения линейных судов в отличие от
трамповых, а также об обязанности осуществления предоплаты во
исполнение договора перевозки со стороны отправителя груза. Основанием
для получения демереджа служит сам факт задержки погрузочноразгрузочных работ безотносительно к соблюдению или несоблюдению
расписания движения судов.
В настоящее время линейный перевозчик не ожидает получения груза
от отправителя, если последний самостоятельно осуществляет погрузочные
работы, так как у него имеется оплата предоставляемых им услуг по
перевозке от отправителя. Резервирование места для груза на судне при
заключении договора перевозки в линейном сообщении, не влечет простоя
судна вследствие несвоевременного предъявления груза отправителем для
погрузки, линейное судно всегда отправляется в рейс согласно расписанию.
В коммерческой практике современных линейных перевозчиков
наблюдается новый подход к пониманию демереджа. Размер демереджа и
условия его возникновения включаются в документы о перевозках только в
отношении разгрузки товаров в порту назначения. Причем размер
исчисляется
не
пропорционально
фрахту,
уплаченному
каждым
отправителем260, как это делалось раньше, а устанавливается в твердых
суммах за каждый день или несколько дней (например, морская накладная
«Kursiu Linija»).
Иногда коносаменты, применяемые в линейном судоходстве, содержат
условия
о
порядке
взыскания
демереджа
с
грузополучателя
или
грузоотправителя261. Однако оговорка в отношении демереджа получает при
260
Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и
практические проблемы: дис. …д-ра юрид. наук. М., 1989. С. 177.
261
Проформа коносаментов «Конлайнбилл» и «Конлайнтрубилл».
135
перевозках груза в линейном сообщении иную интерпретацию. Так, БИМКО
разработала условия о погрузочно-разгрузочных работах линейных судов,
получивших название «линейные условия БИМКО»262. В этих условиях
предусмотрена оговорка о демередже, в соответствии с которой он
взыскивается по согласованной дневной ставке за тонну брутто-регистровой
вместимости судна. Ставка демереджа указывается на лицевой стороне
коносамента или морской накладной263. Демередж также может быть
отражен в букинг-ноте264, в котором устанавливается, что исполнение
соответствующего договора перевозки осуществляется с соблюдением
условий
данного
букинг-нота,
которые
в
дальнейшем
заменяются
положениями коносамента или морской накладной.
Таким образом, оснований для взыскания демереджа по договору
морской перевозки грузов в линейном сообщении значительно меньше, чем в
отношениях из договора фрахтования. Демередж в линейном судоходстве в
большинстве случаев взыскивается за задержку погрузочно-разгрузочных
работ в порту назначения, а также выплачивается за неготовность груза к
погрузке, если эта работа должна была быть выполнена отправителем.
Демередж может быть взыскан как с отправителя груза, так и с
грузополучателя. Размер подлежащего взысканию демереджа в большинстве
определяется обычаями портов265.
Исходя из анализа коммерческой и арбитражной практики, а также
научной литературы, можно констатировать, что морские линейные
перевозчики
в
Российской
Федерации
демередж
устанавливают
в
единоличном порядке и объявляют его заблаговременно. Применение диспача
в линейном судоходстве не предусмотрено ни законодательством, ни
коммерческой и судебной практикой.
262
Егоров К.Ф. Сталия и простой судов по иностранному морскому праву. В кн.: Морское право. Л.:
Транспорт, 1974. С. 55, 56.
263
Проформы коносаментов КЭ – 2.4.Л, Jurinflot L – 1, морской накладной «Kursiu Linija».
264
Проформы букинг-нотов «Конлайнбукинг», «Висконбукинг».
265
Бразовская Я.Е. Правовое регулирование оформления груза в морских портах // Транспортное право.
2009. № 1. С. 11–14.
136
§ 3.3 Особенности определения условий, относящихся к грузу, и
рекомендации по их применению в торговом мореплавании
Размещение груза на судне. Учитывая особенность чартерных
перевозок, для размещения груза предоставляется все судно, некоторые
грузовые помещения или определенная часть морского судна. Данный
вопрос решается сторонами предварительно и закрепляется в соглашении,
именуемом чартером.
Перевозчик,
являясь
стороной
договора
перевозки
в
линейном
сообщении, в одностороннем порядке решает вопросы размещения груза на
судне. Размещение груза производится согласно каргоплану, составляемому
линейной компанией. Принимая груз, линейный перевозчик по своему
усмотрению имеет право на его размещение с грузами разных отправителей в
любых судовых помещениях. Правильное и разумное размещение груза
непосредственно влияет на его сохранность во время перевозки. Если груз
перевозится не в контейнерах, необходимо уделять особое внимание его
размещению для того, чтобы предотвратить наступление негативных
последствий
для
перевозчика.
Эти
последствия
возникают
при
несохранности груза и отражаются в решениях суда. Так, решением МАК
при ТПП РФ Морской торговый порт, осуществляющий перевозку грузов в
линейном сообщении, был признан виновным в несохранности груза на
основании его размещения с нарушением упаковки266.
В некоторых случаях линейные компании заранее обговаривают
размещение груза на верхней палубе267, а также перемещение его в течение
рейса. Это соответствует положениям ст. 138 КТМ РФ, согласно которой
перевозчик может перевозить груз на палубе лишь в следующих случаях: при
наличии соглашения с отправителем; если законом или иными правовыми
актами Российской Федерации предусмотрена перевозка соответствующего
266
Дело МАК № 18/1991.
Например, в Мурманском морском пароходстве, а также ряде компаний г. Санкт-Петербурга (ЗАО
«Транпортные системы ЛТД.», «Альфа-Транс судоходная компания» и др.).
267
137
груза на палубе; при наличии обычаев делового оборота. При этом всегда
принимаются во внимание общие интересы рейса, свойства конкретных
грузов268, если они перевозятся не в контейнерах, их совместимость и другие
факторы. Соглашение с отправителем о перевозке груза на палубе может
быть достигнуто различными способами. Кроме прямого указания в договоре
перевозки об осведомленности отправителя, может свидетельствовать прием
им коносамента или морской накладной, в которых сделана отметка о
перевозке груза на верхней палубе. Например, согласно п. 19 проформы
коносамента
«Конлайнбилл»,
контейнеры
и
другие
емкости
могут
перевозиться на палубе или под палубой без уведомления отправителя.
Коносаменты Jurinflot T-1, Jurinflot T-2 и Jurinflot L-1269, одобренные Союзом
российских
судовладельцев
и
обычно
используемые
российскими
перевозчиками, содержат аналогичные требования.
Определение груза, подлежащего перевозке и возможность его
замены. Условие о грузе может быть сформулировано в чартере с
сохранением за фрахтователем права выбора вида груза. Иногда в чартере
содержится условие о предъявлении к перевозке «любого законного груза»
(«any lawful merchandise»)270, согласно которому фрахтователь имеет право
погрузить на судно любой груз, не запрещенный законодательством на ввоз и
вывоз. Если точное количество груза не указывается в чартере, то возможно
его определить в будущем. Здесь может действовать оговорка о погрузке
«полного груза»271, согласно которой фрахтователь должен предъявить груз в
таком количестве, в каком он может быть погружен на судно при условии
полного использования его грузоподъемности и грузовместимости. В
некоторых случаях в чартерах содержатся примерные данные о количестве
груза, который перевозчик должен принять на борт. Применение тех или
268
См. подробнее: Справочник капитана дальнего плавания / под ред. Г.Г. Ермолаева. М.: Транспорт, 1988.
С. 182.
269
Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. 2-е изд., испр. и доп. / под ред.
Г.Г. Иванова. М.: Спарк, 2005. С. 279.
270
Калпин А.Г. Основные условия договора фрахтования судна и практика их применения. М.: Транспорт,
1984. С. 50.
271
Lopez N. Best Chartering and Shipping Terms. 11th edn., 1992. London, Barker&Howard. Р. 47.
138
иных требований к роду, виду и количеству груза определяется в каждой
проформе не однозначно.
В договоре морской перевозки груза в линейном сообщении должно
быть точно указано количество и вид подлежащего к перевозке груза 272.
Выбор вида груза и определение его количества после заключения договора
практически невозможен. Заключение данного договора всегда связано с
предварительным бронированием определенного места на судне. Договор
заключается с условием предоставления места на линейном судне, размер
которого зависит от количества груза, предполагаемого перевозить на судне.
Объем
мест на
линейном
судне
напрямую связан с
количеством
перевозимого груза. Поэтому изменение количества груза или оставление
права опциона в отношении груза не имеет смысла.
Относительно вида груза действуют те же правила, что и в отношении
его количества. Описание груза и его количество указывается на лицевой
стороне букинг-нота, коносамента или морской накладной. Это встречается и
в проформе букинг-нота «Конлайнбукинг»273. Однако определение вида груза
не является важным моментом при заключении договоров в линейном
сообщении. Это связано с тем, что последнее время линейное судоходство
переходит на полную контейнеризацию. Благодаря появлению контейнеров в
линейном судоходстве отпала необходимость тщательной проверки тары и
упаковки груза. Ранее в решениях суда часто встречались иски к
перевозчикам и отклоняемые в связи с нарушением требований об упаковке и
тары грузов. Например, в 1991 г. МАК при ТПП РФ отклонила иск по спору
из договора перевозки на линии Кандалакша – Дудинка и не согласилась с
доводом ответчика о повреждении груза вследствие несоответствия тары и
внутренней упаковки государственному стандарту274. В настоящее время
трудно доказать несоответствие контейнера, а тем более причинение вреда
грузу в связи с несоответствующей упаковкой. Контейнер не всегда
272
Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и
практические проблемы: дис. д-ра юрид. наук. М., 1989. С. 177.
273
Проформы чартеров. Книга V. С. 430–441.
274
Дело МАК № 22/1991.
139
заполняется перевозчиком на своем терминале в порту отправления.
Некоторые компании предоставляют возможность отправителям представить
уже запакованный контейнер с обязательным объявлением его содержимого,
которое прописывается в коносаменте или морской накладной. Такая
практика свойственна в большей степени английскому судоходству, в России
это
только
находится
в
стадии
формирования.
Однако
подобная
коммерческая практика в Англии привела к ряду судебных прецедентов.
Согласно одному из них решением суда было установлена трудность
определения вида груза, находящегося в запечатанном контейнере, поскольку
коносамент, выданный в доказательство заключения договора, служит только
подтверждением количества и веса груза, он не может отвечать за
содержимое
контейнера,
представленного
от
отправителя
в
запломбированном виде275.
Статья 140 КТМ РФ предоставляет возможность замены груза. Вопрос о
замене груза может быть поставлен, когда в чартере определен род или вид
этого груза. Поэтому замена предполагает возможность предъявления к
перевозке груза иного рода, чем указано в чартере, или того же рода, но
иного вида, чем определено в чартере. Замена обусловленного в чартере
груза может быть сделана только с согласия перевозчика. В некоторых
проформах
чартеров
предусматривается
возможность
замены
груза
(например, проформа чартера «Центрокон»). Если в стандартной форме нет
условия о замене, перевозчик вправе его не принять и считать договор
расторгнутым, что, в свою очередь, влечет для фрахтователя те же
последствия, какие наступают при непредъявлении груза.
Возможность замены груза по договору перевозки в линейном
сообщении не предусмотрена в действующем КТМ РФ. Это представляется
не соответствующим современной коммерческой практики линейного
судоходства
российскими
275
в
России.
линейными
Возможность замены груза
перевозчиками.
Однако
Attorney-General of Ceylon v Scindia Steam Navigation Co Ltd (1962).
не
эта
запрещается
возможность
140
допускается только при взаимной договоренности обеих сторон. Если
перевозка осуществляется с использованием контейнеров, вид груза и его
замена, по сути, не влияет на перевозку в линейном сообщении, так как для
перевозчика важно знать не вид груза, а количество контейнеров, под
которые он должен зарезервировать место на судне. В любом случае было бы
целесообразно статью 140 КТМ РФ изложить в следующей редакции: «Груз,
род или вид которого определен в чартере или в договоре морской перевозки
груза в линейном сообщении может быть заменен на груз иного рода или
вида при взаимном согласии перевозчика и грузоотправителя».
Ответственность за несохранность груза. Согласно российскому
законодательству ответственность перевозчика за несохранность груза в
договоре фрахтования является императивной за некоторыми исключениями.
В отличие от чартерных перевозок ответственность перевозчика за
несохранность груза, перевозимого на основании договора морской
перевозки груза в линейном сообщении, регламентируется императивными
нормами. Более того, основные принципы ответственности перевозчика за
несохранность груза закреплены в Брюссельской конвенции об унификации
некоторых правил о коносаменте 1924 г., согласно которой любые условия
договоров
перевозки,
освобождающие
перевозчика
или
судно
от
ответственности или уменьшающие ее, недействительны.
В регулировании международными нормами особо проявляется
различие в правовой регламентации отношений по чартеру и договору
морской перевозки грузов в линейном сообщении. Морские перевозки
грузов
по
соглашений,
чартеру
поэтому
не
урегулированы
их
условия
нормами
детально
международных
разрабатываются
контрагентами при заключении договоров фрахтования. Условия чартеров
дифференцируются применительно к роду или виду перевозимого груза, и
согласно нормам национального права положения, относящиеся к чартеру,
носят преимущественно диспозитивный характер. Напротив, морские
перевозки грузов в линейном сообщении регулируются международными
141
конвенциями. Более того, в международном праве преобладают тенденции
к унификации в большей степени правоотношений из морской перевозки
грузов в линейном сообщении. Нормы права, также относящиеся к
линейным перевозкам, носят в основном императивный характер. Это
прослеживается и в законодательстве 276, и в научных работах по данной
теме277.
Подводя итоги данной главы,
отметим, что различия
между
договором морской перевозки груза в линейном сообщении и чартером
обусловлены привязкой к соответствующей форме эксплуатации морского
транспорта (линейная или трамповая). Различные формы судоходства
порождают
отличия
договорного
оформления
правоотношений
перевозчика и грузоотправителя. Во-первых, это касается документов,
используемых
большинство
при
заключении
условий
чартера
указанных
носит
договоров.
диспозитивный
Во-вторых,
характер
и
устанавливается по соглашению сторон, в то время как в договоре в
линейном
сообщении
в
основном
не
подлежат
обсуждению,
а
вырабатываются в одностороннем порядке перевозчиком. В-третьих, для
чартера
характерно существование институтов морского права,
не
свойственных правоотношениям в линейном судоходстве. Это касается
сталийного и контрсталийного времени, демереджа (за некоторыми
исключениями) и диспача. В-четвертых, в отличие от правоотношений
сторон по чартеру соответствующие правоотношения, вытекающие из
договора морской перевозки груза в линейном сообщении, урегулированы
рядом
международных
соглашений,
и
нормы
внутреннего
права,
относящиеся к таким отношениям, носят преимущественно императивный
характер.
276
См.: Пункт 8 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил, п. 3 ст. 124, п. 1 ст. 175 КТМ РФ.
См., например: Садиков О.Н. Указ. соч. С. 194, 195; Чарцева Н.Е. Договор международной морской
перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве: национально-правовое и международно-правовое
регулирование: дис. …канд. юрид. наук. М., 2004. С. 55; Комментарий к Кодексу торгового мореплавания
Российской Федерации. 2-е изд., испр. и доп. / под ред. Г.Г. Иванова. М.: Спарк, 2005. С. 305, 360, 361.
277
142
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Настоящее исследование, проведенное согласно поставленным целям и
задачам, позволило обозначить и рекомендовать решить определенные
научные и практические вопросы относительно правоотношений, которые
возникают в области линейного сообщения.
В
диссертационной
работе
были
комплексно
исследованы
правоотношения из морской перевозки грузов в линейном сообщении.
Проведя
анализ
действующего
морского
законодательства,
судебно-
арбитражной практики, теоретических разработок ученых-правоведов в
сравнении
с
законодательством,
научными
работами
и
судебными
прецедентами зарубежных стран, дано определение линейного сообщения,
показана история его возникновения и отпочкования от трамповой формы
торгового мореплавания. Выявлены и рассмотрены признаки, характерные
для линейной формы судоходства на основе сравнения российской и
зарубежной коммерческой и арбитражной практики. Определены форма и
порядок заключения договора морской перевозки груза в линейном
сообщении, в том числе порядок его заключения с использованием
электронных средств связи, что не было до настоящего исследования
предметом специального изучения в юридической литературе. Вскрыта
юридическая природа правоотношений в сфере линейного сообщения и на
основе комплексного изучения представлена юридическая классификация
договора морской перевозки грузов в линейном сообщении.
Особенности
каждой
из
двух
систем
эксплуатации
торгового
мореплавания обусловили различия в правовом регулирования отношений,
вытекающих из трамповых и линейных перевозок. Трамповое судоходство
характерно заключением договора фрахтования судна или чартера, где
детально регламентируются условия выполнения рейса. Эти вопросы находят
законодательное подтверждение в КТМ РФ, в то время как относительно
143
договорной природы отношений, складывающихся в линейном судоходстве,
этого не сделано. В ходе диссертационного исследования проанализированы
вопросы содержания и исполнения договора морской перевозки груза в
линейном сообщении.
На основе проведенного в диссертации комплексного исследования
были сделаны следующие выводы и предложения:
1.
Правовое
регулирование
морской
перевозки
грузов
имеет
тысячелетнюю историю. В системе морского торгового судоходства
зародились и получили развитие основные институты и формы морских
грузоперевозок. Исторически сложились две формы перевозок грузов
морским путем – линейное и трамповое. Первым видом торгового
мореплавания по моменту появления является нерегулярное или трамповое
судоходство. Именно в это время появляется и чартер. Возникновение новой
организационно-правовой формы судоходства в форме линейного сообщения
происходит позже. Общепризнанно считать Великобританию страной,
повлиявшей в значительной степени на становление регулярной формы
торгового мореплавания. Возникновение двух организационно-правовых
форм торгового судоходства способствовало появлению двух основных
документов, лежащих в основе договоров морской перевозки груза, – чартера
и коносамента.
В
трамповом
нерегулярной
судоходстве
основе.
перевозка
Трамповые
суда
грузов
осуществляется
передвигаются
в
на
различных
направлениях без заранее объявленного расписания, их перемещения
напрямую связаны с экономическими факторами: спроса и предложений на
определенный товар, состояния морского судоходства определенных стран,
положения фрахтового рынка. При осуществлении перевозки груза на
трамповых условиях основным документом, подтверждающим наличие и
содержание договора морской перевозки, является чартер.
В
линейном
судоходстве
перевозка
грузов
происходит
по
установленному расписанию и на регулярной основе. Линейные суда
144
перемещаются в заранее определенных направлениях, обычно ими являются
регионы с развитой экономикой и большим объемом товарооборота
(например,
США,
страны
Европейского
Союза,
Дальневосточный
Федеральный округ Российской Федерации).
Настоящим
исследованием
установлено,
что
организации,
осуществляющие линейную перевозку, предоставляют отправителям и
получателям грузов большее количество услуг, чем перевозчики в трамповом
судоходстве. Линейные перевозчики могут исполнять не только процесс
транспортировки грузов, но и оказывать услуги в области транспортноэкспедиторской деятельности.
2. В настоящее время единого понятия линейного сообщения не
сложилось ни в правовой доктрине, ни в арбитражной практике. В работе
были рассмотрены различные признаки линейного судоходства, такие как
постоянство направления перевозок, установленное расписание движения
судов, закрепленный тоннаж, перевозка генеральных (или штучных) грузов,
перевозка грузов различных грузоотправителей, применение линейных
тарифов,
публичность перевозчика,
однотипность судов и др.
Все
перечисленные признаки были рассмотрены в сравнении с трамповой
формой судоходства. В результате диссертант пришел к выводу, что
перевозки в линейном сообщении осуществляются на основании договора по
постоянным направлениям в порядке географической последовательности в
соответствии с установленным расписанием регулярного движения судов,
перевозящих грузы по линейным тарифам.
3. Трамповое судоходство предполагает заключение в каждом отдельном
случае перевозки грузов договора с грузоотправителем, который имеет
форму чартера. Он содержит условия перевозки груза, информацию в
отношении груза и судна, условия о погрузке и выгрузке, фрахт, сроки
сталийного и контрсталийного времени, порядок взыскания демереджа и
другие данные. Перечисленные условия должны согласовываться между
фрахтователем и перевозчиком. При достижении взаимного согласия по
145
указанным условиям они становятся обязательными только для контрагентов
по данной сделке и на период действия договора. В практике трамповых
перевозок
используют
для
ускорения
процесса
общепризнанные
разрабатываются
заключении
проформы
национальными
и
договора
чартеров,
перевозки
которые
международными
обычно
транспортными
организациями.
При заключении договора морской перевозки груза в линейном
сообщении отсутствует единый документ, аналогичный
трамповом
судоходстве.
Заключение
договора
чартеру в
подтверждается
определенными документами (букинг-нотом, коносаментом, морской
накладной) или транспортными электронными записями, воплощающими
соглашение перевозчика и грузовладельца о предстоящей перевозке с
обязательным бронированием места на морском судне. Документ,
подтверждающий бронирование места на линейном судне, может носить
различные
обозначения
(букинг-нот,
букинг-реквест),
являться
общепринятой проформой (например, «Конлайнбукинг»), может быть
использован электронный документооборот, но сущность его остается
неизменной
– он всегда выражает соглашение грузоотправителя и
перевозчика о перевозке груза на согласованных условиях в линейном
сообщении и содержит информацию о бронировании места на линейном
судне.
4. Бронирование оформляет отношения сторон по резервированию
места
на
линейном
судне,
и
данное
соглашение
сторон
нельзя
рассматривать в отдельности от договора морской перевозки грузов в
линейном сообщении. Все действия сторон, в том числе по бронированию
места на судне, надо рассматривать в совокупности. Резервирование места
на
линейном
судне
подтверждается
составлением
документа
о
бронировании места на судне для перевозки груза в линейном сообщении.
Букинг-нот подтверждает заключения договора морской перевозки груза в
линейном сообщении, а также выполняет свою функцию резервирования
146
места на линейном судне. Учитывая значение букинг-нота в оформлении
договора морской перевозки грузов в линейном сообщении, необходимо
закрепить его в законодательстве Российской Федерации.
5. Договор, заключаемый в сфере линейного судоходства, не имеет
своего
собственного
обозначения,
закрепленного
в
российском
законодательстве и научной доктрине. Арбитражная практика также не
однозначна в своем отношении к наименованию данного договора.
Предлагаемые обозначения к договору привязывают его к коносаменту,
однако, как было выявлено, он не является единственным документом,
который может быть выдан в подтверждение договорных правоотношений в
линейном
судоходстве.
Следовательно,
необходимо
выделить
самостоятельный вид договора морской перевозки груза в линейном
сообщении для должного оформления правоотношений, складывающихся
между грузоотправителем
и перевозчиком,
и дать ему следующее
определение: «по договору морской перевозки груза в линейном сообщении
перевозчик обязуется предоставить зарезервированное грузоотправителем
место на морском судне, которое должно быть подано под погрузку в
мореходном состоянии в соответствии с объявленным расписанием для
перевозки груза в согласованном объеме, а грузоотправитель обязуется
предъявить груз для перевозки в установленные перевозчиком сроки и
оплатить перевозку».
6. Договор морской перевозки груза в линейном сообщении должен быть
признан
самостоятельным
гражданско-правовым
договором,
который
является двусторонним, возмездным, консенсуальным, срочным, публичным.
Договор морской перевозки грузов в линейном сообщении обладает чертами
договора присоединения. Главным квалифицирующим признаком является
его консенсуальный характер вопреки содержащемуся в ст. 785 ГК РФ
понятию договора перевозки груза как реального. Договор морской
перевозки груза в линейном сообщении заключается в момент достижения
соглашения грузоотправителя и перевозчика по всем существенным
147
условиям до передачи отправителем груза перевозчику.
Итак, для возникновения правоотношений из морской перевозки грузов
в линейном сообщении необходимо достичь соглашения сторон по всем
существенным условиям договора перевозки. Соглашение перевозчика с
грузоотправителем по поводу бронирования места на линейном судне и
перевозки груза на нем заключается заблаговременно, т.е. до момента
предъявления
груза
к
перевозке.
А
предоставление
самого
груза
отправителем и его принятие линейным перевозчиком осуществляется в
полном соответствии с заключенным ранее договором перевозки грузов в
линейном сообщении. Таким образом, перевозчик и грузоотправитель
осуществляют данные действия вследствие исполнения обязанностей по
заключенному договору перевозки грузов.
7.
Договор
подтверждается
морской
перевозки
груза
выдачей
перевозчиком
в
линейном
коносамента
или
сообщении
морской
накладной, могут быть также использованы транспортные электронные
записи. Выдача иного документа, нежели коносамента, подтверждается как
законодательством, так и коммерческой, и арбитражной практикой. При этом
важно понимать различие между этими документами. Главным отличием
морской накладной от коносамента является ее нетоварораспорядительный
характер. Она не представляет груз, а подтверждает договор морской
перевозки и не дает возможности передачи права собственности на груз во
время его транспортировки третьему лицу путем индоссирования этого
документа. Однако введение морской накладной в практику морских
перевозок требует решения некоторых правовых вопросов, в частности:
каковы должны быть ее реквизиты, какими нормами будет определяться
ответственность перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке
груза, каковы права и обязанности отправителя и получателя. Некоторые
линейные перевозчики уже разработали проформы морских накладных и
используют их в своей работе вместо коносаментов, но без единообразного
решения этих вопросов на международном или национальном уровнях вряд
148
ли можно ожидать широкого применения морских накладных в морских
перевозках.
8. Было установлено, что в настоящее время при заключении договора
морской перевозки грузов в линейном сообщении используются электронные
информационные ресурсы. Заключение договора морской перевозки груза в
линейном сообщении возможно, во-первых, посредством электронной почты
через обмен электронными письмами-сообщениями, содержащими оферту и
акцепт. Во-вторых, заключение договора с использованием веб-страниц
(сайтов). Договоры, заключаемые при использовании электронных средств,
связи полностью удовлетворяют требованиям ГК РФ, который относит
подобные договоры к договорам, составленным в письменной форме. Для
обеспечения защиты пользователей Интернета необходимо включение в
законодательство Российской Федерации нормы о том, что в случае, если
соглашение достигается с использованием веб-страниц, договор считается
заключенным, когда получатель услуги получил от поставщика услуги
электронным способом подтверждение получения согласия получателя и
уведомил о получении подтверждения. Не лишним было бы оговорить, что
если договор должен быть заключен в письменной форме, то уведомление о
получении подтверждения должно быть подписано. Отсутствие такой нормы
создает
также
расхождение
между
международным
и
российским
законодательством, что осложняет деловой оборот, который все более
перемещается в Интернет.
Учитывая
возрастающий
объем
использования
электронной
документации в торговом мореплавании, в частности, при заключении
договоров морской перевозки грузов в линейном сообщении, необходимо
признать за электронными средствами сообщения то же значение, что и за
бумажными сообщениями, если стороны договорились об этом или если это
является общепринятым.
9. Если предложение в сети «Интернет» содержит все существенные
условия договора морской перевозки грузов в линейном сообщении, оно
149
является публичной офертой, что соответствует требованиям, предъявляемым
п. 2 ст. 437 ГК РФ. Для заключения подобного договора требуется лишь
направление акцепта, которое осуществляется нажатием кнопки «Согласен»,
и получение акцепта, которое презюмируется мгновенным. Акцептом здесь
будет непосредственно щелчок по «иконке», а моментом заключения
договора – регистрация на веб-узле этого щелчка.
10.
Одной
предоставление
из
особенностей
транспортных
линейного
услуг
сообщения
перевозчиком
считается
согласно
заранее
установленным тарифам на перевозку на определенных морских линиях. При
заключении договора морской перевозки груза в линейном сообщении
перевозчики устанавливают одинаковый тариф за перевозку на определенной
линии для всех грузоотправителей. Существование тарифной линейной
системы в регулярном судоходстве находит свое подтверждение в
коммерческой и арбитражной практике Российской Федерации, и отчасти в
научной литературе. В связи с этим необходимо определить термин
«линейный тариф» в качестве правовой категории и закрепить его в
действующем законодательстве.
11. Чартер и договор перевозки груза в линейном сообщении
обусловлены наличием двух форм морского судоходства. В законодательстве
Российской Федерации их разграничение проведено по эксплуатационному
признаку. Если чартер предусматривает осуществление перевозки с условием
предоставления для размещения груза всего судна, части его или
определенных судовых помещений, то договор перевозки груза в линейном
сообщении заключается без такого условия (п. 2 ст. 115 КТМ РФ).
В отличие от трампового судоходства, в линейном – отсутствует единый
документ, оформляющий правоотношения перевозчика и грузоотправителя.
Заключение
оформляться
договора
перевозки
букинг-нотом
(или
в
линейном
аналогичным
сообщении
ему
может
документом),
воплощающим соглашение сторон договора о предстоящей перевозке с
обязательным бронированием места на линейном судне, и подтверждается
150
коносаментом, морской накладной или электронными транспортными
записями. В практике трампового судоходства никогда не встречается
такой документ, как букинг-нот в силу отсутствия необходимости
бронирования места на судне.
В отличие от трампового, условия и содержание договоров перевозки
грузов
в
линейном
одностороннем
судоходстве
порядке
определяются
установленными
в
условиями работы конкретного перевозчика,
эксплуатирующего суда на определенной линии. При заключении договора
морской перевозки груза в линейном сообщении стороны не осуществляют
детальную разработку его условий. Порядок заключения договора, его
условия и содержание уже определены перевозчиком в соответствии с
особенностями работы линии, по которой осуществляются регулярные
перевозки.
Большинство условий чартера носит диспозитивный характер и
устанавливается по соглашению сторон, в то время как в договоре в
линейном
сообщении
в
основном
не
подлежат
обсуждению,
а
вырабатываются в одностороннем порядке перевозчиком. Для чартера
характерно существование институтов морского права, не свойственных
правоотношениям в линейном судоходстве. Это касается сталийного и
контрсталийного времени, демереджа (за некоторыми исключениями) и
диспача.
12. Выбор грузоотправителем портов погрузки и выгрузки в договоре
морской
перевозки
груза
в
линейном
сообщении
невозможен,
это
определяется линейным перевозчиком единолично в соответствии с
условиями установленного расписания движения судов на линии. Однако
законодатель определяет понятие порта погрузки в ст. 126 КТМ РФ
относительно договора в форме чартера, в отношении договора в линейном
сообщении этого не сделано.
13. Срок подачи судна, зафрахтованного на основании чартера,
устанавливается соглашением сторон в виде определенного промежутка
151
времени, продолжительность которого определяется в чартере. Сроки
прихода и отхода линейных судов определены временем, выраженным в
твердой дате и часе. Все даты отражены в расписание рейсов, которое в
одностороннем порядке установлено перевозчиком. Однако существование
срока подачи судна в отношении линейного сообщения не отражено в
российском законодательстве.
14. Применение термина «демередж» обосновано в отношении
линейного сообщения, однако круг обстоятельств, дающих основания для
взыскания демереджа на основании договора морской перевозки грузов в
линейном сообщении значительно уже, чем на основании чартера.
Демередж в линейном судоходстве в большинстве случаев взыскивается за
задержку погрузочно-разгрузочных работ в порту назначения, а также
выплачивается за неготовность груза к погрузке, если эта работа должна
была быть выполнена отправителем. В работе современных линейных
перевозчиков наблюдается новый подход к пониманию демереджа, его
размер устанавливается в твердых суммах за каждый день или несколько
дней задержки погрузочно-разгрузочных работ.
15. Российским законодательством предусмотрена возможность замены
груза в торговом мореплавании. Вопрос о замене груза может быть
поставлен, когда в чартере определен род или вид этого груза. Поэтому
замена предполагает возможность предъявления к перевозке груза иного
рода, чем указано в чартере, или того же рода, но иного вида, чем определено
в договоре фрахтования. Замена обусловленного в чартере груза может быть
сделана только с согласия перевозчика. Возможность замены груза по
договору
перевозки
в
линейном
сообщении
не
предусмотрена
в
действующем КТМ РФ. Подобная позиция законодателя представляется не
соответствующей
современной
коммерческой
практике
линейного
судоходства в Российской Федерации. Возможность замены груза не
запрещается российскими линейными перевозчиками, но допускается только
при взаимной договоренности контрагентов по договору морской перевозке.
152
В работе содержатся также иные выводы и предложения.
Подводя итоги проведенного исследования, можно утверждать, что
российское законодательство в части морской перевозки грузов требует
доработки. Необходимо отметить, что соблюдение рекомендаций, сделанных
в работе, будет способствовать повышению эффективности российского
торгового мореплавания, сокращению числа споров, возникающих в связи
с морской перевозкой грузов, и их справедливому разрешению. Считаем,
что использование выработанных автором предложений в области морской
перевозке грузов в линейном сообщении приведет к совершенствованию
российского законодательства в части указанных вопросов. Полученные в
ходе настоящего исследования выводы помогут оптимизировать работу
морских линейных перевозчиков в части заключения и исполнения
договоров перевозки грузов, а также будут способствовать привидению
российского линейного судоходства в соответствие с общепринятыми
международными стандартами.
153
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Нормативные правовые акты
1.
Конституция Российской Федерации от 12 декабря 1993 г. //
Российская газета. – 1993. – № 237. – 25 декабря.
2.
Кодекс торгового мореплавания СССР 1929 г. // Собрание
законодательства СССР. – 1929. – № 41. – Ст. 366.
3.
Кодекс торгового мореплавания СССР 1968 г. // Ведомости
Верховного Совета СССР. – 1968. – № 39. – Ст. 351.
4.
Кодекс
торгового
мореплавания
Российской
Федерации
//
Собрание законодательства РФ. – 1999. – № 18. – Ст. 2207.
5.
Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) от 30
ноября 1994 г. № 51-ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 1994. – № 32. –
Ст. 3301.
6.
Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26
января 1996 г. № 14-ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 1996. – № 5. – Ст.
410.
7.
Гражданский кодекс Российской Федерации (часть третья) от 26
ноября 2001 г. № 146-ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 2001. – № 49. –
Ст. 4552.
8.
Федеральный закон от 10 января 2002 г. № 1-ФЗ «Об электронной
цифровой подписи» // Собрание законодательства РФ. – 2002. – № 2. – Ст.
127.
9.
Федеральный закон от 7 июля 1993 г. № 5338-1 «О международном
коммерческом арбитраже» // Ведомости СНД РФ и ВС РФ. – 1993. – № 32. –
Ст. 1240.
10. Федеральный закон от 30 июня 2003 г. № 87-ФЗ «О транспортноэкспедиционной деятельности» // Собрание законодательства РФ. – 2003. –
№ 27 (ч. 1). – Ст. 2701.
11.
Федеральный закон от 6 января 1999 г. № 17-ФЗ «О
154
присоединении
Российской
Федерации
к
Протоколу
об
изменении
Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте
от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г.» //
Собрание законодательства РФ. – 1999. – № 2. – Ст. 244.
12. Федеральный закон от 7 ноября 2011 г. № 305-ФЗ «О внесении
изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи
с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства»
// Собрание законодательства РФ. – 2011. – № 45. Ст. 6335.
13. Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах
в
Российской
Федерации
и
о
внесении
изменений
в
отдельные
законодательные акты Российской Федерации» (ред. от 23 июля 2013 г.) //
Собрание законодательства РФ. – 2007. – № 46. – Ст. 5557.
14.
Постановление Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. № 848 «О
Федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы (2010–
2020 годы)"» (в ред. от 5 мая 2013 г.) // Собрание законодательства РФ. –
2001. – № 51. – Ст. 4895.
15.
Постановление Правительства РФ от 6 марта 2012 г. № 193 «О
лицензировании отдельных видов деятельности на морском и внутреннем
водном транспорте» // Собрание законодательства РФ. – 2012. – № 12. – Ст.
1416.
16.
Постановление Правительства РФ от 25 сентября 2002 г. № 705
«О совершенствовании системы государственного управления морскими
портами» (в ред. от 14 ноября 2011 г.) // Собрание законодательства РФ. –
2002. – № 39. –Ст. 3802.
17.
Постановление Правительства РФ от 24 мая 2012 г. № 504 «О
перевозках и буксировке в сообщении между морскими портами Российской
Федерации, а также деятельности, связанной с ледокольной проводкой,
поисковыми,
спасательными
и
буксирными
операциями,
подъемом
затонувшего в море имущества, гидротехническими, подводно-техническими
и другими подобными работами, которые осуществляются во внутренних
155
морских водах или в территориальном море Российской Федерации судами,
плавающими
под
флагом
иностранного
государства»
//
Собрание
законодательства РФ. – 2012. – № 22. – Ст. 2876.
18.
Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 7
сентября 1998 г. № 115 «О нормативных актах по вопросам регулирования
производственной деятельности на морском транспорте» // Информационный
банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс», 2013.
19.
Положение
о
линейном
судоходстве,
утвержденное
Министерством морского флота СССР 15 января 1974 г. и согласованное с
Министерством внешней торговли СССР 22 января 1974 г. // Архив
Министерства транспорта Российской Федерации, 1974.
20.
Письмо Министерства морского флота СССР от 8 июля 1987 г. №
ГФ-17/329 «О введении в действие РД 31.10.33-87» (вместе с РД 31.10.33-87
«Транспортно-технологические системы морских перевозок на базе доставки
укрупненных грузовых единиц "от двери до двери". Основные положения"»,
утв. Минморфлотом СССР). – М.: В/О «Мортехинформреклама», 1987.
21.
Общие правила перевозки грузов морем. РД 31.10.10-89 (утв.
Министерством морского флота СССР 2 января 1990 г.) // Информационный
банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс», 2013.
Международно-правовые нормативные акты
22.
Международная Конвенция об унификации некоторых правил о
коносаменте от 25 августа 1924 г. (изм. Протоколом 1968 г. и Протоколом
1979 г.). Международное частное право: сборник нормативных документов. –
М., 1994.
23.
Конвенция Организации Объединенных Наций о морской
перевозки грузов от 31 марта 1978 г. Международное частное право: сборник
нормативных документов. – М., 1994.
24.
Инкотермс 2010. Правила ICC по использованию национальных и
международных торговых терминов / Incoterms 2010: ICC Rules for the Use of
156
Domestic and International Trade Terms. – М.: Инфотропик-Медия, 2010.
Монографии
25.
Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга
вторая: Договоры о передаче имущества. – М.: Статут. 2000. – 800 с.
26.
Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга
четвертая: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и
иных услугах в сфере транспорта. – М.: Статут, 2003. – 910 с.
27.
Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Общие
положения. – М.: Статут, 2001. – 848 с.
28.
Винников В.В. Экономика и эксплуатация морского транспорта:
экономика морских перевозок, экономические расчеты на морском флоте. –
2-е изд. – Одесса: Фенiкс, 2003. – 262 с.
29.
Вишнепольский
С.А.,
Бурмистров
М.М.,
Забелин
В.Г.
Фрахтование морских судов. – М.: Транспорт, 1965. – 186 с.
30.
Егоров К.Ф. Сталия и простой судов по иностранному морскому
праву (сравнительно-правовой очерк). В кн.: Морское право. Л.: Транспорт,
1974. – С. 51–95.
31.
Забелин В., Дмитриев Д. БИМКО – крупнейшая международная
организация судовладельцев. – М., 1972.
32.
Избранные произведения по гражданскому праву / Мейер Д.И. -
М.: АО "Центр ЮрИнфоР", 2003. - 389 c.
33.
Иоффе О.С. Обязательственное право. – М.: Юрид.лит., 1975. –
880 с.
34.
Калпин А.Г. Основные условия договора фрахтования судна и
практика их применения. – М.: Транспорт, 1984 – 246 с.
35.
Калпин А.Г. Роль коносамента при перевозке груза морем.
Актуальные
вопросы
международного
морского
права
и
торгового
мореплавания (Правовые вопросы морской перевозки грузов и пассажиров).
– М.: Транспорт, 1984. – С. 23–27.
157
36.
Калпин
А.Г.
Чартер
(природа,
структура
отношений,
сопоставление со смежными морскими договорами). – М.: Транспорт, 1978. –
160 с.
37.
Капитонов И.В. Резервы эффективности эксплуатации морских
судов. – М.: Транспорт, 1990. – 221 с.
38.
Кендалл Л.К. Экономика и организация работы флота. Кембридж
(США), 1973 : сокр. пер. с англ. Л.Н. Масленникова. – М.: Транспорт», 1978.
– 264 с.
39.
Козье Д. Электронная коммерция. – М.: Русская редакция. 1999. –
288 с.
40.
Краев
обоснования
В.И.,
при
Ступин
О.К.,
проектировании
Лимонов
морских
Э.Л.
грузовых
Экономические
судов.
–
Л.,
Судостроение, 1973. – 294 с.
41.
Крамаров
Э.М.
Морское
линейное
судоходство
капиталистических стран. – М.: Морской транспорт, 1961. – 219 с.
42.
Красавчиков
О.А.
Категории
науки
гражданского
права.
Избранные труды. Том 1. – М.: Статут, 2009. – 496 с.
43.
Курс гражданского права: Договоры и обязательства. Ч. 3 /
Победоносцев К. - С.-Пб.: Тип. II Отд-ния Собств. Е.И.В. Канцелярии, 1880. 629 c.
44.
Лебедев
коммерческому
С.Н.
Избранные
арбитражу,
труды
праву
по
международному
международной
торговли,
международному частному праву, частному морскому праву. – М.: Статут,
2009. – 717 с.
45.
Лопуски Я., Холовиньски Я. Договор морской перевозки груза по
законодательству европейских социалистических стран. – М.: СЭВ, Бюро
координации фрахтования судов, 1971. – 389 с.
46.
Масевич М.Г. Договор поставки и его роль в укреплении
хозрасчета. - Алма-Ата: Издательство Академии наук КазССР,1964. - 318 с.
47.
Метелева Ю.А. Товарный оборот. Право. Практика. Тенденции
158
регулирования. – М.: Юриспруденция, 2008. – 296 с.
48.
Мозолин
В.П.
Современная
доктрина
и
гражданское
законодательство. – М.: Юстицинформ, 2008. – 176 с.
49.
Плужников К.И., Чунтомова Ю.А.
Транспортные
условия
внешнеторговых контрактов. – М.: РосКонсульт, 2002. – 287 с.
50.
Плужников К.И., Чунтомова Ю.А. Транспортное экспедирование.
– М.: ТрансЛит, 2006. – 528 с.
51.
Покровский И.А. Основные проблемы гражданского права. — М.:
Статут, 1998.- 353 с.
52.
Синайский В.И. Русское гражданское право. – М.: Статут, 2002. –
638 с.
53.
Хаскельберг Б.Л., Ровный В.В. Консенсуальные и реальные
договоры в гражданском праве. – Изд. 2-е, испр. – М.: Статут, 2004. – 124 с.
54.
Шершеневич Г.Ф. Учебник русского гражданского права. Т. 2.
М.: Статут, 2005. – 508 с.
55.
Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право.
Морское право. М.: Статут, 2003. – 412 с.
56.
Шмиттгофф К.М. Экспорт: право и практика международной
торговли: пер. с англ. – М.: Юрид. лит., 1993. – 512 с.
57.
Яичков К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по
советскому праву. М.: Изд-во АН СССР, 1968. – 288 с.
Учебная литература, комментарии
58.
Авраменко И. М. Международное морское право. – Ростов-на-
Дону: Феникс, 2001. – 448 с.
59.
Баринова И.И., Хейфец Б.С, Гицу М.А. и др. Современное
морское право и практика его применения. – М.: Транспорт, 1985. – 264 с.
60.
Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Морское право. – М.:
Транспорт, 1976. – 271 с.
61.
Бянкин В.П., Савин Е.М. Контейнеризация морских перевозок.
159
Владивосток, 1982. – 123 с.
62.
Гольденберг И.З. Устройство судна. Калининград, 1999. – 86 с.
63.
Гражданское право : учебник. Часть вторая / под ред. А.П.
Сергеева, Ю.К. Толстого. – М.: Проспект, 1997. – 784 с.
64.
Гражданское право : учебник. Часть первая / под ред. А.Г.
Калпина, А.И. Масляева. – М.: Юристь, 1997. – 472 с.
65.
Гражданское право : учебник – 14-е изд., перераб. и доп. / под
ред. И.А. Зенина. – М.: Юрайт- Издат, 2011. – 663 с.
66.
Гражданское и торговое право капиталистических государств /
под ред. Е.А. Васильева. – М.: Международные отношения, 1992. – 560 с.
67.
Гражданское и торговое право зарубежных государств : учебник.
– 4-е изд., перераб. и доп. В 2-х т. / отв. ред. Е.А. Васильев, А.С. Комаров. –
М.: Международные отношения, 2005. – 640 с.
68.
Гуревич
Г.Е.,
Лимонов
Э.Л.
Коммерческая
эксплуатация
морского судна. – М.: Транспорт, 1983. – 264 с.
69.
Гуцуляк В.Н. Морское право : учебное пособие. – М.:
РосКонсульт, 2000.
70.
Джавад Ю.Х., Жудро А.К. Морское право. – М.: Транспорт, 1974.
– 384 с.
71.
Жуков Е.И., Письменный М.Н. Технология морских перевозок.
М.: Транспорт, 1972. – 359 с.
72.
Егоров К.Ф. Международная конвенция 1924 года об унификации
некоторых правил о коносаменте. – Л., 1970.
73.
Егиазаров В.А. Транспортное право : учебное пособие. М.:
Юстицинформ, 2004. – 544 с.
74.
Егиазаров
В.А.
Транспортное
право
:
учебник.
–
М.:
право.
–
М.:
Юстицинформ, 2011. – 870 с.
75.
Ермолаев
В.Г.,
Сиваков
О.В.
Морское
Юринформцентр, 2001.
76.
Ермаков В.В. Морское право : учебник. – М.: Транспорт, 1994. –
160
213 с.
77.
Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле. – М.:
Росконсульт, 2000. – 256 с.
78.
Залесский В.В. Транспортные договоры. Учебно-практическое
пособие. – М.: Юринформцентр, 2001. – 312 с.
79.
Зенин И.А. Гражданское и торговое право зарубежных стран:
учебник. базовый курс - М.: Юрайт, 2013. – 773 с.
80.
Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в
Российской Федерации. – М.: Спарк, 2002. – 478 с.
81.
Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в
Российской Федерации. 2–е изд. перераб. и допол. – М.: Морские вести, 2009.
– 420 с.
82.
Ирхин А.П., Суворов В.С., Щепетов В.К. Управление флотом и
портами : учебник для вузов / под ред. А.П. Ирхина. – М.: Транспорт, 1986. –
392 с.
83.
Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации,
части второй, постатейный. - 5 -е изд., испр. и доп. / под ред. О.Н. Садикова.
– М.: Контракт, 2006. – 987 с.
84.
Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и
практика. – М.: Вольтерс Клувер, 2007. – 584 с.
85.
Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и
практика. – 2-е изд. – М.: Инфотропик Медиа, 2012. – 784 с.
86.
Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской
Федерации. – 2-е изд., испр. и доп. / под ред. Г.Г. Иванова. – М.: Спарк, 2005.
– 830 с.
87.
Королева
международных
Е.А.
Перевозочные
смешанных
перевозках
документы,
используемые
грузов.
Санкт-Петербург:
–
в
СПГУВК. – 163 с.
88.
Лебедев С.Н. Из практики морской арбитражной комиссии при
торгово-промышленной палате Российской Федерации. 1987–2005 годы. –
161
М.: Статут. – 520 с.
89.
Материалы БИМКО по вопросам морского права. – М., 1972.
90.
Материалы по морскому праву. – Вып. I. – М., 1972.
91.
Международное коммерческое право: учебник для магистров:
учебник для вузов. - 3-е изд., перераб. и доп. / под ред. В.Ф. Попондопуло. М.: Юрайт, 2013. - 476 с.
92.
Мовчан
А.П.
Международное
морское
право
(основные
положения) : учеб. пособие. – М.: Акад. Правовой ун-т при Институте
государства и права РАН, 1997. – 286 с.
93.
Морские порты России. – 2000. – № 1.
94.
Научно-практический комментарий к Основам гражданского
законодательства Союза ССР и союзных республик. М.: Госюриздат, 1962.
95.
Оберг Р.Р., Фафурин Н.А. Коммерческая практика заграничного
плавания. – М.: Морской транспорт, 1973. – 280 с.
96.
советского
Основные проформы чартеров, применяемых при фрахтовании
тоннажа
под
грузы
иностранных
фрахтователей
и
при
фрахтовании иностранного тоннажа под советские внешнеторговые грузы. –
М.: Рекламбюро ММФ, 1970.
97.
Петровский
В.В.
Морское
линейное
судоходство.
–
М.:
Транспорт, 1977. – 288 с.
98.
Проформы чартеров : сборник 2-М. Книга V. – С.-Петербург: АО
«ЦНИИМФ», 1996. – 538 с.
99.
Пугинский Б.И. Коммерческое право России. – М.: Юрайт, 2000.
– 314 с.
100.
Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный
экономический словарь. – М.: Инфра-М, 2003. – 480 с.
101.
Российское
гражданское
право
в
2
томах.
Том
2.
Обязательственное право / под ред. Е.А. Суханова - М.: Статут, 2011. - 1208
с.
102.
Садиков
О.Н.
Правовое
регулирование
международных
162
перевозок. – М.: Юридическая литература, 1981. – 285 с.
103.
Савичев Г.П.
Глава
44.
Транспортное
и экспедиционное
обязательства / Гражданское право: Учебник / Отв. ред. Е.А. Суханов. 2-е
изд., перераб. и доп. В 2 т. T. II. Полутом 2. - М.: Издательство БЕК, 2000. 685 с.
104.
Свидерский В.В. Виды коносаментов. Торговое мореплавание и
морское право. Вып. 13. – М., 1986. – 88 с.
105.
Скаридов А.С. Морское право : учебник. 2-е изд. – М.: Юрайт,
2014. – 647 с.
106.
Советское морское право / под ред. проф. В.Ф. Мещеры. – М.:
Транспорт, 1985. – 141 с.
107.
Справочник капитана дальнего плавания / под ред. Г.Г.
Ермолаева. – М.: Транспорт, 1988. – 248 с.
108.
Стрелков В.П. Стандартные фразы ИМО для общения на море
IMO Standard Marines communication phrases. – 2-е изд., перераб. – СПб.: ЗАО
ЦНИИМФ, 2002. – 376 с. (Серия «Судовладельцам и капитанам». Вып. 9).
109.
Тетлей В. Претензии и иски при перевозке грузов морем:
(Морские требования по грузу) : пер. с англ. – М.: Транспорт, 1983. – 351 с.
110.
Транспортное право : учебное пособие / В.Г. Ермолаев и др. – М.:
Былина, 1999. – 384 с.
111.
Холопов К.В. Международное частное транспортное право.
Анализ норм международного и российского транспортного права : учебное
пособие. – М.: Статут, 2010. – 702 с.
112.
Шемякин О.М., Короткий Т.Р. Правовое регулирование морской
перевозки грузов и пассажиров : учебное пособие. – Одесса: ЛАТСТАР,
1999. – 172 с.
113.
Экономика и организация внешнеторговых перевозок : учебник /
под ред. проф. К.В. Холопова. – М.: Юристъ, 2000. – 684 с. (с. 241–274 о
линейных перевозках).
114.
Эннекцерус Л. Курс гражданского права. Т. 1. Полутом 2. М.:
163
Иностранная литература, 1950. – 437 с.
115.
Юридический справочник по торговому мореплаванию / под ред.
А.С. Кокина. – М.: Спарк, 2002. – 480 с.
Статьи
116.
Абова Т.Е. Ответственность за неисполнение обзятельства,
возникающего из принятой железнодорожным перевозчиком заявки о
предоставлении
неиспользование
транспортных
этих
средств
для
транспортных
средств
перевозки
грузов
и
грузоотправителями /
Юридические лица. Ответственность за нарушение обязательств. – М.: Издво ИГиП РАН, МЗ Пресс, 2004. – С. 159–166.
117.
Барсегян В.Х. Особенности обращения и некоторые вопросы
отграничения коносамента от морской накладной // Транспортное право. –
2012. – № 4. – С. 17–19.
118.
Беляков В.Г. Эволюция действий по ограничению и контролю
торгового мореплавания в современных условиях // Транспортное право. –
2012. – № 4. – С. 19–21.
119.
Бобылов Ю.А. Белые пятна // Рыбные ресурсы. – Мурманск. –
2005. –№ 3. –С. 13–18.
120.
Бразовская Я.Е. Правовое регулирование оформление груза в
морских портах // Транспортное право. – 2009. – № 1. – С. 27–29.
121.
Бутакова Н.А. Роттердамские правила: анализ и перспективы
применения // Гражданское право. – 2013. – № 3. – С. 43–46.
122.
Бюллетень
информации
по
международному
судоходству.
ЦНИИМФ. – С.-Петербург, январь 2004. – № 1.
123.
Вайпан В.А. Правовое регулирование транспортной деятельности
// Право и экономика. – 2012. – № 6. – С. 18–42.
124.
Витрянский В.В. Понятие и виды договора перевозки. Система
договоров перевозки // Хозяйство и право. – 2001. – № 1. – С. 60–74.
125.
Гуменюк Е.В. электронный коносамент // Наука и современность.
– 2011. – № 10–2. – С. 240– 244.
164
126.
Дмитриев
С.Н.
Основные
направления
совершенствования
Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации // Транспортное
право. – 2011. – № 1. – С. 8–17.
127.
Доклад
на
VII
Международной
конференции
«Право
и
Интернет», 2007.
128.
Егоров К.Ф. Международная конвенция 1924 года о коносаментах
и морское законодательство зарубежных государств // Морское право и
практика. – 1967. – № 33.
129.
Ерпылева Н.Ю. Актуальные проблемы
теории и практики
международного транспортного права // Адвокат. – 2003. – № 3. – С. 35–44.
130.
Ерпылева
Н.Ю.
Международное
транспортное
право:
современные проблемы // Транспортное право. – 2003. – № 1. – С. 15–28.
131.
Иванов Г.Г. Морские перевозчики в ожидании новых правил,
возможно, Роттердамских правил // Транспортное право. – 2008. – № 4. – С.
5–9.
132.
Иванов Г.Г. О внесении изменений в Кодекс торгового
мореплавания // Транспортное право. – 2010. – № 2. – С. 8–12.
133.
Иванова
Т.Н.
Арбитражная
практика
Международного
коммерческого арбитражного суда при Торгово-промышленной палате
Российской Федерации относительно договоров морских перевозок грузов за
1996–2000 гг. // Договор: правовые и экономические аспекты: Сб. научных
трудов. Вып. 4. М.: МИЭП, 2004. – С. 76–81.
134.
обычаев
Иванова Т.Н. Современные тенденции унификации торговых
во
внешнеэкономической
деятельности
и
международных
перевозках // Вестник Международного института экономики и права:
научно-аналитический журнал. – 2013 г. – № 2. – С. 193–198.
135.
Исламова Э.Т. Правовое регулирование договора морской
перевозки грузов с выдачей коносамента // Эксплуатация морского
транспорта. – 2011. – № 3. – С. 11–16.
136.
Калпин А.Г. Конвенция ООН о договорах полностью или
165
частично морской перевозки грузов (Роттердамские правила) // Право.
Журнал Высшей школы экономики. – 2010. – № 4. – С. 85–97.
137.
Калпин А.Г. Мореходное состояние судна по договору морской
перевозки груза // Право. Журнал Высшей школы экономики. – 2009. – № 4.
– С. 40–50.
138.
Калпин
А.Г.
Ответственность
судовладельца
за
ущерб,
причиненный несохранностью груза // Право. Журнал Высшей школы
экономики. – 2009. – № 1. – С. 51–62.
139.
Маковский А.Л. О роли договора при морских перевозках грузов
на советских судах // Правоведение. – 1959. – № 4. С. 82–96.
140.
на
2003
Об итогах работы транспортного комплекса за 2002 год и задачи
год.
Информационно-аналитические
материалы
к
коллегии
Министерства транспорта Российской Федерации. – М., март 2003 г.
141.
Овлащенко А.В., Покровский И.Ф. К обсуждению концепции
Федерального
закона
«О
государственном
управлении
морской
деятельностью Российской Федерации» // Транспортное право. – 2011. – № 4.
– С. 24–27.
142.
Овлащенко А.В., Покровский И.Ф. Стратегия развития морской
деятельности Российской Федерации до 2030 года: некоторые размышления
post factum // Юридический мир. – 2012. – № 2. – С. 25–28.
143.
Петровский С. Правовой статус электронных документов:
возникновение и современное развитие // Хозяйство и право. – 2001. – № 12.
– С. 18–24.
144.
Рапопорт Л.И. Правовое положение грузоотправителя в договоре
грузовой перевозки//Научные записки Харьковского института советской
торговли. Вып vi. Харьков, 1957. - 171-173 с.
145.
Россия не дорожит торговым флотом // Финансовые известия. –
1997. – № 36.
146.
Ротко
С.В.
Коносамент
в
российском
и
зарубежном
законодательстве // Международное публичное и частное право. – 2011. –
166
№ 1. – С. 44–47.
147.
Семенов А.В. Некоторые вопросы правового регулирования
коносамента как доказательства договора морской перевозки грузов //
Международное публичное и частное право. – 2001. – № 2. – С. 12–14.
148.
Степаненко Е. Электронная коммерция в России. Основные
вопросы // Хозяйство и право. – 2000. – № 12. – С. 23–37.
149.
Терещенко Л.К. Правовое регулирование электронной коммерции
// Юридический мир. – 2001. – № 10. – С. 36–42.
150.
Трофименко А. Какими нормативными актами регулировать
сетевые отношения // Российская юстиция. – 2000. – № 9. – С. 55–57.
151.
Чеботаренко
А.,
современные тенденции
Лебедев
В.
Роттердамские
правила
и
в правовом регулировании перевозки грузов в
международной морской торговле // Транспорт. – 2011. – № 1–2. – С. 81, 82.
Диссертации и авторефераты диссертаций
152.
Алтунин
невыполнение
В.В.
обязательств
Ответственность
по
перевозке
морского
перевозчика
грузов
международном
в
за
сообщении: автореф. дис. …канд. юрид. наук. – Саратов, 2005. - 26 с.
153.
Астахова
Е.Н. Договор о предъявлении груза и подаче
транспортных средств на железнодорожном транспорте: автореф. дис.
…канд. юрид. наук. – М., 2007. – 30 с.
154.
Астахова
Е.Н. Договор о предъявлении груза и подаче
транспортных средств на железнодорожном транспорте: дис. …канд. юрид.
наук. – М., 2007. – 210 с.
155.
Вольнов А.Е. Распределение ответственности за неисполнение,
ненадлежащее
исполнение
договора
морской
перевозки
груза
в
международных морских перевозках с использование коносамента: дис.
…канд. юрид. наук. – М., 2007. – 172 с.
156.
Егоров К.Ф. Договоры фрахтования и перевозки грузов по
иностранному морскому праву: дис. …д-а юрид. наук. – Л., 1968. – 901 с.
167
157.
Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт
морского права: теоретические и практические проблемы: дис. …д-ра юрид.
наук. – М., 1989. – 401 с.
158.
Косовская В.А. Морская перевозка груза как частноправовой
институт: дис. …канд. юрид. наук. – СПб., 2006. – 160 с.
159.
Кумалогова Т.Т. Ответственность перевозчика за несохранность
груза по договору международной морской перевозки груза: дис. …канд.
юрид. наук. – М., 2011. – 191 с.
160.
Маркалова Н.Г. Правовые вопросы фрахта во взаимоотношениях
советских организаций: дис. …канд. юрид. наук. – М., 1987. – 194 с.
161.
Новосельцев
А.Б.
Внутренние
водные
пути
в
системе
международных транспортных коридоров: дис. …канд. юрид. наук. – М.,
2001. – 189 с.
162.
Рудометкин
В.В.
Развитие
речных
портов
в
системе
международных транспортных коридоров: дис. …канд. экон. наук. – М.,
2006. – 169 с.
163.
Стоянова Р.С. Правовое регулирование международных морских
перевозок грузов: дис. …канд. юрид. наук. – Саратов, 2000. – 169 с.
164.
Ушаков Д.В. Правовые проблемы регулирования морских
перевозок грузов: дис. …канд. юрид. наук. – М., 2004. – 162 с.
165.
Хаскельберг Б.Л. Обязательство железнодорожной перевозки
груза по советскому праву: автореф. дис. …д-ра юрид. наук. – Томск, 1969. –
50 с.
166.
по
Чарцева Н.Е. Договор международной морской перевозки груза
коносаменту
в
линейном
судоходстве:
национально-правовое
и
международно-правовое регулирование: дис. …канд. юрид. наук. – М., 2004.
– 194 с.
Источники и литература на иностранных языках
167.
Соглашение № 720, 2, Комиссия по морскому судоходству США,
168
1945 [Agreement № 7620, 2 U.S.M.C. 749, 752 (1945)].
168.
Carriage of goods by sea Act 1992 // The Public General Acts and
general synod measures in five parts. Part IV. London: HMSO, 1993.
169.
Craig Contract Carrier Application, 31 M.C.C. 705, 710 (1941).
170.
Black’s Law Dictionary. 6th Ed. St. Paul, Minn West Publishing Co,
1991.
171.
Bools, Michael D. The Bill of lading – a document of title to goods: an
Anglo-American comparison – LLP, London, 1997.
172.
Brodie, P,D. Commercial shipping Handbook, 1999, London: Lloyd’s
of London.
173.
Boyd Stewar,t C., Burrows Andrew, S., Foxton, David. Scrutton on
Charterparties and Bills of Lading/ Twentieth edition – Sweet&Maxwell, London,
1996.
174.
Bundock, M. Shipping Law Handbook. LLP Professional Publishing.
London Hong Kong, 1999.
175.
Day, D., Griffin, В. The Law of International Trade. - London, 1993.
176.
Dockray, Martin. Cases and materials on the carriage of goods by sea.
Third edition. – Great Britain, London: Cavendish Publishing Limited, 2004.
177.
Dockray, Martin. Cases and materials on the carriage of goods by sea.
-Professional Books Limited, Abingdon, 1987.
178.
Gorton, Lars. The Concept of the Common Carrier in Anglo-
American Law. Gothenbug, 1971.
179.
Grossman, W.L. Ocean Freight Rates. Cornell Maritime Press.
Cambridge Mariland, 1956.
180.
Hughes, A.D. Casebook on carriage of goods by sea. Second edition.
– Blackstone press limited, London, 1999.
181.
John Furness Wilson. Carriage of goods by sea. Sixth edition. Pearson
Education, England. 2008.
182.
Kim, C.K. An innovation in liner shipping: the round-the-world
service as a global strategy, Bremen, 1987.
169
183.
KendallЮ C. and BuckleyЮ J. The Business of Shipping, 6th ed.,
1994, Centerville, Maryland: Cornell Maritime Press.
184.
Lu Chin-Shan, Marlow, P.B. Liner shipping service attributes: a
review Department of Maritime Studies and International Transport, Cardiff, 1997.
185.
Lopez, N. Best Chartering and Shipping Terms. 11th edn., 1992,
London, Barker&Howard.
186.
Murray Andrew, D. Entering into Contracts Electronically: The Real
W.W.W// Law and Internet. A Framework for Electronic Commerce/ Ed. by L.
Edwards, C. Waelde. Oxford: Hart Publishing. 2000.
187.
Patrick M. Alderton. Reeds sea transport operation and economics,
London: Adlard Coles Nautical. - 324 p.
188.
Stevens Edward, F., Butterfield, C.S.J Shipping Practice. 11th Ed.
Pitman, L., 1981.
189.
Sir Guenter Treitel, F.M.B. Reynolds. Carver on Bills of lading / First
edition – Sweet&Maxwell, London, 2001.
190.
Treitel, G. Bills of lading: liabilities of transferee. LMCLQ, 2001.
191.
Treitel, G. The legal status of straight bills of lading, LQR, 2003.
Судебная практика
192.
Дело МАК № 23/1989. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
193.
Дело МАК № 68/1989. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
194.
Дело МАК № 51/1990. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
195.
Дело МАК № 13/1991. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
196.
Дело МАК № 16/1991. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
197.
Дело МАК № 7/1991. Архив Морской арбитражной комиссии при
170
Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
198.
Дело МАК № 22/1991. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
199.
Дело МАК № 39/1991. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
200.
Дело МАК №9/ 1992. Архив Морской арбитражной комиссии при
Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
201.
Дело МАК № 32/1992. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
202.
Дело МАК № 17/1992. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
203.
Дело МАК № 18/1991. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
204.
Дело МАК № 57/1992. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
205.
Дело МАК № 55/1992. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
206.
Дело МАК № 11/1993. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
207.
Дело МАК № 55/1993. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
208.
Дело МАК № 56/1993. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
209.
Дело МАК № 51/1993. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
210.
Дело МАК № 16/1993. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
211.
Дело МАК № 26/1993. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
212.
Дело МАК № 33/ 1994. Архив Морской арбитражной комиссии
171
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
213.
Дело МАК № 11/1995. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
214.
Дело МАК № 3/1995. Архив Морской арбитражной комиссии при
Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
215.
Дело МАК № 44/1995. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
216.
Дело МАК № 50/1996. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
217.
Дело МАК № 46/1996. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
218.
Дело МАК № 8/1995. Архив Морской арбитражной комиссии при
Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
219.
Дело МАК № 24/1997. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
220.
Дело МАК № 19/1997. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
221.
Дело МАК № 30/1997. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
222.
Дело МАК № 39/1999. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
223.
Дело МАК № 2/2001. Архив Морской арбитражной комиссии при
Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
224.
Дело МАК № 27/2000. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
225.
Дело МАК № 2/2001. Архив Морской арбитражной комиссии при
Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
226.
Дело МАК № 17/2001. Архив Морской арбитражной комиссии
при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
227.
Lickbarrow v. Mason (1794) 5 Term Rep 683.
172
228.
Heskell v. Continental Express Ltd (1950) 83 LlL Rep 438.
229.
The Ardennes (1951) 84 LlL Rep 340.
230.
Pyrene Co. Ltd v. Scindia Navigation Co. Ltd [1954] 2 QB 402.
231.
Attorney-General of Ceylon v Scindia Steam Navigation Co Ltd
(1962).
232.
Gulf Steel Co. Ltd v. Al Khalifa Shipping Co. (The Anwar al Sabar)
[1980] 2 Lloyd’s Rep. 261 at 263.
233.
MSC Mediterranean Shipping Co. S.A. v. BRE Metro Ltd [1985] 2
Lloyd’s Rep. 239 at 240.
234.
Sea Calm Shipping Co.: S.A. v. Chantiers Navals de l’Esterels (The
Uhenbels) [1986] 2 Lloyd’s Rep. 194.
235.
Jackson Architectural Iron Works v. Hurlbut, 158. N. Y. 34, 38 (1899)
236.
M/S Heidberg v. Grosvenor Grain & Feed Co. Ltd (The Heidberg),
1994.
237.
Lloyd's Law Reports, 1994.
238.
Nelson Pine Industries Ltd v. Seatrans New Zealand Ltd [1995] 2
Lloyd’s Rep. 290.
239.
The All England Law Reports. Volume 2. London: «Butterworths»,
1999.
240.
The All England Law Reports. Volume 3. London: «Butterworths»,
1999.
Электронные ресурсы
241.
http://www.unidroit.org/ (International institute for the unification of
private law (UNIDROIT). (Официальный сайт Международного института по
унификации международного частного права – УНИДРУА)
242.
http://www.uncitral.org/ (United Nations Commission on International
Trade Law (UNCITRAL). (Официальный сайт Комиссии Организации
Объединенных Наций по праву международной торговли – ЮНСИТРАЛ)
243.
http://lexmercatoria.org/ (Lex Mercatoria: International Commercial
Law & E-Commerce Infrastructure Monitor) – база данных по праву
173
международной торговли Университета Тромсо (Норвегия)
244.
http://www.uncitral.org/uncitral/ru/case_law/digests/cisg.html
(Краткий сборник по прецедентному праву по применению Венской
конвенции о международной купле-продаже товаров (UNCITRAL Digest of
Case Law on the UN Convention on the International Sales of Goods) от 8 июня
2004 г.)
245. Федеральный закон от 14 июня 2011 г. № 141-ФЗ «О внесении
изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» //
http://www.gara№t.ru/products/ipo/prime/doc/12086930/#ixzz2xGcE№3i5
246.
Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах
полностью или частично морской международной перевозки грузов //
http://www.uncitral.org/pdf/russian/texts/transport/Rotterdam_Rules/0985610_Ebook.pdf
247.
Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах
полностью или частично морской международной перевозки грузов //
http://www.uncitral.org/pdf/russian/texts/transport/Rotterdam_Rules/0985610_Ebook.pdf
248.
Директива
ЕС
«О
некоторых
правовых
аспектах
услуг
информационного общества, в частности электронной коммерции, на
внутреннем рынке» № 2000/31/ЕС от 8 июня 2000 г. Проект одобрен 28
февраля 2000 г. Европейским Советом, а 4 мая 2000 г. Европейским
Парламентом. Полный текст доступен на официальном сайте ЕС по адресу:
http://europa.eu.int/smartap/cgi/sga_doc
249.
Английский Закон о перевозке грузов морем от 1992 г. (Carriage
of Goodsby Sea Act 1992). Информационный банк данных правовой системы
«Westlaw»//Westlaw: [сайт]. URL: http://www.westlaw.com
250.
Хартер акт (Harter
Act) –
Закон
США о
судоходстве,
коносаментах и некоторых обязанностях и правах в связи с перевозкой
грузов от 1893 г. / Информационный банк данных правовой системы
“Westlaw”//Westlaw: [сайт]. URL: http://www.westlaw.com
174
251.
вопросов
Дмитрик Н. Интернационализация правового регулирования
применения
электронных
подписей
//
http://www.russianlaw.net/law/doc/a119/htm
252.
Electronic Communications Act 2000/ документ доступен на
официальном сайте Парламента Соединенного Королевства: http://www.
legislation.hmso.gov.uk/acts/acts2000/20000007.htm
Документ
Категория
Типовые договоры
Просмотров
998
Размер файла
1 026 Кб
Теги
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа